судно lng что это
Танкеры- газовозы
Загрузка и разгрузка танкеров-газовозов сложна, но унифицирована и занимают относительно немного времени, в среднем 12-18 часов.
На случай аварии СПГ-танкеры имеют 2-корпусную структуру, обеспечивающую недопущение утечек и разрывов.
Оборудован холодильными установками для охлаждения газа.
Система хранения СПГ состоит из танка или резервуара для хранения, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции.
В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит утечки.
Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам.
Наибольшее распространение получили танкеры с резервуарами типа MOSS, составляющими ныне 41% мирового флота метановозов.
Moss Maritime предложила заменить внутреннюю изоляцию емкости полиуретановой пеной, но это пока не воплощено в жизнь.
Это достаточно дорогая технология с длительным временем постройки до 1,5 лет.
Кроме резервуаров газа танкеры оборудованы холодильными установками для охлаждения СПГ, работающими на газе.
Основными задачами судостроения на сегодняшний день являются увеличение грузовместимости при неизменных размерах корпуса и уменьшение стоимости изоляции.
Кроме сферического типа танка MOSS, этим требования удовлетворяют 3 основных вида 3-мембранных грузовых танков, используемых на 57% танкерах-газовозах:
— мембранный тип системы «Газ Транспорт № 96» (GT);
— мембранный танк системы Техникгаз Mark III(TG).
— внедряется система CS-1, которая является комбинацией вышеуказанных мембранных систем.
В мембранных конструкциях применяется существенно более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса.
Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из стали инвар.
В системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали.
В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport, выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с 3-слойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между 2 мя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.
В отличие от судов для перевозки СУГ (сжиженный углеводородный газ), танкеры газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения.
Ранее, сжигаемый отпарной газ (BOG) обходился судовладельцам бесплатно, так как из-за отсутствия установки сжижения отпарного газа (УПСГ) его не удавалось утилизировать и нужно было выбрасывать в атмосферу.
Сейчас на танкерах-газовозах устанавливают 2- топливные паровые турбины, способные работать как на судовом мазуте, так и на отпарном газе.
Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% /сутки от объема груза.
Это удобно при прохождении, к примеру, Суэцкого канала и к причаливанию к большинству СПГ-терминалов.
Однако их корпус будет более широким и длинным.
В качестве движительной установки будет применяться более мощный 2-топливный газомазутный дизель.
СПГ-танкеры: общие сведения
Типовой СПГ-танкер (метановоз) может перевозить 145-155 тыс. м 3 сжиженного газа, из чего может быть получено порядка 89-95 млн. м 3 природного газа в результате регазификации. По своему размеру суда-газовозы аналогичны авианосцам, но значительно меньше сверхкрупнотоннажных нефтеналивных судов. Ввиду того, что метановозы отличаются чрезвычайной капиталоемкостью, их простой недопустим. Они быстроходны, скорость морского судна, перевозящего сжиженный природный газ, достигает 18-20 узлов по сравнению с 14 узлами для стандартного нефтетанкера. Кроме того, операции по наливу и разгрузке СПГ не занимают много времени (в среднем 12-18 часов).
На случай аварии СПГ-танкеры имеют двухкорпусную структуру, специально предназначенную для недопущения утечек и разрывов. Груз (СПГ) перевозится при атмосферном давлении и температуре –162°C в специальных термоизолированных резервуарах (именуется «система хранения груза») внутри внутреннего корпуса судна-газовоза. Система хранения груза состоит из первичного контейнера или резервуара для хранения жидкости, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции. В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит утечки. Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам. Поэтому в качестве таких материалов, как правило, используются нержавеющая сталь, алюминий или инвар (сплав на основе железа с содержанием никеля 36%).
Отличительной особенностью судов-газовозов типа Moss, составляющих на сегодняшний день 41% мирового флота метановозов, являются самонесущие резервуары сферической формы, которые, как правило, изготавливаются из алюминия и крепятся к корпусу судна при помощи манжета по линии экватора резервуара. На 57% танкеров-газовозов применяются системы трехмембранных резервуаров (система GazTransport, система Technigaz и система CS1). В мембранных конструкциях используется гораздо более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса. Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из инвара, а в системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали. В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport, выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с трехслойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.
В отличие от судов для перевозки СНГ (сжиженный нефтяной газ), газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения, а их двигатели работают на газе из кипящего слоя. С учетом того, что часть груза (сжиженный природный газ) дополняет мазут в качестве топлива, СПГ-танкеры прибывают в порт назначения не с таким же количеством СПГ, которое было погружено на них на заводе по сжижению. Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% от объема груза в сутки. В качестве движительной установки на метановозах применяются в основном паровые турбины. Несмотря на низкую топливную эффективность, паровые турбины могут легко приспосабливаться к работе на газе из кипящего слоя. Еще одна уникальная особенность танкеров-газовозов заключается в том, что в них, как правило, оставляется небольшая часть груза для охлаждения резервуаров до требуемой температуры до погрузки.
