чем смазать шлицевое соединение привода

Чем смазывать шлицевое соединение карданного вала

Шлицевое соединение – это система из вала и отверстия шлицами (пазами) и зубьями (выступами), которые радиально располагаются на поверхностях вала и отверстия. Оно служит возможностью осевого перемещения. Это подвижное соединение, которое помогает валу удлиняться или укорачиваться при передачах вращения. Силовая передача обозначается крутящим моментом, что вызывает контактное давление между боковыми поверхностями пазов.

По характеру трения, это подтип подшипника линейного скольжения. Особенностями его функциональности являются малая скорость и высокое давление. Это приводит к созданию неустойчивого трения. Карданная передача обычно состоит из двух валов, которые соединяются шлицами и шарнирами. Первые помогают изменяться длине вала при прогибе рессор. Так как смещение в шлицевой втулке может достигать 4-5 см, это ведет к интенсивному изнашиванию и нарушению герметичности соединения. Иногда это заканчивается изгибанием и скручиванием труб. Для устранения побочных эффектов данного явления и используется смазка.

Замена крестовин карданного вала довольно проста и не требует сложных знаний и инструментов. Основой является обеспечение правильной смазки подшипников и забота о правильной сборке уплотнений. В большинстве моделей автомобилей крестовины карданного вала оснащены смазочными ниппелями – рекомендуется, чтобы каждые десять тысяч километров или хотя бы раз в год они увеличивали уровень смазки, про что забывают многие водители и механики.

в данной статье мы рассмотрим вопрос: Чем смазывать соединение карданного вала

Смазка шлицевых соединений карданных валов

Заводские инструкции по использованию машин часто дают завышенные нормативы периодичности замены смазок (до 20 тысяч км пробега). Но из-за большой нагрузки, движения по бездорожью и хранения вне гаража эти показатели снижаются вдвое. Применение смазок не дает изнашиваться шлицам и увеличивает их срок службы.

Для смазывания шлицевого соединения карданного вала обычно используют пластичные смазки на масляной основе – с нефтяным и синтетическим происхождением. Загустителями (10-20% состава) служат мыла, парафин, сажа. Размеры дисперсных частиц загустителя составляют 0,1-10 мкм. До 5% состава могут занимать присадки с противозадирными, противоизносными и консервационными свойствами.

Основные эксплуатационные характеристики смазок:

По типу загустителя жидкости бывают мыльные (на загустителях органической и неорганической природы) и углеводородные.

Характер износа шлицев говорит о наличии «горячего» заедания – разрушение тонкой пленки под нагрузкой и повышенной температурой в зоне контакте образования очагов схватывания. Поэтому так важно подбирать качественные смазки.

Для усиленных направляющих, универсальных шарниров карданных валов с различными скоростями подшипников, шарниров, шлицевых валов и резьбовых соединений нужна многоцелевая смазка, как и для подшипников и других компонентов, работающих при длительных нагрузках. Правильно выбранная жидкость устойчива к холодной и горячей воде, обладает отличной стойкостью к контактному давлению, боковой деформации и старению. Также необходимо, чтобы она защищала от коррозии, уменьшала трение и износ.

Для защиты узлов выбираются жидкости с твердыми добавками, которые усиливают действие противозадирных присадок. В качестве добавок выступают графит или дисульфит молибдена. Первый активен при высоких температурах, второй – при сильных износах. При высокой нагрузке шлицевых соединений нужно выбирать смазки с высоким показателем нагрузки сваривания. При меньшей нагрузке пригодятся универсальные жидкости.

Смазка шлицевых соединений и крестовин карданного вала

Шлицевое соединение регулярно нуждается в пополнении консистентной смазки. В противном случае оно изнашивается, образуются люфты или заклинивания. Это ведет к появлению вибрации на карданной передаче и повреждению эластичной муфты.

Порядок смазывания:

Впрочем, пресс-масленку можно и не заменять пробкой – до следующей смазки она может оставаться в шлицевом соединении.

При смазывании шлицевого соединения карданного вала могут возникать ошибки, так как большинство современных валов сделано с покрытием из пластика для обеспечения скольжения при минимальном количестве смазки. Автоспециалисты могут излишне наполнить смазкой соединение, о чем скажет выход ее не из шлицевых зазоров, а выдавливание внутренней заглушки и уход в трубу вала.

