чем ограничен диаметр колеса по кругу катания
РАЗНОСТЬ ДИАМЕТРОВ КОЛЕС КОЛЕСНОЙ ПАРЫ
РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ВНУТРЕННИМИ ГРАНЯМИ КОЛЕС.
Измерение расстояния между внутренними гранями колес
Правильное положение колес на оси имеет существенное значение для обеспечения безопасности движения и плавности хода вагонов поездов. Невыполнение требований к колесным парам при выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта может привести к сходу вагонов.
Контроль расстояния между внутренними гранями колес производится при подкатке колес на участках текущего отцепочного ремонта, специализированных путях ремонта вагонов (а также при выпуске вагона из планового ремонта) с выкаткой тележки и освобождением колесных пар от нагрузки.
Разность расстояний между внутренними гранями колес— нарушение указанного расстояния происходит из-за несоблюдения допусков между внутренними гранями колес при сборке колесной пары или из-за изогнутости оси.
По результатам измерений определяется разность расстояний между внутренними гранями ободьев колес, и сравниваются с допустимой (не более 2 мм). Если разность расстояний между внутренними гранями ободьев колес превышает допустимые значения, колесная пара подлежит обточке по внутренним граням.
Штанген РВП состоит (см. рис 26) из штанги 1 с определенным участком шкалы, подвижной 2 и неподвижной 3 ножек с измерительными поверхностями.
Рис. 26 Штанген РВП
Для измерения расстояния между внутренними гранями колес (измерение производится у выкаченной колесной пары)методом непосредственной оценки, перед проведением измерений на штангене необходимо ослабить стопорный винт, закрепляющий подвижную ножку, и поместить штанген РВП между внутренними гранями ободьев колес, посаженных на ось (см. рис 27).
Измерительные поверхности подвижной и неподвижной ножек штангена ориентируют по направлению радиусов колеса. При измерении расстояния между внутренними гранями колес неподвижная ножка штангена плотно прижимается к внутренней грани обода одного колеса, а подвижная ножка подводится к другому колесу, прижимается к его внутренней грани и стопорным винтом закрепляется на штанге. По делениям шкалы на штанге определяется расстояние между внутренними гранями цельнокатаных колес.
Полученные при измерении значения должны находиться в допускаемых пределах от 1437 мм до 1443 мм (без смены элементов).
 |
Рис. 27. Измерение при помощи Штангена РВП (Штихмаса) расстояния между внутренними гранями ободьев колес.
 |
Рис. 28 Определение диаметрально противоположных точек
Измерение производится в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось пары.
РАЗНОСТЬ ДИАМЕТРОВ КОЛЕС КОЛЕСНОЙ ПАРЫ
Н арушение появляется при неравномерном по профилю круговом износе поверхности катания из-за ненормальной работы колесной пары в рельсовой колее. Указанное отклонение определяется разностью диаметров колес одной колесной пары.
Разрешается подкатывать под вагоны колесные пары с разностью диаметров колес одной колесной пары не более 1 мм (без обточки по кругу катания).
Разность диаметров колес одной колесной пары в эксплуатации допускается не более 5 мм.
Запрещается при отцепочном ремонте с выкаткой тележки подкатывать колесные пары в тележки с разницей диаметров по кругу катания:
у двух двухосных грузовых тележек более 40 мм;
 |
Измерение диаметра колеса скобой ДК. Порядок проведения измерения диаметра колес.
Скоба ДКсостоит из скобы, на которой укреплены подвижная 2 и неподвижная 1 бабки с наконечниками 4 и 5. На подвижной бабке имеется окно с нониусом и стопорный винт 7. На трубе 6, по которой перемещается подвижная бабка, нанесена шкала с делениями и цифрами. Скоба ДК имеет опорные поверхности 3 подвижной и неподвижной бабок.
Измерение диаметра колеса по кругу катания производится у выкаченной колесной пары скобой ДК не менее трех раз для каждого колеса (в разных диаметральных сечениях).
За действительное значение диаметра колеса принимается среднее арифметическое трех измерений.
Разность диаметров колес по кругу катания определяется как разность полученных средних значений диаметров колес.
Перед проведением измерений необходимо ослабить стопорный винт 7, закрепляющий подвижную бабку 2 и прижать скобу опорными поверхностями бабок 3 к внутренней грани обода колеса. Наконечник 4 неподвижной бабки 2 подводится до соприкосновения с поверхностью катания колеса, и наконечник 5 подвижной бабки 1 перемещается по трубе скобы 6 до приведения в соприкосновении с поверхностью катания колеса.
