чем опасны явления гололеда для токоприемников электровоза
Действия локомотивной бригады при гололеде
Появление на контактном проводе гололеда или изморози ухудшает качество токосъема, вследствие чего в контакте полоза токоприемника и контактного провода образуется искрение и даже электрическая дуга, которая может привести к пережогу контактного провода.
О наступлении гололедного периода локомотивные бригады, извещаются энергодиспетчером через дежурных по депо, дежурных по станциям и локомотивных диспетчеров. Независимо от извещения о наступлении гололеда локомотивная бригада тщательно наблюдает за работой токоприемников и токосъемом, особенно в осенне-зимний период, когда вероятность образования гололеда наибольшая.
Перед выездом из основного депо или пункта технического осмотра в период образования гололеда тщательно проверяют работу токоприемников электровоза и смазывают тонким слоем антиобледенителя изоляторы и рамы во избежание их обмерзания.
В целях поддержания необходимого давления токоприемника на контактный провод и исключения его самопроизвольного опускания под действием ледяных отложений на стоянках периодически поднимают и опускают токоприемник при отключенных силовых я вспомогательных цепях.
При обледенении токоприемника и невозможности его очистки путем опускания и поднятия машинист должен потребовать отдежурного по станции снятия (напряжения с контактной сети или постановки электровоза на не электрифицированный путь для. очистки деталей токоприемника от льда.
В пути следования при обнаружении значительного искрения: токоприемника локомотивная бригада сообщает об этом через, дежурного по станции энергодиспетчеру, поднимает второй токоприемник (при скорости не более 50 км/ч и выключенных силовых и вспомогательных цепях) и следует дальше без снижения скорости.
При прекращении искрения второй токоприемник опускают и, если токосъем нормальный, продолжают следование на одном рабочем токоприемнике.
Наибольшую опасность представляет при гололеде трогание сместа поезда на станции после длительной стоянки. В этом случае возрастает сопротивление движению (троганию) поезда из-за охлаждения смазки букс вагонов, что приводит к повышению токовой нагрузки двигателей и плотности тока в контакте полоз — контактный провод. В этом случае для предотвращения пережога контактного провода отцепляют электровоз от состава, поднимают токоприемник и по разрешению дежурного по станции обкатывают 2—3 раза контактный провод на участке длиной не менее 30 м от состава.
Отправление со станции производится на двух поднятых токоприемниках при одиночной тяге, а при двойной тяге отправление «о станции производится на двух поднятых токоприемниках у головного электровоза и одном поднятом токоприемнике у второго электровоза.
При выезде на перегон и прекращении искрения второй токоприемник опускают. В случае признаков гололеда на контактном проводе подъем второго токоприемника или смену рабочих токоприемников на стоянке производят только при отключенных вспомогательных цепях. Вспомогательные цепи и отопление включают только после многократных подъемов и опусканий токоприемника. Это способствует удалению гололеда с контактного провода.
Для очистки гололеда с контактного провода, кроме плавления его током высокого напряжения по специальной схеме часто применяют механическую очистку с помощью виброустройства (вибропантографы), установленного вместо полоза действующего токоприемника электровоза. Действие виброустройства обеспечивается сжатым воздухом путем подключения его к воздушной магистрали через трубку свистка.
Подъем и опускание вибропантографа осуществляется обычным порядком (включением кнопок «Пантографы» и «Пантограф передний»), а введение в действие вибратора производится включением кнопки «Свисток».
Так как вибропантограф не является токоприемником, то •его, как правило, устанавливают на передний по ходу движения токоприемник, который должен быть отключен разъединителем РВН-2; рабочим в этом случае является задний токоприемник. Очищают гололед с контактного провода вибропантографом при пониженной скорости одиночного электровоза (без состава). По окончании работы по очистке гололеда электровоз возвращается на станцию отправления или в основное депо только одиночным порядком.
СВЕЖИЙ НОМЕР
Новости ИР
Наши лауреаты
ЖУРНАЛ «ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР»
ЗАЩИТИМ ПРОВОДА РЖД ОТ ГОЛОЛЕДА
Сущность проблемы.