Это приводит к сильным вибрациям при разгоне. Если смазка попадает в трубу и распределится по стенкам неравномерно, то будет ощутимый дисбаланс. Если такое произошло, решить проблему можно только разборкой вала – трубку с одной стороны придется разрезать. Внутри ее вычищают, заглушку заваривают и восстанавливают соединение вала и конца пары. Для этого необходимо изготовление втулки переходника, которая вставляется в трубку и обваривается. Завершается устранение проблемы точной балансировкой, которая делает вал как новым.

Источник

Смазка для шлицевых соединений

Сегодня мы поговорим о смазках для шлицевых соединений. Для этого проанализируем особенности работы этого вида соединений и характер трения в них.

Итак, шлицевое соединение — это соединение вала (охватываемой поверхности) и отверстия (охватывающей поверхности) с помощью шлицев (пазов) и зубьев (выступов), радиально расположенных на поверхностях вала и отверстия. Обеспечивает возможность осевого перемещения деталей вдоль оси.

Конечно, шлицевое соединение — это подвижное соединение, позволяющее валу, передающему вращение, удлиняться и укорачиваться во время работы. Силовая передача вращения характеризуется крутящим моментом, который обуславливает соответствующие контактные давления между боковыми поверхностями шлицев.

Таким образом, пара трения шлиц-зуб по характеру трения представляет собой разновидность линейного подшипника скольжения. Особенностями работы шлицевых соединений в составе карданных валов и приводных шпинделей являются малая скорость скольжения и высокие удельные давления. Это создает неустойчивый эластогидродинамический режим трения, переходящий в граничное трение.

Смазки для защиты узлов при граничном режиме трения обязательно должны содержать твёрдые смазочные добавки, призванные усилить действие противозадирных присадок, столь малоэффективных при малых скоростях скольжения. Обычно это графит или дисульфид молибдена. Если графит предпочтительнее при высокотемпературном применении, то дисульфид молибдена более эффективен трибологически.

Трибология – наука о трении и явлениях, сопровождающих трение. Трибологические свойства смазки — это сочетание противоизносных и противозадирных свойств.

В качестве примера смазки на основе дисульфида молибдена для шлицевых соединений приведём популярную смазку Elit M EP2 от российской компании ARGO. Вот характеристики этой смазки:

Источник

KIA SPORTAGE 3 Профилактика шлицов раздатки и промежуточного вала. Часть 2: Смазка, сборка.

Сняв раздатку и увидев ее внутреннее состояние я понял что не зря затеял эту процедуру. Уж очень не очень выглядит «нутро», явно видны очаги коррозии.

Дальше необходимо сковырнуть сальник коричневого цвета, сняв его я увидел много грязи вперемешку с остатками смазки, как она туда попала одному Богу известно, и вроде сфотал я его, но нет ее (фотки) на телефоне и все… Вот что мы видим после снятия сальника со стороны коробки:

В общем что печалится, в том числе и для этого мы и делаем профилактику от дальнейших «заболеваний» данного узла. Начинаем зачистку всех шлицевых соединений, для последующей их смазки

Это шлицы раздатки которые в коробке сидят, почистев их посчитал их идеальными так как все сними в порядке, сначало металлической щеткой, потом кисточкой с бензином смывал остатки старой смазки, которой было не очень то и много. Кто говорит что на сухую садят — считаю не правдой, видите сами, вот

Так что не такие уж калиниградцы или словаки ослы, как их иногда понося, но смею заметить, косяков за ними много числится… Ну да ладно. Меняем масло — открутив заливной болт шестигранником на 10, кое как с удлинителем удалось открутить, но это наверное потому что на полу, на «месте» я думаю было бы попроще. Фотки этого процесса не вставляю, все просто ставим раздатку на полу в исходное положение как на машине, наполняем полный шприц 500 мл. масла ZIC 75W90, вводим через заливное отверстие, зашло со свистом)), по мануалу встречал у когото в записях 600 — 650 грамм, так оно и есть отсилы стака еще туда вошел, и струйка стремительно проявила контроль уровня масла. Собсвеннно всё — заворачиваем болт шестигранником обратно. Далее протерев тряпкой «нутро» раздатки, меняем сальник, устанавливаем, смазываем стенки смазкой, чтобы локализовать коррозию и в дальнейшем не распространять ее, ну и собственно одеваем уплотнительную резинку, старая хоть и в отличном состоянии, но раз нова есть ставим новою и с ней уже покончено.