Следующее поколение СПГ-танкеров характеризуется новыми особенностями. Несмотря на более высокую грузовместимость (200-250 тыс. м 3 ), суда имеют такую же осадку – на сегодняшний день для судна грузовместимостью в 140 тыс. м 3 типична осадка в 12 метров ввиду ограничений, применяемых в Суэцком канале и на большинстве СПГ-терминалов. Однако их корпус будет более широким и длинным. Мощность паровых турбин не позволит таким более крупным судам развивать достаточную скорость, поэтому на них будет применяться двухтопливный газомазутный дизельный двигатель, разработанный в 1980-е годы. Кроме того, многие суда-газовозы, на которых сегодня размещены заказы, будут оснащаться судовой регазификационной установкой. Испарение газа на метановозах такого типа будет контролироваться таким же образом, как и на судах для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ), что позволит избегать потерь груза в рейсе.
Источник: «Развитие рынка СПГ: роль Энергетической Хартии» (Секретариат Энергетической Хартии, 2008)
Танкер СПГ является бак корабль предназначен для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ).
СОДЕРЖАНИЕ
История
Первый танкер- газовоз Methane Pioneer (5 034 DWT ), классифицированный Bureau Veritas, покинул реку Кальказье на побережье залива Луизиана 25 января 1959 года. Перевезя первый в мире морской груз СПГ, он направился в Великобританию, где груз был доставлен. Последующее расширение этой торговли привело к значительному расширению флота, и сегодня гигантские суда СПГ, перевозящие до 266 000 м 3 (9 400 000 куб. Футов), плавают по всему миру.
С увеличением грузовместимости примерно до 143 000 кубометров (5 000 000 куб футов) были разработаны новые конструкции резервуаров, от Moss Rosenberg до Technigaz Mark III и Газтранспорт №96.
По состоянию на 2005 год было построено 203 судна, из которых 193 находились в эксплуатации. По состоянию на конец 2016 года мировой флот по отгрузке СПГ насчитывал 439 судов. По оценкам, в 2017 году единовременно эксплуатируется около 170 судов. На конец 2018 года мировой флот составлял около 550 судов.
Новое здание
В 2018 году начнется строительство первого сухогруза в Южной Корее (Green Iris). На момент написания этой статьи он будет иметь самую большую в мире емкость (50 000 тонн).
По данным Tradewinds, в январе 2017 года было заказано 122 новых билда. Большинство новых строящихся судов имеют размер 120 000–140 000 м 3 (4 200 000–4 900 000 куб. Футов), но были заказы на суда вместимостью до 260 000 м 3 (9 200 000 куб. Футов). По данным на 2016 год, в 2010 году глубоководными перевозками СПГ занималось 451 судно для перевозки СПГ.
В случае малых танкеров для перевозки СПГ (танкеры для перевозки СПГ ниже 40 000 м 3 (1 400 000 куб. Футов)) оптимальный размер судна определяется проектом, для которого оно построено, с учетом объема, назначения и характеристик судна.
Список малых производителей танкеров-газовозов: cn
Погрузочно-разгрузочные работы
Внутри каждого резервуара обычно есть три погружных насоса. Есть два основных грузовых насоса, которые используются в операциях по разгрузке грузов, и насос гораздо меньшего размера, который называется распылительным насосом. Распылительный насос используется либо для откачки жидкого СПГ, используемого в качестве топлива (через испаритель), либо для охлаждения грузовых танков. Его также можно использовать для «зачистки» остатков груза при выгрузке. Все эти насосы находятся в так называемой насосной башне, которая свисает с верхней части резервуара и проходит по всей глубине резервуара. Насосная башня также содержит систему измерения резервуара и линию наполнения резервуара, которые расположены рядом с дном резервуара.
В резервуарах мембранного типа также имеется пустая труба с подпружиненным обратным клапаном, который можно открыть под действием веса или давления. Это аварийная насосная башня. В случае выхода из строя обоих основных грузовых насосов верхнюю часть этой трубы можно снять, а аварийный грузовой насос опустить вниз до нижней части трубы. Верхняя часть заменяется на колонке, а затем насосу позволяют надавить на нижний клапан и открыть его. Затем груз может быть откачан.
Все грузовые насосы выгружаются в общую трубу, идущую вдоль палубы судна; он ответвляется по обе стороны судна к грузовым коллекторам, которые используются для погрузки или разгрузки.
Все паровые пространства грузовых танков связаны через паровой коллектор, который проходит параллельно грузовому коллектору. Он также имеет соединения с бортами корабля рядом с погрузочными и разгрузочными коллекторами.
Типичный грузовой цикл
Во-первых, бак необходимо инертизировать, чтобы исключить риск взрыва. Установка инертного газа сжигает дизельное топливо на воздухе с образованием смеси газов (обычно менее 5% O2 и около 13% CO 2 плюс N 2 ). Его вдувают в резервуары до тех пор, пока уровень кислорода не опустится ниже 4%.