Одной из серьезных причин нарушения нормального функционирования железнодорожного транспорта во всем мире является обледенение проводов контактной сети. В результате этого бедствия создаются дополнительные механические нагрузки, вызывающие обрыв проводов, а по причине ухудшения качества токосъема, сопровождающегося отрывами токоприемника от контактного провода, возникают дуговые разряды с большими токами, обусловливающие возможность пережога провода и повреждения дорогостоящих графитовых токоприемников, что приводит к их частой замене. Подобные явления возникают даже при образовании на проводах инея.
Для очистки от обледенения провода контактной сети их нагревают, пропуская по ним электрический ток от тяговой подстанции. Указанную операцию выполняют в некоторых случаях с прекращением движения поездов на электрической тяге по данному участку. Экспериментальные исследования, проведенные на высокоскоростной линии Париж — Лион, показали, что для испарения замерзшей воды на контактном проводе последний следует нагревать до температуры 10°C в течении 15 мин. В процессе эксперимента от тяговой электростанции напряжением 26 кВ по контактному проводу пропускался ток больше 600 А, а мощность потребления составила 16 Мвт при удельной мощности 600 Вт/м (см. «Система борьбы с обледенением проводов контактной сети», журнал ЖДМ, 2002, № 2).
Другим способом защиты от гололеда является нанесение на контактные провода специальной антигололедной жидкости, действие которой даже в сухую погоду не превышает 5—7 дней.
Таким образом, можно констатировать, что эффективных методов и средств борьбы с обледенением проводов контактной сети, особенно на линиях с высокоскоростным движением, где обледенение приводит к наиболее серьезным последствиям, во всем мире не существует.
Предлагаемое устройство микроволнового нагревателя контактной сети.
Обратимся сначала к устройству бытовой микроволновой печи, схематичное устройство которой показано на рис.1. В ней нагрев предметов осуществляется путем их размещения внутри камеры — прямоугольного резонатора, в котором возбуждается СВЧ электромагнитное поле с помощью магнетрона непрерывного излучения сигнала частотой 2450 МГц. Именно эта частота является резонансной для молекул воды, при которой в силу так называемого дипольного эффекта происходит наиболее интенсивное преобразование электромагнитной энергии в тепло, что и приводит к быстрому нагреву воды.
Заменим теперь закрытый резонатор открытым со сферическими металлическими отражателями (рис.2). Разместим такой резонатор на крыше специально оборудованного локомотива впереди пантографа таким образом, чтобы контактный провод все время находился между отражателями в центре электромагнитного поля. Магнетрон частотой 2450 МГц связывается с одним из отражателей коаксиальным кабелем или волноводом.
Примем во внимание, что провод по отношению к движущемуся локомотиву непрерывно меняет в некоторых пределах свое расположение в пространстве, что требует правильного размещения отражателей, расстояние между которыми должно равняться целому числу полуволн (l/2=6,12 см) для установления внутри резонатора режима стоячей волны.
Расчеты показывают, что для быстрого нагрева воды до температуры 30—400С, требуемой для практически мгновенной очистки контактного провода от ледяной пленки, необходимо на метр провода расходовать энергию 10 кДж за 1 с, что можно обеспечить, расположив на крыше локомотива группу открытых резонаторов (см. рис. 3).
Например, при скорости движения локомотива 36 км/ч или 10 м/с потребуется 10 резонаторов, к каждому из которых следует подключить магнетрон мощностью 10 кВт или 5 резонаторов при мощности 20 кВт. При большей скорости следует, соответственно, увеличить мощность магнетрона.
Таким образом, с помощью модернизированного типа микроволнового нагревателя можно реализовать идею по практически мгновенному дистанционному нагреву перед пантографом участкаконтактного провода и ликвидации на нем ледяной пленки.
Экспериментальная проверка предлагаемой идеи уничтожения ледяной пленки.