Отложив в сторонку, и накрыв ее тряпочкой, чтоб никто и ни что не покусилсь на смазанный агрегат, беремся за промежуточный вал в совокупности правым приводом.

и в том же порядки зачищаем щеткой шлицы ступицы и промежуточного вала, а после аккуратно бензинчиком и кисточкой, доводим до идеала, в моем случае шлицы ни пострадали ни грамма, и это радует

Все не спеша отмылось, протерлось и смазалось MOBILом, не так обильно как у некоторых, но на мой взгляд достаточно. Смазки много не бывает, но здесь ее все равно выдавит, если переборщишь.

так как была вот такая беда,

Разбираясь с промвалом и приводом, как выясняется я не разъединял их между собой, так как не видел этого в отчетах, там тоже есть шлицы, и их тоже надобно было смазать, но это уже в следующий раз, так как уже собрал и катаюсь спокойно дальше. Остается надеется на то, что раз в этих ревизируемых соединениях не так все плохо, то в соединении промвала и внутренего правого шруса не в таком состоянии как ЗДЕСЬ.
Идем к коробке, вычищаем от старой смазки шлицы, они тоже оказались в превосходном состоянии, как по мне так с новья так было, и смазываем это дело все тем же MOBILом
по

ну и после всего этого вкорячиваем раздатку на место, так как обратно еще сложнее было ее установить, кое как вдвоем осилили, с четвертого захода.

Источник

Профилактика полного привода, шлицевые соединения (ржавая история)

Воплощаю в жизнь «горящий пункт всех IX — водов и остальных полноприводных корейцев» из списка планов. На одометре 56 тысяч пробега, просто спокойно спать уже не получалось), мысль о том в каком же состоянии там шлицы, не давала покоя!
Скинули пулемет:

В этот момент появляется возможность оценить люфт подвесного подшипника и необходимость его замены. Артикул подшипника, который подойдет нам и максимально приближен к размерам заводского: 622062RS.
В моем случае люфт был небольшой, но в мои планы входило заменить его, раз уж внедрились в разбор узла, но как это часто последнее время случается подвело «Наличие в магазинах», советские и китайские аналоги не стал брать. Так что, советую заранее озадачиться покупкой данного подшипника (редкий, в основном под заказ).

На приводе присутствует ржавый поверхностный налет (косвенный признак), на этом этапе однозначно решил скидывать «Раздатку» полностью. Не обращать внимание на масляные следы, производил замену масла в МКПП, и залил по объему больше чем требуется на 0.8 л. — излишки как раз и давануло при извлечении привода. Обычно там у всех сухо все.

Место работы сальника и пыльника «Раздатки»:

Источник

Полная профилактика шлицевых соединений в раздаточной коробке.

При проведении ТО-6 был проведен осмотр и частичная профилактика шлицевых соединений в раздатке. Частичная профилактика меня не устроила, так как на шлицах была обнаружена коррозия и пугала неизвестность о состоянии сальника в раздатке. Для проведения полного объема работ нужно было снимать саму раздаточную коробку.
Для выполнения задачи были закуплены:
— Сальник уплотнительный (Сальник коробки раздаточной) 4735239300 ;
— Пыльник раздаточной коробки 4731839300;
— Смазка MOBIL GREASE XHP 222 152702;
— Гайка ступицы колеса 49551-3S000;
— МАСЛО ТРАНСМ MOTUL 75W90 (1L) GEAR 300 105778.
Подробно все расписывать не буду, информации как и в какой последовательности делать предостаточно.
Делал согласно этому описанию Замена сальников пром. вала в раздатке (правый шрус). Остановлюсь на некоторых нюансах.
Первая трудность заключалась в откручивании ступичной гайки. Сидела она крепко. При попытке открутить накидной головкой с удлинителями был сломан один из удлинителей ))). Благо в гараже тестя была специальная головка с отверстием под длинный стальной прут. Этой приспособой я без труда сорвал гайку.
За гайкой все было хорошо, грязи и коррозии не обнаружено.