Для получения правильного значения диаметра колеса подвижный наконечник необходимо поворачивать вокруг точки соприкосновения сферической поверхности наконечника неподвижной бабки с поверхностью катания колеса. При этом линия измерения должна быть перпендикулярна к образующим, и проходить через центр колеса.
В положении максимального диаметра колеса подвижная бабка фиксируется на трубе 6 стопорным винтом и производится считывание показаний по основной шкале (нанесенной на трубе скобы) и нониусу.
Целое число определяется по количеству полных делений на основной шкале скобы до нулевого штриха нониуса.
Отсчет по нониусу сводится к определению совпадения одного из штрихов нониуса с любым штрихом основной шкалы.
Десятичное значение определяется как произведение величины отсчета по нониусу (0,1) мм, на количество делений нониуса до совпадающего штриха.
Заключение:
Измерительный контроль элементов колесных пар вагонов проводится осмотрщиками вагонов по результатам визуального контроля вагонов поезда с ходу, осмотра во время стоянки при техническом обслуживании, по показаниям средств технического диагностирования вагонов поезда на ходу, с целью оценки соответствия параметров выявленных дефектов установленным нормам. Все измерения должны производиться исправными и поверенными шаблонами, для этой цели они должны своевременно изыматься из эксплуатации и направляться для поверки в специальных лабораториях. Срок пользования поверенными шаблонами для измерения колесных пар установлен не более 6 месяцев.
К проведению визуального и измерительного контроля колесных пар допускаются осмотрщики вагонов, прошедшие медицинский осмотр, вводный, первичный и повторные инструктажи, стажировку и проверку знаний в установленном порядке.
При проведении осмотра колесных пар вагонов осмотрщики обязаны выполнять требования действующих технологических процессов работы пунктов технического обслуживания, должностных инструкций, указаний ОАО «РЖД» и других нормативных документов. При техническом обслуживании осмотрщики вагонов должны использовать известные на сети дорог передовые методы осмотра узлов и деталей вагонов, а также рекомендации опытных осмотрщиков вагонов ПТО.
Работники ПТО, участков ТОР, МВРП, МППВ, производящие обыкновенное освидетельствование колесных пар должны сдать установленные испытания ежегодно и иметь удостоверение установленной формы на право производства обыкновенного освидетельствования колесных пар.
Тест «механическое оборудование на электровозе переменного тока»
Вопросы для тестов по дисциплине
«Теория и конструкция локомотивов»
1. По каким признакам классифицируются электровозы.
1. По числу колесных пар.
2. Сколько ступеней рессорного подвешивания имеет локомотив.
4. Зависит от рода службы локомотива.
3. Как следует разместить основное оборудование в кузове локомотива.
2. Вдоль продольной оси.
3. По групповым весам.
4. В направлении поперечной оси.
4. Из каких основных частей состоит колесная пара.
2. Из оси и двух колес.
3. Из оси с буксами.
4. Из бандажей с центрами.
5. Установка колесной пары в рельсовой колее.
6. Чем определяется необходимое количество колесных пар у локомотива.
2. Числом колесно-моторных блоков.
3. Массой локомотива и допускаемой нагрузкой от колесной пары на рельсы.
7. Что не относится к неподрессоренной части локомотива.
3. Буксы с упругими элементами.
4. Оси колесных пар.
8. Какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути.
2. Наибольшего перекоса.
4. Положение внутрь кривой.
3. Несущей и ненесущей конструкции.
10. Что не относится к подрессоренной части локомотива.
1. Колесные пары с оборудованием.
4. Шкворневые блоки.
5. Тормозные цилиндры.
11. Что отсутствует в конструкции КМБ.
4. Моторно-осевые подшипники.
12. По динамическим показателям какому типу подвешивания ТЭД следует отдать предпочтение.
13. С какой целью вводится вторая ступень рессорного подвешивания.
1. Для удобства обслуживания оборудования.
2. Для повышения скорости движения.
3. Для увеличения сил веса.
4. Для изменения положения центра тяжести кузова.
14. Чем ограничен диаметр колеса по кругу катания.
2. Расположением в тележке.
3. Габаритом строения.
4. Типом колесного центра.
15. Какие балки могут отсутствовать в конструкции рамы тележки.
16. С какой целью производится выравнивание нагрузок от колесных пар на рельсы.
