сузуки витара или шкода карок что лучше
Шкода Карок vs Рено Аркана vs Сузуки Витара (тест «Авторевю», №13/2020)
Nikonist
Профессиональный советчик
Nikonist
Профессиональный советчик
Тест вышел, Карок победил!
Провинциальный романс
Nikonist
Профессиональный советчик
В первом сравнительном тесте Karoq стал победителем. Но машины были на зимних шинах, и у меня к новой Шкоде осталось много вопросов. Получить ответы я смог лишь сейчас, сравнив Karoq с двумя другими одноклассниками, которые «прогуляли» зимний тест. Правда, если Suzuki Vitara переднеприводная, как и Skoda, то Renault Arkana — со всеми ведущими. И именно заезд с ее участием закончился аварийным вызовом оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС.
Про более дешевый Renault мы поговорим позже, а сначала поставим вопрос ребром в рамках бюджета 1,8 млн: Karoq или Vitara?
Обе машины у нас с турбомоторами и традиционными «автоматами». Правда, в коробке Suzuki шесть ступеней, а Skoda предлагает аж восьмиступенчатый Aisin — чувствуется ли разница? По динамике обе машины схожи, да и по расходу топлива различий нет: при езде в «карантинном» режиме по Москве и области у меня вышли одинаковые 8 л/100 км. Однако Karoq заметно тяжелее Suzuki. Вот вам и польза от более широкого диапазона передаточных чисел. К примеру, на 80 и 110 км/ч у Suzuki на тахометре 1450 и 2000 об/мин соответственно, а у Шкоды — 1300 и 1800 об/мин. А чем ниже обороты, тем меньше мгновенный расход бензина.
Да и в штатных режимах Karoq хорош. Прекрасно держит курс даже на дороге с колеями, а на руле никаких паразитных усилий. При активной езде усилие могло быть и повыше, но в обычных режимах мне такая баранка нравится — легкая и при этом вполне информативная. А реакции пусть и лишены спортивной остроты, но и вялыми их не назовешь. То, что надо для кроссовера.
Vitara в штатных режимах активнее реагирует на отклонения баранки, но усилие на ней перенасыщено в околонулевой зоне — подруливать одной рукой на прямой не так приятно. И на парковке руль Suzuki туговат. А в больших углах нарастания усилия уже не хватает, и в поворотах на нем чувствуешь себя не так уверенно, как на Шкоде. Но Ярослав Цыпленков пролоббировал одинаковые оценки за управляемость: уж очень ему понравилось образцовое поведение Витары в аварийных ситуациях.
Интерьер? Здесь вновь выигрывает Skoda: отделка современнее, сиденья приятнее. Жаль, что мультимедиасистема простенькая, камеры заднего вида нет, на месте кнопок Auto Hold и выбора режимов движения — заглушки. Но многие из этих опций обещают «открыть» осенью с переходом на машины следующего модельного года.
Сзади в Кароке места больше, багажник просторнее и практичнее. Хотя и здесь шкодовцы зажали двойной пол и сиденья-трансформеры VarioFlex — этих опций в России не будет и на автомобилях следующего модельного года. Зато уже доступен электропривод пятой двери (22700 рублей для исполнений Ambition и Style).
А если прыгнуть? С трамплина? Есть у нас на полигоне один пристрелянный перегиб…
Разгоняюсь до 130 км/ч. Подброс, отрыв — и приземление на грани удара: быстро выбирая ход сжатия, амортизаторы слишком много энергии оставляют на зону буферов. Фотограф просит второй дубль. Разворачиваюсь, а в машине прерывистый писк — что-то вроде телефонного вызова. Рация, мобильник? Некогда разбираться. Разгоняюсь, еще прыжок — и опять тот же звук. А через несколько секунд из динамиков женский голос:
— Здравствуйте, у вас всё в порядке?
Кто здесь? А-а-а, это сработал автоматический вызов системы ЭРА-ГЛОНАСС! Видимо, на приземлении акселерометр зафиксировал аварийное ускорение — и Arkana позвала на помощь.
Я успокоил девушку-оператора, порадовался тому, что ЭРА-ГЛОНАСС на страже, — и отправился считать экспертные баллы.
Что ж, Karoq отстоял звание лучшего кроссовера в классе. Да, он дорог. Но все же дешевле, чем Kodiaq и Tiguan, ведь скидки на прошлогодние Тигуаны уже закончились — и машины 2020 года дороже. Причем у них нет настоящего «автомата» — равно как не будет его иметь и полноприводный Karoq с преселективом DSG. Уверен, среди всех Кароков эта переднеприводная версия останется самой популярной даже после выхода остальных модификаций.
И вновь похвалю адаптированную подвеску: для российских дорог — то что надо. Причем не обязательно брать «полный фарш» за два миллиона рублей. Можно остановиться на средней комплектации Ambition за 1,5 млн, добить оснащение индивидуальными пакетами и опциями тысяч на сто — вот вам нормальный автомобиль за 1,6 млн рублей.
С Suzuki так не получится: Vitara с турбомотором бывает у нас в единственной максимальной комплектации GLX — 1,75 млн рублей за передний привод и 1,85 млн за полный. Может, поэтому в прошлом году из 5,5 тысячи проданных Витар лишь 506 машин оказались с турбомоторами Boosterjet, причем две трети из них — полноприводные. А львиная доля — это более доступные 1600-кубовые атмосферные переднеприводники по цене от 1,3 до 1,55 млн рублей. Это как раз тот ценовой диапазон, в котором играет Arkana, причем с турбомотором и полным приводом. Неудивительно, что Renault популярнее: за первые полгода продаж — более десяти тысяч машин, причем 43% покупателей выбирают именно турбоверсии. Вот и я предпочел бы хорошо укомплектованную турбо-Аркану, нежели простенькую атмосферную Витару за те же деньги. Даже в Москве, не говоря уж о провинции с ее разухабистыми дорогами.