Приведем результаты экспериментальной проверки предлагаемого способа уничтожения ледяной пленки на контактном проводе, проведенной автором настоящей статьи в одной из лабораторий факультета РТС государственного технического университета МИРЭА. Фотография лабораторной установки приведена на рис.4. Установка включает магнетрон мощностью 800 Вт с блоком питания от серийно выпускаемой микроволновой печи и два отражателя, в качестве которых применены спутниковые наземные антенны с дополнительными металлическими рефлекторами. Банка с водой, помещенная в свободное пространство между рефлекторами, при мощности магнетрона 800 Вт за 2 мин нагревается на 700С относительно первоначальной температуры.
Аналогичный нагрев воды в резонаторе закрытого типа занимает 1 мин. Следовательно, при открытом резонаторе половина излучаемой магнетроном мощности рассеивается в окружающее пространство, но вторая половина электромагнитного излучения преобразуется в тепло, способствуя быстрому таянию ледяной пленки и обеспечению надежного контакта графитового токоприемника пантографа с контактным проводом.
Испытания проводились в помещении с металлическим экраном, отделяющим лабораторную установку от экспериментатора.
Заключение
В результате проведенного исследования экспериментально подтвержден принцип дистанционного нагрева воды с помощью микроволнового генератора (магнетрона) частотой 2450 МГц и открытым резонатором.
Следовательно, с помощью предлагаемого способа возможно практически мгновенное расплавление ледяной пленки на контактном проводе и обеспечение условий для надежного контакта с ним графитового токоприемника пантографа электровоза. Расположив группу таких микроволновых нагревателей перед пантографом (рис.3), каждый локомотив будет, образно говоря, расчищать перед собой дорогу, избавляясь от гололеда на контактном проводе. Реализация описанного изобретения позволит обеспечить нормальные условия эксплуатации железнодорожного транспорта при самых неблагоприятных погодных условиях.
Хочу поблагодарить инженера В.Г.Писанко за активную помощь в изготовлении стенда.
МАШИНИСТЫ
2 друга
понедельник, 16 июля 2012 г.
№ЦТ-ЦЭ/844 ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОКОПРИЕМНИКОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
На указанных электровозах при стоянке с поездом или следовании одиночным порядком на станциях, других раздельных пунктах, а также перегонах поднимают оба токоприемника. После трогания и достижения поездом скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).
На участках с затяжными подъемами, где наблюдается повышенный износ контактных проводов, электровозы, перечисленные в настоящем пункте, должны следовать с поездом на двух токоприемниках (второй поднимают во время движения). Когда электровоз постоянного тока работает на параллельном соединении тяговых двигателей с током, превышающим длительный ток токоприемника, в процессе движения также поднимают второй токоприемник.
Токоприемники при следовании поднимают порядком, предусмотренным п. 13 настоящей инструкции. Перечень участков, на которых задействуют второй токоприемник, устанавливают службы электроснабжения и локомотивного хозяйств дорог с указанием четного или нечетного путей, номеров километра и пикета, на которых начинается и заканчивается затяжной подъем. Места, где по указанным причинам во время движения поднимают вторые токоприемники, руководители депо доводят до сведения локомотивных бригад, а также отражают в режимных картах вождения поездов.
В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников, в том числе его излома, разрешается в приведенных выше условиях трогаться и следовать с поездом на одном токоприемнике до ближайшего основного депо или пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), где возможен ремонт или замена неисправного токоприемника, обеспечивая при этом безопасность движения. Вышедший из строя токоприемник исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
На электровозах, указанных в этом пункте, а также в пп. 3, 4, 5 настоящей инструкции (используемых для вождения пассажирских поездов в период отопительного сезона) и п. 6 (постоянного тока, работающих двойной тягой или двумя локомотивами по системе многих единиц, — далее двойная тяга), перед остановкой поезда поднимают в движении на перегоне или станции первый по направлению следования токоприемник. Порядок подъема токоприемников должен соответствовать п. 13 настоящей инструкции.
5. На участках дорог, электрифицированных на переменном токе, грузовые электровозы ВЛ80С и ВЛ80Р (трехсекционные), а также ВЛ80С (двухсекционные), ВЛ80Т, ВЛ80Р и ВЛ60К, в том числе используемые для вождения пассажирских поездов, электровозы ВЛ82 и ВЛ82М, пассажирские — ЧС4, ЧС4Т и ЧС8, ВЛ60П/К, ВЛ65 и ЭП1 должны стоять с поездом или одиночно, трогаться и следовать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (последнем по ходу движения).