СПГ подается в сосуд и направляется по распылительной линии в главный испаритель, который превращает жидкость в газ. Затем он нагревается примерно до 20 ° C (68 ° F) в газовых нагревателях и затем вдувается в резервуары для вытеснения «инертного газа». Это продолжается до тех пор, пока весь CO 2 не будет удален из резервуаров. Первоначально IG (инертный газ) выпускается в атмосферу. Как только содержание углеводородов достигает 5% (нижний диапазон воспламеняемости метана), инертный газ перенаправляется на берег через трубопровод и соединение коллектора компрессорами HD (для высоких нагрузок). Затем береговой терминал сжигает этот пар, чтобы избежать опасности присутствия большого количества углеводородов, которые могут взорваться.
Теперь сосуд загазован и прогрет. Резервуары все еще имеют температуру окружающей среды и наполнены метаном.
Начинается наливная загрузка, и жидкий СПГ перекачивается из резервуаров для хранения на берег в резервуары судна. Вытесненный газ выдувается компрессорами HD на берег. Погрузка продолжается до тех пор, пока обычно не будет достигнуто 98,5% заполнения (чтобы учесть тепловое расширение / сжатие груза).
Судно теперь может перейти к порту выгрузки. Во время прохождения могут использоваться различные стратегии управления выкипанием. Отходящий газ можно сжигать в котлах для обеспечения движения или повторно сжижать и возвращать в грузовые танки, в зависимости от конструкции судна.
Попав в порт выгрузки, груз перекачивается на берег с помощью грузовых насосов. Когда резервуар опорожняется, паровое пространство заполняется либо газом с берега, либо испарением некоторого груза в грузовом испарителе. Либо судно может быть откачано на максимально возможную глубину, причем последнее будет откачано опрыскивающими насосами, либо часть груза может остаться на борту в качестве «пятки».
Нормальной практикой является хранение от 5% до 10% груза после выгрузки в одном танке. Это называется пяткой и используется для охлаждения оставшихся резервуаров, у которых нет пятки, перед загрузкой. Это необходимо делать постепенно, иначе резервуары будут подвергаться холодному удару при загрузке непосредственно в теплые резервуары. Охлаждение может занять около 20 часов на судне Moss (и 10–12 часов на судне мембранного типа), поэтому ношение каблука позволяет выполнить охлаждение до того, как судно достигнет порта, что дает значительную экономию времени.
Если весь груз выкачать на берег, то на балластном проходе танки прогреются до температуры окружающей среды, возвращая судно в загазованное и теплое состояние. Затем сосуд можно снова охладить для загрузки.
Если сосуд должен вернуться в безгазовое состояние, резервуары должны быть нагреты с помощью газовых обогревателей для циркуляции теплого газа. Как только резервуары нагреваются, установка инертного газа используется для удаления метана из резервуаров. Как только в резервуарах нет метана, установка инертного газа переключается на производство сухого воздуха, который используется для удаления всего инертного газа из резервуаров до тех пор, пока в них не будет безопасная рабочая атмосфера.
Транспортировка природного газа как в виде СПГ, так и по трубопроводам вызывает выбросы парниковых газов, но по-разному. Что касается трубопроводов, большая часть выбросов связана с производством стальных труб; в случае сжиженного природного газа большая часть выбросов связана с сжижением. И для трубопроводов, и для СПГ пропульсивная установка вызывает дополнительные выбросы (герметизация трубопровода, движение танкера СПГ).
Системы сдерживания
Резервуары для мха (сферические резервуары для СПГ IMO типа B)
Названные в честь компании, которая их разработала, норвежской компании Moss Maritime, сферические резервуары для СПГ типа B IMO имеют сферическую форму. Большинство судов типа Moss имеют 4 или 5 резервуаров.
Снаружи резервуар покрыт толстым слоем пенопласта, который либо вставлен в панели, либо, в более современных конструкциях, обернут вокруг резервуара. Поверх этой изоляции находится тонкий слой фольги, которая позволяет поддерживать изоляцию сухой в атмосфере азота. Атмосфера постоянно проверяется на наличие метана, который может указывать на утечку из резервуара. Кроме того, внешняя часть резервуара проверяется каждые 3 месяца на предмет любых холодных участков, которые могут указывать на повреждение изоляции.
Резервуар поддерживается по окружности экваториальным кольцом, которое поддерживается большой круглой юбкой, известной как пара данных, которая представляет собой уникальное сочетание алюминия и стали, которое снижает вес резервуара до конструкции корабля. Эта юбка позволяет резервуару расширяться и сжиматься во время операций охлаждения и разогрева. Во время охлаждения или разогрева резервуар может расширяться или сжиматься примерно на 60 см (24 дюйма). Из-за этого расширения и сжатия все трубопроводы в резервуар входят в верхнюю часть и соединяются с судовыми линиями с помощью гибких сильфонов.
Внутри каждого бака есть набор распылительных головок. Эти головки установлены вокруг экваториального кольца и используются для распыления СПГ на стенки резервуара для снижения температуры.
IHI (Призматические резервуары для СПГ IMO типа B)
Самонесущий призматический резервуар типа B (SPB), разработанный Ishikawajima-Harima Heavy Industries, в настоящее время используется только на двух судах. Резервуары типа B ограничивают проблемы с плесканием, что является улучшением по сравнению с мембранными резервуарами для перевозки сжиженного природного газа, которые могут сломаться из-за удара, разрушающего корпус судна. Это также имеет первостепенное значение для FPSO LNG (или FLNG).