1. Компактности и размещения оборудования.
2. Для повышения сцепных качеств локомотива.
3. Для уменьшения виляния локомотива.
4. Для удобства обслуживания.
17. От чего не зависит жесткость комплекта пружин.
1. От количества пружин.
3. От воздушной среды.
4. От взаимного расположения.
18. Что может отсутствовать в конструкции буксы.
3. Упругие осевые упоры.
19. К какому виду упругих элементов относятся поводковые устройства.
20. Какую задачу не выполняют поводковые связи в тележках.
2. Ограничения перемещения.
3. Повышения сил сцепления.
4. Передачу сил веса.
5. Уменьшения жесткости упругого подвешивания.
21. Основной недостаток рамно-осевого подвешивания тяговых электродвигателей (ТЭД).
1. Повышенное воздействие на путь.
2. Простота изготовления.
3. Низкая стоимость.
4. Простота конструкции.
22. Основное достоинство рамного (опорно-рамного) подвешивания (ТЭД).
1. Снижение неподрессоренного веса.
2. Простота конструкции.
3. Уменьшенное воздействие на путь.
4. Стоимость конструкции.
23. От чего не зависят изменения нагрузок от колесных пар на рельсы.
1. От расположения и способа подвешивания тяговых элементов.
3. От конструкции рессорного подвешивания.
4. От устройств для передачи силы тяги.
5. От конструкции рамы тележки.
24. Какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути.
3. Наибольшего перекоса.
5. Наибольшего сдвига внутрь кривой.
25. От чего не зависит безопасность движения локомотива в кривых участках пути.
1. От скорости движения.
2. От нагрузок от колесных пар на рельсы
3. От бокового давления колеса на рельс
4. От температуры окружающей среды.
26. Что может отсутствовать в конструкции сбалансированной системы рессорного подвешивания.
1. Продольные балансиры.
2. Концевые упругие элементы.
З. Дополнительные промежуточные упругие элементы.
4. Шарнирные соединения.
27. Чем регулируется изменение сил нажатия колесных пар на рельсы в эксплуатации.
1. Догружающими устройствами.
2. Развеской локомотива.
3. Системой упругого подвешивания.
4. Положением тяговых электродвигателей.
28. Какие рамы тележек не изготавливаются.
29. Какое расположение ТЭД не применяется.
2. Рамно-осевое (опорно-осевое).
3. Рамное (опорно-рамное).
30. От чего не зависит коэффициент относительного трения в листовой рессоре.
1. От смазки между листами.
5. От «просадки» колеса (неровность с выемкой).
31. Какие детали отсутствуют в конструкции роликовой опоры.
1. Опора шаровая (гнездо).
32. Что не влияет на прочность конструкции кузова.
2. Расположение люков, окон, дверных проемов.
3. Применение легких сплавов.
4. Применение синтетических материалов.
5. Изоляция кабины машиниста.
33. От чего не зависит полный момент трения в боковых опорах при угловых поворотах тележки.
1. От скорости движения.
2. От продольных горизонтальных сил.
3. От угла поворота плоскостей опорных плит.
4. От угла поворота опор.
34. Какие детали отсутствуют в конструкции буксового поводка.
1. Втулки резино-металлические.
3. Кронштейны буксовые.
35. От чего не зависит величина расчетного модуля упругости резинового амортизатора.
1. От твердости резины.
2. От атмосферного давления.
3. От осадки резины.
4. От коэффициента формы резины.
5. От старения резины.
36. Как следует рассматривать движение локомотива в кривых участках пути.
1. Как поступательное.
2. Как вращательное.
3. Как одновременно поступательное и вращательное.
4. Как неустойчивое.
Какой вид подвижного состава железных дорог не относится к автономным.
Курс повышения квалификации
Охрана труда
Курс профессиональной переподготовки
Библиотечно-библиографические и информационные знания в педагогическом процессе
Курс профессиональной переподготовки
Охрана труда
Ищем педагогов в команду «Инфоурок»
Номер материала: ДБ-324961
Не нашли то что искали?
Вам будут интересны эти курсы:
Оставьте свой комментарий
Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.