Порядок использования токоприемников электровозов переменного тока, которыми водят пассажирские поезда в период отопительного сезона, при стоянке, трогании и следовании приведен в п. 15 настоящей инструкции.
6. При двух и более электровозах в голове поезда стоянка, трогание и следование осуществляются на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом локомотиве, но суммарное их количество не должно быть более трех.
Когда в голове поезда находятся два электровоза постоянного тока (двойная тяга), стоят и трогаются на трех токоприемниках, два из которых поднимают на головном локомотиве и один (второй по ходу движения) на заднем. При достижении поездом скорости 5—10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).
Приведенный порядок работы токоприемников распространяется и на электровозы постоянного тока, следующие двойной тягой резервом. При этом с бокового пути станции следуют на последовательном соединении до выхода на главный путь, где контактная сеть имеет два контактных провода, а затем переходят на последовательно-параллельное соединение двигателей.
Если в голове поезда два электровоза постоянного тока (двойная тяга), у которых неисправны два токоприемника (по одному на каждом электровозе), допускается трогание состава на оставшихся исправных и следование до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена этих аппаратов. Неисправные токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
7. Разрешается пересылать электровозы сплотками для регулирования парка на участках их обращения при минусовой температуре наружного воздуха в следующем порядке и количестве:
— ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ10, ЧС7— до пяти электровозов включительно с поднятыми задними по ходу движения токоприемниками на каждом;
— ВЛ80С, ВЛ80Р— до трех электровозов включительно с поднятыми задними (на последней секции) по ходу движения токоприемниками на каждом.
В сплотки могут включаться электровозы разных серий одного рода тока. При этом ведущим локомотивом в сплотке, работающим в тяге, должен быть первый по ходу движения электровоз. Каждый электровоз, не участвующий в тяге, сопровождают машинист или помощник, имеющий права управления локомотивом. На этих электровозах должны быть обязательно включены мотор-вентиляторы охлаждения тяговых двигателей. На стоянке и при трогании сплотки на ведущем локомотиве поднимают дополнительно передний по ходу движения токоприемник. При достижении сплоткой скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник на ведущем электровозе опускают (при отправлении сплоток с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).
При пересылке сплотками электровозов серий ЧС2 для регулировки парка на участках их обращения при минусовой температуре количество единиц в сплотке, число рабочих токоприемников и другие условия пересылки должны соответствовать инструкции о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Порядок отключения тяговых двигателей на отдельных секциях электровозов (ведущих) в целях экономии электроэнергии, а также исключения из работы токоприемников (не подлежащих использованию во время движения), другие необходимые изменения в электрических схемах при перемещении сплоток, отражают в местных инструкциях.
8. При выполнении маневровых передвижений на станциях устанавливается следующий порядок работы токоприемников:
— на односекционных, двухсекционных, а также трехсекционных электровозах ВЛ80С, ВЛ80Р в качестве рабочего используют любой по ходу движения токоприемник (задний или передний) —для исключения опасных перекрытий секционных изоляторов и повреждения воздушных стрелок контактной сети. Допускается на двухсекционных и трехсекционных электровозах задействовать в работу два токоприемника (на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— первый и третий токоприемники по ходу движения);
— при двойной тяге на каждом электровозе вводят в действие по одному токоприемнику (передний или задний);
В зимних условиях поднимают передние по ходу движения токоприемники. На станциях стыкования маневровые передвижения выполняют с использованием в качестве рабочего первого по ходу движения токоприемника. Порядок задействования токоприемников при маневрах на станциях, в том числе стыкования, отражают в местных инструкциях.
9. Эксплуатируют электропоезда постоянного и переменного тока с поднятыми токоприемниками на всех моторных вагонах. В случае повреждения на электропоезде нескольких токоприемников разрешается вывести его с перегона на ближайшую станцию или довести до ближайшего депо на оставшихся исправных. Вышедшие из строя токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
10. Поднимают и опускают токоприемники на электровозах и электропоездах на стоянке только при отключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторах электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Отключают контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов в порядке, предусмотренном Инструкцией по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях № ЦТ-814.