Кроме того, резервуары для сжиженного природного газа IMO типа B могут получить внутреннее случайное повреждение, например, из-за внутренних выбросов оборудования. Это было учтено в конструкции после нескольких инцидентов, произошедших внутри мембранных резервуаров для СПГ.
ТГЗ Марк III
С внутренней стороны резервуара наружу слои следующие:
Три судна с технологией CS1 были построены одной верфью, но существующие верфи решили сохранить производство MKIII и NO96.
Повторное разжижение и кипячение
Согласно WGI, в типичном рейсе каждый день примерно 0,1–0,25% груза превращается в газ, в зависимости от эффективности изоляции и сложности рейса. В типичном 20-дневном рейсе может быть потеряно от 2 до 6% от общего объема первоначально загруженного СПГ.
Обычно танкер СПГ приводится в движение паровыми турбинами с котлами. Эти котлы являются двухтопливными и могут работать либо на метане, либо на масле, либо на их комбинации.
Газ, образующийся при кипении, традиционно направляется в котлы и используется в качестве топлива для судна. Перед использованием этого газа в котлах его необходимо нагреть примерно до 20 ° C с помощью газовых обогревателей. Газ подается в котел за счет давления в баллоне или повышается за счет компрессоров Low Duty.
Доступны три основных режима:
Последние достижения в области технологий установки для повторного сжижения, устанавливаемые на судах, позволяющие повторно сжижать испарение и возвращать его в резервуары. Благодаря этому операторы и строители судов смогли рассмотреть возможность использования более эффективных тихоходных дизельных двигателей (ранее большинство танкеров-газовозов было оснащено паровыми турбинами ). Исключения составляют танкер- газовоз Havfru (построенный как Venator в 1973 году), который первоначально имел двухтопливные дизельные двигатели, и его родственный корабль Century (построенный как Lucian в 1974 году), также построенный с двухтопливными газовыми турбинами, прежде чем быть преобразованным в дизельный двигатель. система в 1982 году.
Суда, использующие двух- или трехтопливные дизельные электрические двигатели, соответственно DFDE / TFDE, находятся в эксплуатации.
В последнее время появился интерес к возвращению к движению за счет отпарного газа. Это является результатом постановления IMO 2020 по борьбе с загрязнением, которое запрещает использование судового мазута с содержанием серы более 0,5% на судах, не оборудованных очистными установками для дымовых газов. Ограниченное пространство и проблемы безопасности обычно препятствуют установке такого оборудования на танкерах СПГ, вынуждая их отказаться от использования более дешевого мазута с высоким содержанием топлива и перейти на топливо с низким содержанием серы, которое стоит дороже и находится в более коротких запасах. В этих условиях отпарный газ может стать более привлекательным вариантом.
Последствия разлива
Компания HAZID провела оценку риска разлива СПГ. Принимая во внимание меры предосторожности, обучение, правила и технологические изменения с течением времени, HAZID рассчитывает, что вероятность разлива СПГ составляет примерно 1 на 100 000 поездок. (Питбладо, 2004)
В случае нарушения целостности резервуара для перевозки СПГ существует риск того, что содержащийся в нем природный газ может воспламениться, что приведет либо к взрыву, либо к возгоранию.
Танкеры: классификация танкеров по размерам и грузам, прогноз для рынка танкеров на 2020 и 2021 гг., интересные факты и зарплаты
Танкер – уникальный тип судна, позволяющий перевозить жидкие грузы наливом. Согласно общепринятой коммерческой классификации танкеры подразделяют на следующие категории:
Существуют более сложные классификации танкеров, важные особенности каждого типа, а также интересные факты и прогнозы развития мирового рынка танкеров, о которых мы расскажем в данной статье.
M/T Zoroastr; Credits to Energy Global News
История кораблестроения насчитывает тысячелетия, в то время как первый танкер был построен всего в 1877 году. Судно «Зороастр» имело дедвейт всего 250 тонн и использовалось для перевозки керосина наливом из Баку в Волгоград (тогда Царицын).
Причина такого исторического разрыва в нерешенной инженерной проблеме – большой объем жидкости в трюме влиял на остойчивость судна, поэтому до конца XIX века жидкости предпочитали перевозить в бочках. К тому же отсутствовали эффективные насосы, да и деревянные корпуса не позволяли качественно сохранять жидкий груз. Однако появление стальных судов, разделение корпуса на отдельные танки и появление насосных систем создало целую индустрию.
Сейчас танкеры – самый популярный и выгодный способ перевозки жидких грузов. Например, по данным U.S. Energy Information Administration более 60% всех сырой нефти в мире транспортируется морским путем.
Нефтяные танкеры
На сегодняшний момент в мировом океане работает более 7000 нефтяных танкеров (данные сайта Statista.com) с явным преобладанием количества перевозчиков сырой нефти.