Безлимитный доступ к занятиям с онлайн-репетиторами
Выгоднее, чем оплачивать каждое занятие отдельно
Создана Ассоциация руководителей школ России и Беларуси
Время чтения: 1 минута
Учителям предлагают 1,5 миллиона рублей за переезд в Златоуст
Время чтения: 1 минута
В России отцы охотнее дают деньги детям на карманные расходы, чем матери
Время чтения: 2 минуты
Путин поручил не считать выплаты за классное руководство в средней зарплате
Время чтения: 1 минута
В Ленобласти педагоги призеров и победителей олимпиады получат денежные поощрения
Время чтения: 1 минута
ДНР полностью перешла на стандарты и программы России в образовании
Время чтения: 1 минута
Подарочные сертификаты
Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.
Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.
Содержание материала
Колесные пары подвижного состава воспринимают и передают на рельсы вес кузова, тележек и оборудования, смонтированного на колесных парах, и силы, возникающие в результате колебаний всех элементов подвижного состава при его движении, направляют движение экипажа по рельсам и воспринимают горизонтальные поперечные силы. У локомотивов через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами при тяге и при торможении появляются силы сцепления или скольжения.
Колесная пара состоит из оси и двух колес. Ось колесной пары по длине имеет различные диаметры. Наибольший диаметр имеет так называемая подступичная часть оси, поскольку эта часть испытывает наибольшие нагрузки и в наибольшей степени подвержена повреждениям. Размеры отдельных участков осей локомотивов определяются конструкцией подвешивания тягового двигателя, типом рамы тележки и способом монтажа зубчатых колес. В частности, конструкция рамы тележки определяет место установки букс на колесной паре, а следовательно, и расположение шеек на оси колесной пары. У вагонов, электровозов и тепловозов с индивидуальным тяговым приводом буксы на колесных парах установлены с внешней стороны колес (на концах оси).
Рис. 1. Колесная пара тепловоза ТЭЗ:
1 — колесный центр; 2 — бандаж; 3 — зубчатое колесо редуктора; 4 — удлиненная ступица колесного центра; 5 — ось; 6 — разрезное кольцо, фиксирующее бандаж
Такие колесные пары имеют оси с наружными шейками. Колесные пары с внутренними шейками (расположенными между колесами) применялись в паровозах, электровозах, построенных в 20—30-х годах, имеющих шатунно-спарниковую передачу усилий от двигателя на колесные пары, и на некоторых современных электровозах с одним общим тяговым двигателем на тележке.
Оси некоторых электровозов и тепловозов (например, серий ТЭ1 и ТЭ2) имеют место для посадки венца зубчатого колеса, через которое двигатель передает колесной паре вращающий момент. У большинства электровозов и тепловозов зубчатые колеса крепятся на удлиненной ступице колесного центра или соединяются болтами с колесным центром (рис. 1).
Как будет видно из следующих глав книги, уменьшение массы и жесткости колесной пары приводит к уменьшению сил взаимодействия пути и подвижного состава. Поэтому оси некоторых, в частности высокоскоростных, локомотивов изготавливаются из стали с высокими прочностными характеристиками; это позволяет уменьшить их диаметр и делать их полыми по всей длине.
Колеса (рис. 2) бывают двух типов: сборные, состоящие из колесного центра и бандажа, и неразборные, или безбандажные (в основном цельнокатаные или реже литые).
Рис. 2. Безбандажное (А) и сборное колесо с надетым бандажом (Б) колесной пары:
1 — шейка; 2 — ступица; 3 — подступичная часть; 4 — центр дисковый стальной; 5 за водное кольцо; 6 — бандаж
1 Здесь и ниже приведены данные о размерах элементов подвижного состава железных дорог СССР.
Рис. 3. Конструкции колес с резиновыми элементами между диском и бандажом (а), а также в составном диске (б) и (в)
Рис. 4. Очертания поверхности катания локомотивных (а) и вагонных (б)
колес
Из рис. 4 видно, что средний круг катания колеса (обычно называемый просто кругом катания) находится на расстоянии 70 мм от внутренней вертикальной грани. По этому кругу и определяется значение диаметра колес. Номинальный проектный диаметр вагонных колес на дорогах нормальной колеи равен 900, 950 и 1050 мм. Номинальный диаметр колес тепловозов равен 1050 мм, а электровозов — 1200 и 1250 мм. Номинальный диаметр колес у зарубежных вагонов с колеей 1435 мм колеблется от 814 до 1050 мм, у тепловозов — от 1016 до 1200 мм, у электровозов — от 925 до 1750 мм.
Поверхность катания большинства типов колес переходит в гребень (реборду) колеса выкружкой, радиус которой 13—15 мм. Угол наклона к горизонту рабочей (контактирующей с рельсами) реборды у вагонных колес без износов 60°, у локомотивных — 70°.