Поднимать токоприемники на электровозах рекомендуется поочередно, если это позволяет электрическая цепь их управления.
11. Запрещается поднимать токоприемники электровозов и электропоездов при движении по искусственным сооружениям, под сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами и воздушными стрелками, а также на расстоянии менее 70 м от них.
12. При подъезде к нейтральной вставке у электроподвижного состава выключают силовые и вспомогательные цепи, а также контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Электроподвижной состав должен иметь скорость, достаточную для того, чтобы избежать остановки в пределах нейтральной вставки, воздушного промежутка и секционного изолятора.
Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками на местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.
При остановке электроподвижного состава на изолирующих сопряжениях по разрешению поездного диспетчера, согласованному с энергодиспетчером, машинисту разрешается для вывоза поезда с этого места поднимать в качестве рабочего тот токоприемник, который исключает опасное замыкание разнопотенциальных секций контактной сети.
— переключением схемы секционирования контактной сети с шунтированием изолирующего сопряжения или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановившегося электроподвижного состава с движением по графиковому направлению маршрута следования;
— с помощью вспомогательного локомотива.
13. Разрешается поднимать токоприемники на электровозах при движении по главным путям станции и на перегоне, а также при следовании для остановки на боковой путь после проезда электроподвижным составом стрелки, ведущей на этот путь (при этом отключают силовые и вспомогательные цепи, а также контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов):
— если скорость движения до 70 км/ч, то при одиночной тяге — один или два токоприемника поочередно;
— когда скорость движения составляет до 40 км/ч, при двойной тяге — одновременно по одному токоприемнику на каждом электровозе;
— при скорости следования до 30 км/ч, сильном ветре и автоколебаниях (пляске) контактных проводов на электровозе поднимают второй токоприемник. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимают на головном электровозе, а третий (задний по ходу движения) на втором.
Поднимать дополнительный токоприемник при скорости движения поезда от 10 до 70 км/ч разрешается при включенных вспомогательных машинах.
14. Чтобы рационально использовать токосъемные материалы токоприемников (металлокерамические или металлоуглеродистые накладки, угольные вставки), обеспечивая бесперебойность движения поездов при следовании их в одном направлении на участках обращения длиной 600 км и более, на одной из станций участка разрешается менять рабочие токоприемники. На односекционных и двухсекционных электровозах второй по ходу движения токоприемник опускают, а первый — поднимают.
При ведении поезда двойной тягой второй и четвертый по ходу движения токоприемники опускают, а первый и третий — поднимают. Станции, на которых меняют рабочие токоприемники, устанавливаются местными инструкциями.
Толщину токосъемных материалов полозов токоприемников при выпуске электровозов из ТО-2 регламентирует отдельным указанием начальник службы локомотивного хозяйства дороги в зависимости от длины тягового плеча, интенсивности использования локомотивов, наличия на контактных проводах гололеда и других условий работы с таким расчетом, чтобы с учетом смены токоприемников при следовании в одном направлении обеспечить бесперебойную работу до очередного ТО-2 или ТО-3, а также планового текущего ремонта.
15. На пассажирских электровозах в период отопительного сезона при стоянке с поездом поднимают оба токоприемника. В случае стоянки пассажирского поезда продолжительностью до 20 мин при двух поднятых на электровозе токоприемниках (или одного из-за неисправности второго) контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов на электровозах постоянного тока отключают. При большей продолжительности стоянки периодически, с интервалом 10 мин, включают и отключают контактор электрического отопления вагонов пассажирских поездов.
Начинают движение пассажирского поезда в период отопительного сезона на двух поднятых токоприемниках. После достижения скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении поезда с бокового пути станции — на расстоянии 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода). Трогание пассажирского поезда электровозами постоянного тока выполняют при отключенном контакторе отопления пассажирских вагонов, который включают при достижении скорости 5 — 10 км/ч.