Общую классификацию нефтяным танкерам дает SOLAS-74, подразделяя их с точки зрения пожарной безопасности на 2 категории:
Что касается размеров, то здесь преобладание также на стороне нефтеналивных танкеров. Oil Product Tanker, перевозящие бензин и другие нефтепродукты, обычно имеют более скромные габариты.
Классификация танкеров в зависимости от дедвейта:
| Категория | DWT | Описание |
| GP (General Purpose) | 6000—16 499 т | Малотоннажные танкеры общего назначения. Часто используются для перевозки битумов. |
| GP (General Purpose) | 16 500—24 999 т | Танкеры общего назначения. В основном небольшие танкеры для нефтепродуктов. |
| MR (Medium Range) | 25000—44999 т | Среднетоннажные танкеры. Часто используются как нефтеналивные или танкеры для нефтепродуктов в небольших акваториях. |
| LR1 (Large/Long Range1) | 45000—79 999 т | Крупнотоннажные танкеры 1 класса. Используются для сырой нефти и тяжелых нефтепродуктов. |
| LR2 | 80 000—159 999 т | Крупнотоннажные танкеры 2 класса. |
| VLCC (Very Large Crude Carrier) | 160 000—320 000 т | Крупнотоннажные танкеры 3 класса. Транспортируют сырую нефть от мест добычи к нефтеперерабатывающим заводам. |
| ULCC (Ultra Large Crude Carrier) | более 320 000 т | Также называются Супертанкерами (Supertanker). Они перевозят сырую нефть на большие расстояния; например, из Персидского залива к НПЗ в Америке или Азии. |
| FSO (Floating Storage and Offloading unit) | более 320 000 т | Супертанкеры, переоборудованные или специально созданные как плавучие нефтяные терминалы, с которых осуществляется отгрузка на более мелкие танкеры. Самое большое такое судно на данный момент – FSO ASIA имеет DWT 441 893 т и работает в Персидском заливе. |
Классификация танкеров по размеру:
Как и большинство судов, танкеры подчиняются общемировым стандартам в размерах, поэтому существует отдельная классификация с учетом навигационным условий:
Seawaymax:
Seawaymax – это танкеры, которые могут пройти через узкую систему шлюзов на канале Св. Лавретия (Морской канал длиной 2500 км, соединяющий Атлантический океан с Великими озерами в США). Максимальный дедвейт судна, проходящего этим путем не должен превышать 28 500 т, длина – 225,6 м, ширина – 23,8 м, осадка – 8,1 м.
Практика показывает, что только 10% обычных морских судов пройти все 14 шлюзов до оз. Верхнего, поэтому в основном навигация осуществляется специальными судами, построенными для этого региона.
Sewaymax; Credits to boatnerd.com
Panamax:
Габариты танкеров этой категории ограничены размерами Панамского канала. В 2016 году проект, известный как New Panamax Project, направленный на расширение самых узких камер канала был завершен.
Таким образом, сейчас через там могут проходить суда длиной до 336 метров, шириной до 49 м и осадкой до 18,3 м (вместо 294 м, 32,2 м и 12,6 м соответственно как это было ранее). Это особенно актуально для больших газовозов (LPG-carriers), идущих из США в Азию. По оценке аналитиков DNV GL, по состоянию на конец 2017 года 100% всех американских NEO-Panamax газовозов прошло через канал. Причем Панамские власти добились и хорошей скорости прохождения судов – 5,9 танкеров в сутки.
Panamax; Credits to DSME
Aframax:
Термин происходит от названия системы Average Freight Rate Assessment (AFRA), созданной Shell Oil в 1954 году. Размеры Aframax танкеров обычно в пределах до 120 000 DWT, длина – 253 м, ширина – 44,2 м.
На данный момент – это самый популярный тип танкеров. Компактные габариты позволяют им работать в большинстве портов Северного, Черного, Средиземного, Карибского и т.д. морей, а большая вместимость позволяет экономить на транзите нефти.
Suezmax:
следующая распространенная категория судов ориентирована на проход Суэцкого канала. После многочисленных расширений он способен принять суда дедвейтом до 200 000 тонн, максимальной осадкой 20.1 м при ширине 50 м или осадкой в 12,2 м и шириной 77.5 м.
Танкеры категории Suezmax широко используются во всем мире, особенно в Западной Африке, Черном море, Персидском и Мексиканском заливах.
Эксперты дают этим танкерам благоприятный прогноз на будущее. Новые, технологически продвинутые нефтеперерабатывающие заводы вытесняют старых игроков с рынка, следовательно требуется больше танкеров для нефтепродуктов; в то время как ниша VLCC со временем сократится.
Кроме того, танкеры Suezmax показывают неожиданно хорошие финансовые результаты даже во время пандемии Covid-19. Например, Frontline, объявили, что во 2 квартале 2020 года средняя ставка TCE (эквивалент чартерного времени) для их Suezmax танкеров выросла до 57 800 долларов США по сравнению с 38 200 долларов США за аналогичный период прошлого года.