Экстренные маневры
Лосиный тест
Vitara и в этом упражнении оказалась на высоте: система стабилизации не дает развиться заносу, но и не лишает водителя возможности управлять траекторией. На скоростях выше 75 км/ч электроника эффективно замедляет автомобиль, и к финишному створу Suzuki подъезжает уже «шепотом» — в итоге маневр удается выполнить на 84,6 км/ч. Если ехать быстрее, то это заканчивается скольжением по «встречке», после чего Vitara уже не успевает вернуться на свою полосу движения.
Неотключаемая после 50 км/ч система стабилизации Renault тоже неплохо справляется со своими задачами — эффективно гасит линейную скорость и не дает развиваться заносу задней оси на встречной полосе. На скоростях более 70 км/ч снос передней оси постепенно стал трансформироваться в скольжение четырьмя колесами, и после 77,5 км/ч вернуть скользящий автомобиль на свою полосу уже не представляется возможным.
На Шкоде неотключаемая система стабилизации срабатывает позже и резче — до какого-то момента это дает больше свободы в управлении траекторией, затем электроника начинает короткими импульсами подтормаживать колеса и эффективно гасить скорость. В результате испытателю без особых проблем удалось выполнить маневр на скорости 82 км/ч.
Объезд с торможением
Поведение Suzuki идеальное: Vitara замедляется мощно и равномерно, при этом точно реагируя на повороты руля. И результат для кроссовера завидный — 31,9 метра с минимальным (0,4 метра) разбросом в попытках. Одной из составляющих такого успеха могут быть и высококлассные дорожные шины ContiPremiumContact 5, которыми комплектуется Vitara на венгерском заводе Suzuki.
Arkana, несмотря на более универсальные шины, тоже достойно справилась с маневром — усредненный результат по пяти попыткам составил 33 метра. Но разброс куда больше, чем у Suzuki, — около двух метров. Это связано с легкими растормаживаниями и сносами передней оси, возникающими при резком рулении. Немного сократить тормозной путь удается лишь плавным и точным рулением, что не всегда возможно в критической ситуации.
А вот Karoq, как и родственные Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan, в большинстве попыток не позволяет чисто объехать препятствие. От заезда к заезду автомобиль слишком активно блокирует переднее нагруженное колесо и в сносе сшибает конус разметки. Иногда кажется, что АБС в первые секунды торможения вообще не работает! Шанс объехать препятствие появляется только тогда, когда водитель сначала тормозит вполпедали, позволяя передним колесам реализовать поперечную силу, а уж потом давит на педаль до конца. Эффективность замедления в этом случае неизбежно падает — и тормозной путь составляет 37 метров. При том что с наездом на препятствие Karoq останавливается через 31,5 метра.
95 или 98?
Почему для Шкоды в качестве основного рекомендован 98-й бензин — в то время как Suzuki и Renault употребляют АИ-95? Впрочем, и в Karoq можно лить 95-й — «с небольшой потерей мощности и незначительным увеличением расхода топлива», как написано в инструкции по эксплуатации. Что значит «небольшой», где цифры?
В инструкции их нет. Не беда, получим прикладным путем — тем более что за бортом практически идеальные для замеров +19°С (все паспортные замеры динамики принято выполнять при +20°С). Сначала заправляем машину бензином АИ-95, проводим полный цикл замеров динамики, включая эластичность на высшей, восьмой передаче. Затем выкатываем бензин в ноль — и заливаем АИ-98. Когда отдал за бак лишние 300 рублей, сразу кажется — машина едет лучше. Эффект плацебо — великая вещь. Но беспристрастная аппаратура фиксирует разницу на уровне погрешности измерений.
Поэтому расход топлива по нашему ездовому циклу ARDC мы мерить не стали. Ограничились оценкой по показаниям бортового компьютера — судя по ним, различий тоже никаких.
Задние места
В Suzuki теснее на задних сиденьях, пороги не прикрыты дверями, как в двух других машинах. И дополнительных удобств минимум. Karoq и Arkana более гостеприимны: у обоих есть откидной подлокотник, подогрев сидений, разъемы USB (у Арканы одно из двух), а у Карока в списке опций даже розетка на 220 вольт. Но запас пространства над головой у купеобразной Арканы меньше.
Багажники
Багажник Карока и просторен, и по трансформации предпочтительнее — есть отдельная секция для перевозки длинномеров. Единственный недостаток — при складывании сидений образуется высокая ступенька. Грузовые возможности Renault и Suzuki близки — и они скромнее.
* Объем багажника, измеренный по методике Авторевю
А еще мы измерили максимальный объем багажного отсека под крышу при сложенных задних сиденьях. В Karoq удалось загрузить 45 стандартных почтовых коробок, в Suzuki — 37, а в купеобразную Аркану — 36.
Обзорность
Karoq пока оснащается лишь наглядным графическим парктроником, Suzuki — камерой заднего вида, а Renault в топовом исполнении — четырьмя камерами кругового обзора. Однако «физическая» обзорность в Аркане хуже всего — из-за узенького заднего стекла, лишенного стеклоочистителя.