В случае выхода из строя одного из токоприемников, в том числе его излома, при стоянке и трогании поезда используют один токоприемник и следуют до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена данного устройства. Последний исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
16. При неисправности контактной сети, выполнении плановых ремонтных и строительных работ, когда пропускать электроподвижной состав с поднятыми токоприемниками не допускается, опускают и поднимают их согласно временным сигнальным знакам в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
17. Порядок проследования электроподвижного состава с опущенными токоприемниками двухпутного участка, когда на нем ведутся плановые ремонтные путевые или строительные работы с пропуском поездов по одному из путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, устанавливается по временным сигнальным знакам в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
18. Опускают токоприемники на электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, по сигнальным световым указателям «Опустить токоприемник» в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
19. Порядок опускания и подъема токоприемников электроподвижного состава при проследовании токораздела устанавливается в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
20. В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работники дистанции электроснабжения или другой службы подают ручной сигнал «Опустить токоприемник». Подают ручной сигнал, а также оповестительный (машинист электровоза), проследуют место повреждения контактной сети, поднимают токоприемники в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
21. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда локомотивные бригады выполняют следующие работы.
21.1. Удаляют гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электроподвижного состава периодическим (через каждые 5 — 10 мин) поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов. Если этими действиями не обеспечивается удаление ледяной корки с подвижных рам токоприемников, то последние опускают. Дальше их очистку выполняет локомотивная бригада по разрешению работников района контактной сети механическим способом — с подъемом на крышу электроподвижного состава и соблюдением требований охраны труда. Предварительно работники энергетического хозяйства снимают напряжение с контактной сети и ее заземляют.
21.2. Начинают движение и следуют электровозом с поездом или резервом, а также выполняют маневры на станциях односекционными и двухсекционными локомотивами при двух поднятых токоприемниках и на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— при двух поднятых токоприемниках (первом и третьем по ходу движения). Когда следуют двойной тягой, общее число поднятых токоприемников не должно превышать трех, из которых два поднимают на головном электровозе, а на заднем — второй по ходу движения.
21.3. На ведущем электровозе в сплотке, пересылаемой по участку обращения, поднимают передний по ходу движения токоприемник.
21.4. Перед отправлением поезда после стоянки 10 мин и более электровоз отцепляют от состава и очищают контактные провода от гололеда (инея, изморози) его токоприемниками, проезжая 2 — 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 м. Число рабочих токоприемников во время очистки контактных проводов должно соответствовать п. 21.2 настоящей инструкции.
21.5. При невозможности использования в работе указанного в п. 21.2 числа токоприемников получают разрешение энергодиспетчера на движение электровоза.
22. Если очистку контактных проводов от гололеда выполняют с помощью вибропантографов и пневмобарабанов, последние устанавливают непосредственно на токоприемники типа Т5-М1 (П-5) грузовых электровозов ВЛ10, ВЛ10У а также типа Л-13У1 (ТЛ-13У), Л-1У1-01, П-1У локомотивов ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т и ВЛ60К.
Для очистки контактных проводов от гололеда рекомендуется использовать восьмиосные электровозы, а также шестиосные (при их наличии в парке депо). Вибропантографы и пневмобарабаны устанавливают взамен демонтированного полоза на первом по ходу движения токоприемнике.
23. При стоянке электровозов с поездами на станциях, других раздельных пунктах и перегонах, а также в ожидании работы, отстое на станциях, пунктах оборота и на деповских путях с поднятыми токоприемниками при температуре окружающего воздуха минус 35°С и ниже последние через каждые 5 — 10 мин несколько раз поочередно опускают и поднимают при обесточенных силовых и вспомогательных цепях и выключенном контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов.
25. В соответствии с приведенными в настоящей инструкции требованиями, а также с учетом местных особенностей эксплуатации службы локомотивного хозяйства и электроснабжения дорог разрабатывают местные инструкции локомотивным бригадам и работникам районов контактной сети о порядке использования токоприемников электроподвижного состава для различных условий эксплуатации.
При разработке местных инструкций соблюдают требования правил:
— технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;
— по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава;
— по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу;
— безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог;
— электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах.
Учитывают также положения действующих инструкций:
— по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;
— по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов;
— о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении;
— по безопасности для электромонтеров контактной сети;
— по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава;
— по охране труда для локомотивных бригад.