Suezmax; Credits to Shipping Herald
VLCC:
Крупнотоннажные танкеры для перевозки сырой нефти (Very Large Crude Carrier) также называют Malaccamax танкерами по названию Маллакского пролива – основного пути, соединяющего Индийский и Тихий океаны. Размеры VLCС ограничены только минимальной глубиной пролива – 25 м, поэтому осадка в этой категории не превышает 20 м. Дедвейт танкеров от 200 000 до 320 000 т, длина – 330 м, ширина – 60 м.
VLCC распространены в регионах нефтедобычи – на Ближнем Востоке, в Западной Африке. Они транспортируют сырую нефть крупным покупателям на большие расстояния. Однако недавняя беспрецедентная экономическая ситуация превратила 80% нефтеналивных судов во временные плавучие хранилища.
VLCC; Credits to VesselFinder
ULCC:
Сверхбольшие перевозчики сырой нефти (Ultra Large Crude Carrier), также называемые Супертанкерами, имеют дедвейт от 320 000 до 550 000 т, длину 415м, ширину 63 м и осадку более 35 м. Такие суда требуют специальных терминалов и обычно транспортируют нефть из Персидского залива в крупные порты Азии, Америки и Северной Европы.
Зарплата на нефтяных танкерах
В то время как исследовать доходы самой отрасли довольно просто, требуется более пристальный взгляд, чтобы выяснить средние ставки заработной платы на судне. Между тем, статистику можно собрать среди множества вакансий на нефтяные танкера для всех должностей и национальностей.
Итак, зарплата на танкере для нефтепродуктов для восточноевропейского экипажа составляет:
Должность
Зарплата, USD
* Известно, что национальность влияет на уровень зарплаты в морской индустрии, и хотя офицеры обычно получают сопоставимые суммы независимо от их происхождения, ставки заработной платы рядовых по-прежнему зависят от их паспортных данных. Например, рядовые из Азии обычно получают на 200 – 500 долларов меньше по сравнению с коллегами из Восточной Европы; в то время как американцы или моряки из ЕС, как правило, зарабатывают на 200 – 500 долларов США больше, чем рядовые из России, Украины и так далее.
Интересные факты о танкерах:
Самый большой нефтяной танкер в истории
M/T Knock Nevis, построенный в 1979 году в Японии. Его дедвейт составлял 564,763 т, а длина 458 метров. Танкер был потоплен во время Ирано-Иракского конфликта, но позже восстановлен и продолжил работу. Разобран в 2010 году.
Яхта на основе танкера
Недавно австрийское дизайнерское бюро MOTION Code: BLUE представило революционный дизайн суперяхты на основе танкера проекта Suezmax. Концепт получил название «Имара»; имеет длину 280 метров и предусматривает размещение нескольких вертолетных площадок, сада пальмовых деревьев, концертного зала, баров, террас, многочисленных апартаментов. Перемещаться хозяева и гости суперяхты будут на сферических электрокарах.
Imara; Credits to Opensea.pro
Катастрофа, изменившая мир нефтяных перевозок
Инцидент произошел 24 марта 1989 года, когда на Аляске сел на мель танкер M/T Exxon Valdez. Дно судна оказалось распорото, и 144 000 тонн нефти вылилось в воды Пролива Принца Вильгельма. Последствия экологической катастрофы можно было наблюдать на протяжении следующих 25-ти лет, а судоходная индустрия отреагировала принятием Oil Pollution Act 1990, имеющим огромное влияние на работу современных танкеров.
Black Gold Project
В странах Персидского залива существует проект под названием Black Gold Project. Он предусматривает превращение старого танкера в многофункциональный комплекс с бизнес и развлекателями центрами. Танкер будет пришвартован недалеко от берега и через него пройдет прогулочная набережная.
The Black Gold Project; Credits to Opensea.pro
Последняя большая трагедия
Несмотря на все меры предосторожности, инциденты с нефтяными танкерами пока неизбежны. Последняя большая трагедия случилась недавно, в январе 2018 года. Иранский танкер M/T Sanchi шел с грузом легкой нефти в Южную Корею (на борту было 136 000 тонн), когда он столкнулся с балкером недалеко от побережья Китая.
На следующий день судно «внезапно» загорелось, вбросив в небо километровый столб пламени и дыма. Из 32 членов команды удалось найти тела только троих. Общественность подвергла серьезной критике китайские власти за недостаточные усилия по спасению экипажа и предотвращению экологического ущерба.
M/T Sanchi Accident; Credits to AFP/Getty Images
Нефтяное пятно затрагивало главные рыбопромысловые районы Китая, но плохо поддавалось оценке и устранению, потому что легкая нефть прозрачна и сливается с поверхностью воды. В тоже время, пятна топлива Sanchi достигали в длину 15 и 18 км. Танкер затонул 8 дней спустя.
Танкера – химовозы
Это особый вид судов, предназначенный для перевозки химических веществ в жидком виде без упаковки. История танкеров-химовозов насчитывает всего 60 лет. Изначально это были нефтяные танкера, построенные в конце 40х годов XX века и переоборудованные для перевозки растительных масел и солидола. Первый переход химовоз совершил из Великих Озер в Северную Европу в 1959 году.