Номинальная толщина гребня регламентирована, и по Правилам технической эксплуатации железных дорог СССР [27] (ПТЭ) равна 33 мм (измеряется у локомотивов на расстоянии 20 мм от вершины гребня, а у вагонов — на расстоянии 18 мм). В некоторых типах экипажей, где большое количество осей заключено в одну раму, для лучшего прохождения ими кривых участков пути колеса средних осей могут не иметь гребней, т. е. быть безребордными.
В процессе эксплуатации поверхность катания и гребень колесной пары изнашиваются. Наибольший износ поверхности катания (так называемый прокат), наблюдается на участке, расположенном ближе к гребню. Здесь по мере увеличения износа поверхность катания колеса превращается из конической в цилиндрическую, а затем принимает криволинейно-вогнутое очертание. Наибольший прокат по кругу катания колес, толщина гребня, его вертикальный подрез и другие виды износа колес регламентированы ПТЭ.
Действующие сейчас ПТЭ не допускают проката колес более 9 мм у рефрижераторных и грузовых вагонов, более 8 мм у мотор-вагонного состава и пассажирских поездов местного и пригородного сообщения и более 7 мм у локомотивов, мотор-вагонных поездов и пассажирских вагонов дальнего следования. У экипажей, обращающихся со скоростями свыше 120 км/ч, прокат ограничен пятью миллиметрами. Не допускаются к эксплуатации локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав с роликовыми буксовыми подшипниками с ползунами на колесах (выбоинами) более 0,7 мм, а с подшипниками скольжения — более 1 мм; у вагонов эти нормы соответственно равны 1 и 2 мм.
Толщина изношенного гребня не должна быть меньше 25 мм (при скоростях свыше 120 км/ч — не меньше 28 мм). Не допускается также вертикальный износ (подрез) гребня высотой более 18 мм.
Одним из важных размеров колесной пары является расстояние между внутренними вертикальными гранями бандажей или ободов колес (так называемая ширина насадки колес). На железных дорогах Советского Союза ширина насадки колес принята равной (1440+3) мм (для экипажей, обращающихся со скоростями движения свыше 120 км/ч, допуск соответствует +1 мм).
У находящихся в эксплуатации колесных пар могут быть отклонения от указанных номинальных размеров. В частности, возможно различие в размерах ширины насадки, измеренной в разных точках по ободу колес у одной колесной пары, отклонения в. размерах ширины бандажа в разных точках по кругу катания» овальность бандажа по кругу катания, эксцентричность бандажей, по кругу катания относительно осевой линии, разность диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары и у одного экипажа.
Перечисленные отклонения от номинальных размеров колесной пары нормируются при выходе экипажа из заводского или подъемочного ремонта [28—30]. Как будет показано ниже, на характер процессов взаимодействия пути и подвижного состава параметры колесной пары и отклонения от номинальных размеров могут оказывать большое влияние. Так, угол наклона гребня бандажа и форма износа определяют возможность и вероятность, вкатывания гребня бандажа колеса на рельс. Суммарный зазор между гребнями колеса и рабочими гранями рельсов существенно, влияет на амплитуду извилистого движения экипажей и возникающие при этом горизонтальные боковые силы между колесами и рельсами.
Для прохождения подвижным составом кривых участков пути и стрелочных переводов большое значение имеет ширина бандажа (колеса). Регламентирована в эксплуатации и местная ширина бандажа (136—152 мм). Местное уширение должно быть не более. 3 мм, а равномерный наплыв на наружной грани бандажа не более 8 мм.
Некоторые параметры колесной пары и отступления от номинальных размеров колесной пары оказывают влияние на вертикальные силы при взаимодействии колес и рельсов. К ним относятся общая масса колесной пары с жестко присоединенными к ней деталями, неровности на поверхности катания, прокат бандажей, эксцентричность насадки и овальность колес. Диаметр колес и особенно кривизна и форма выкружки в месте перехода от гребня колеса к поверхности катания существенно влияют на напряжения в контакте колес и рельсов.
Биение бандажей по кругу катания в эксплуатации не должно быть больше 2 мм. К сожалению, пока не нормируется неравномерность проката бандажей по кругу катания, создающая большие силы инерции необрессоренных масс. Фактически в эксплуатации можно встретить подвижной состав с отклонениями в содержании колесных пар больше указанных выше.