Дальше проблема была посерьезней. Снять шаровую опору.
Если не интересно или вы уверены то правый шрус в порядке, то процедуру вынимания правого привода из ступицы можно пропустить, промвал достать из раздатки можно без снятия правого привода.
С шаровой повозился. Гайка стопорного болта открутилась без проблем, а вот сам болт выходить не хотел. Выбить его смог после разработки вращением. Палец шаровой то же сразу выходить не хотел. Кое как все таки я его выдавил, правда не без потерь(((. Потом заметил, что повредил пыльник опоры монтировкой.
Вот что получилось в итоге:

На щлицах привода имелись следы смазки. Это хорошо, значит садили не на сухую. После чистки шлицы были в отличном состоянии.
После вынимания из ступицы правый привод можно вынуть из соединения с пром валом. Это мне не удалось сделать и было решено вынимать эту сборную конструкцию целиком из раздатки.
Следующей проблемой оказалось открутить болты крепления подшипника промвала. В описании на хундаевском форуме было сказано, что они откручиваются при помощи трех удлинителей через подрамник. Мне удалось их победить только вот таким собранным девайсом:

Собранным ключом с удлинителями мне добраться до болтов не удалось. По ходу у нас с ix35 есть разница в компоновке узлов. Мешала защита глушителя. Здесь на помощь пришел карданный шарнир для связки удлинителей.
После откручивания болтов подшипника правый привод с промвалом без проблем вышел с раздатки.
На шлицах промвала обнаружил то, что когда-то было смазкой. Только теперь это была нождачная смесь остатков смазки и продуктов коррозии. Вот эта гадость постепенно разрушает шлицывые соединения. Вопрос времени…

Место сопряжения вала и сальника не очень порадовало.

На раздатке откручиваем 5 болтов на корпусе и 4 болта крепления кардана.При установке кардана на раздатку нужно соблюсти правильное положение фланца. Для этого на фланце кардана есть метки.
Следующая трудность это извлечение раздатки из под моторного отсека. Перед снятием сливаем масло с раздаточной коробки. Масло было грязновато коричневого цвета. Но попадания влаги не обнаружено. Для вынимания раздатки нужно открутить нижнюю опору двигателя. Тогда движок можно немного сместить для извлечения раздатки. Одному делать тяжело, желательно эту процедуру проводить вдвоем.
Состояние шлицов раздатки:

Здесь уже есть смазка которую я закладывал при частичной профилактике. Вот почему нужно снимать раздатку. При профилактике без снятия мы смазываем только это соединение, а шлицы промвала нам не доступны.
Снимаем металлический пыльник. Он стоит мертво и при снятии деформируется, поэтому покупка этой детали обязательна если надумали менять сальник.
На мое удивление сальник в раздатке был в хорошем состоянии

На нем виднелись следы смазки от частичной профилактики. Так как куплен был новый, то старый отправили в утиль.
Теперь все доступные нам шлицы тщательно вычищаем от «наждачной бяки». На валу и раздатке это сделать легко. Вопрос был лишь в контроле очистки шлицов находящихся в АКПП. Голову для осмотра туда не подсунешь )))

В помощь пришел телефон. Просто фоткал место посадки и по результатам осмотра убирал остатки грязи.

Место работы сальника на промвалу очищаем мелкой шкуркой.
Все очищенные поверхности обильно смазываем MOBIL GREASE XHP 222. не забываем нанести смазку на часть вала которая находиться в раздатке.
Все собираем в обратном порядке. Перед установкой промвала заливаем масло в раздатку. С упаковкой для масла MOTUL это можно сделать без шприцов. Заливная горловина там вытягивается и спокойно вставляется в заливное отверстие. Так как вал нам не мешает мы аккуратно из упаковки заливаем масло. Вмещается как по мануалу 0,6 л. Покупал 2 литра (в редуктор и раздатку), осталось еще 0,8. Можно будет еще раз заменить )))
Важно! Не забываем поставить на место тонкое уплотнительное резиновое кольцо на раздатке. Я забыл )) но почти вовремя вспомнил, пришлось только раздатку заново снимать ))).
Фото не мое, но думаю что автор не обидится

Ставить раздатку нужно уже обязательно вдвоем. Одному не реально.

Шлицевые соединения оказались еще в хорошем состоянии. Одну проблему я конечно не победил. Не получилось у меня разъединить правый привод и промвал. Там по ходу приржавели они конкретно, так как никаких уплотнений там нет. Люфта нет, подшипник не гудит. Будем надеяться, что на наш век хватит.)))
После данной процедуры я думаю можно смело катать 60-80 тыс. Единственное раз в год заглядывать в раздатку и проверять состояние смазки на шлицах. Это не сложно.
Работы заняло почти на весь день. Из потерь — сломан удлинитель ключа, накидная головка и порван пыльник на шаровой. Следующая работа будет по замене шаровой 🙂

Источник