В 60-е начали строить специализированные танкера для перевозки химикатов, но настоящий расцвет этой отрасли наступил в 70-е с бурным развитием химической промышленности. В это время появляются двойное дно танкеров, танки из нержавеющей стали и совершенствуется их покрытие, внедряются кофердамы и современная карго система.
90-е ознаменовались появлением на рынке новых игроков – «Азиатских Тигров». Химическая промышленность Юго-Восточной Азии вывела на рынок судовладельцев из Таиланда, Тайваня, Южной Кореи; и разнообразила географию маршрутов.
Также в эту декаду значительно обновился флот танкеров. В XXI веке отрасль развивается на фоне жестких экологических и налоговых ограничений, а на рынке сложилась олигополия – 14 крупных компаний контролируют основную долю перевозок.
Credits to JOC.com
Классификация по размеру
Размер химических танкеров обычно невелик в сравнение с нефтяными гигантами. По дедвейту химовозы подразделяются на следующие категории:
Типы танкеров – химовозов
Деятельность этой отрасли строго регулируется MARPOL и International Bulk Chemical Code (IBC Code), который подразделяет танкера – химовозы на 3 типа:
Тип 1
Такие танкеры предназначены для перевозки грузов, представляющих максимальную опасность для окружающей среды и человека. Их транспортировка требует самых строгих мер по предупреждению утечки – двойные борта или днище на случай столкновения или посадки танкера на мель.
Тип 2
танкера это типа перевозят грузы, представляющие серьезную угрозу для окружающей среды и человека, и требуют принятия значительных мер по предупреждению утечки на борту. Это самый распространенный тип танкеров. Они транспортируют все от кислот до спиртов и продуктов нефтяной промышленности. Танкера второго типа также имеют двойные борта или днище.
Тип 3
Суда это типа перевозят грузы, перечисленные в главе XVII и представляющие незначительную опасность для окружающей среды и здоровья человека. Конструкции танков и корпуса требуют умеренных предупредительных мер, поэтому таким танкерам достаточно одной продольной переборки; у них нет двойных бортов или днища. Такие суда обычно транспортируют патоку, растительные масла, глицерин и т.д.
Зарплаты на танкерах – химовозах
Ставки заработной платы на танкерах-химовозах обычно выше по сравнению с нефтеналивными танкерами. Кроме того, работа на химовозах обычно отличается более выгодными условиями (короткие контракты, программы лояльности, обучение, и т.д.) в обмен на повышенный потенциальный риск.
Средние ставки зарплаты:
Должность
Зарплата, USD
Самые крупные катастрофы химовозов:
Такое внимание к безопасности объяснимо, ведь даже единичные аварии на танкерах-химовозах демонстрируют чудовищную угрозу, которую эти суда несут всему живому в случае несчастного случая:
M/Т Bow Mariner:
M/Т Bow Mariner:Трагедия на химовозе Bow Mariner 28 февраля 2004 года унесла жизни 21 человека.
Судно под Сингапурским флагом было на пути из Нью-Йорка в Техас с грузом технического спирта и других химикатов на борту.
Недалеко от побережья Виржинии капитан по необъяснимой причине приказал поднять крышки 22-х танков. В результате горючие пары смешались с воздухом, и на палубе произошло возгорание. До сих пор неизвестна его причина.
Следствие рассматривало разные версии от механической искры до курения и саботажа. Так или иначе, с разницей в 2 минуты произошли два мощных взрыва. Танкер получил сильные повреждения и затонул через полтора часа, выплеснув в море все 11 000 тонн технического спирта, 730 тонн гидрофторолефина (опасный хладагент), топливо.
Как показала экспертиза, к трагедии привели не только действия капитана, нарушившего все возможные стандарты безопасности, но и плохая оснащенность судна, на котором не оказалось достаточного количества спасательного оборудования. В результате – официально трое погибших, и 18 пропавших без вести моряков.
M/Т levoli Sun:
Другое известное кораблекрушение в отрасли произошло совсем по иным причинам. Судно итальянского судовладельца попало в шторм в Ла-Манше 30-го октября 2000 года в районе острова Олдерни. Сильная волна захлестнула нос химовоза, судно потеряло остойчивость и пошло ко дну.
На борту танкера длиной 115 метров находилось 6000 тонн опасных химикатов, в т.ч. стирол (ядовитая жидкость для производства пластика, пенопласта, а также напалма), изопропанол (полимер, который входит в состав ацетона и многих растворителей), бутанон (мощный растворитель).
К счастью, благодаря слаженным действиям экипажа и береговых служб человеческих жертв удалось тогда избежать, но экологическая ситуация осложнялась тем, что все эти вещества не растворяются в воде.
В настоящее время в мире работает более 5000 танкеров-химовозов. С 2008 года их количество увеличилось больше чем в 2,5 раза, и аналитики предрекают этой отрасли дальнейший активный рост до 2025 года благодаря бурному развитию химической промышленности по всему миру и большому спросу на растительные масла и жиры, хотя пандемия Covid-19 внесла свои коррективы в развитие рынка.
Танкера – газовозы
Газовозы подразделяются на две большие группы:
Развитие газовозов
История морских перевозок сжиженных газов начинается еще в 1929 году с временного переоборудования танкера M/T Megara для перевозки СПГ компанией Shell; а в 30-е на голландских верфях было построено судно М/T Angnita (DWT 4500 t), в танках которого одновременно помещались нефть, СПГ и серная кислота.
Датой рождения индустрии морских перевозок сжиженного газа можно считать 25 января 1959 года. Танкер М/T Methane Pioneer (DWТ 5034) был специально переоборудован из грузового судна и совершил свой первых переход из Луизианы до острова Канви в Великобритании.
Проект стал коммерчески успешным, и в начале 60-х флот компании Conch International Methane Ltd, вдохновленной успехом своего первого танкера, пополнили 2 больших (27 000 м3) и технически продвинутых СПГ перевозчика. В то время суда работали на поставках газа из Алжира в Великобританию.
Credits to Ships Nostalgia
В 70-х развитие танкеров-газовозов было связано с Соединенными Штатами, экспортировавшими газ из месторождений на Аляске в Японию. В этот период американское правительство заказывает 16 крупных СПГ перевозчиков на шведских вервях.
В это время размер газовозов увеличился в 5 раз, внедрилась современная конструкция грузовых танков (вкладные сферические системы «Мосса Розенберга»), к постройке подключились верфи в Норвегии и Южной Корее.
В 80-е и 90-е инициативу экспорта газа перенимают Австралия, Катар и Россия. Потребность в «голубом топливе» и добыча растут, поэтому увеличиваются и размеры судов.
В 1999-м Samsung Heavy Ind. Постоила самый большой и дорогой на тот момент метановоз в мире. Он может перевозить 138 378 м3 газа, имеет длину 279 м и оснащен новой мембранной системой танков, но это и уже не предел. В 2003 разрабатывается проект танкеров Qatar – Max, которые вмещают до 266 000 м3 газа.
Credits to Maritime Connector
Сегодня государственный судостроительный завод Худонг-Чжунхуа строит крупнейший в мире танкер для СПГ. Он сможет перевозить 270 000 м3 газа. Учитывая, что один только Шанхай импортировал 600 миллионов кубических метров газа в январе прошлого года (4 танкера Yamalmax в месяц), это действительно разумные инвестиции.
По размерам различают:
Деятельность танкеров-газовозов регламентируется документом International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code), который классифицирует эти суда
по степени опасности транспортируемых газов:
Системы грузоудержания газовозов:
Интересна также конструкция самих танков. При контакте с охлажденным жидким газом металл становится хрупким и ломким, поэтому оболочка газохранилищ изготавливается из дорогостоящих сплавов, таких как инвар (сплав железа и 36% никеля), никелевая сталь (9% никеля), хромоникелевая сталь (9% никеля, 18% хрома) или алюминиевые сплавы. По конструкции, грузовые танки бывают: встроенные, вкладные, мембранные, полумембранные и грузовые танки с внутренней изоляцией.
Наибольшее распространение получили вкладные сферические системы танков типа Moss-Rosenberg и мембранные системы грузоудержания, которые сейчас лидируют на рынке.
Система Moss-Rosenberg:
Система Moss-Rosenberg:Технология была впервые применена на заводе Höegh в Норвегии для LNG танкера M/T Norman Lady и доминировала до конца 90-х. Танки сферической формы строятся отдельно и затем крепятся к корпусу судна при помощи манжеты по линии экватора резервуара. Затем производится теплоизоляция и накрытие танка металлическим корпусом. Хорошая изоляция и двойной корпус обеспечивают безопасность конструкции, а отдельная постройка уменьшает смету. Однако в последнее время производители выбирают мембранные системы из-за сложности охлаждения большой площади алюминия.
Мембранные системы грузоудержания:
Разрабатывая супертанкеры- газовозы, инженерам нужно было решить проблему безопасной и экономически выгодной транспортировки сжиженного газа, при сохранении малой осадки будущих гигантов. Больше всего этим требованиям соответствуют танки мембранного типа, которые на данный момент занимают 57% рынка. Используются 3 типа:
Зарплаты на LPG / LNG танкерах
Ставки заработной платы на газовозах сегодня являются наиболее высокими в отрасли, конкурируя только с доходами на буровых. Кроме того, работа на LPG / LNG танкерах обычно гарантирует отличные условия труда, поскольку суда по большей части новые, и на них соблюдаются высокие стандарты безопасности. Благодаря этим факторам на газовозах обычно хорошие каюты и общие пространства, а компании заботятся об обучении своих моряков.
Средние ставки заработной платы на LPG / LNG танкере составляют:
Должность
Зарплата, USD
По состоянию на 2019 год в мире было всего 1800 газовозов, однако их доля неуклонно растет. Газ продолжает заменять нефть как эффективный источник энергии; и доля рынка компаний, специализирующихся на добыче, транспортировке и переработке газа, расширяется. Пандемия 2020 года притормозила это развитие, но тенденция прослеживается ясно.
Интересные факты о газовозах:
1. Энергосодержание СПГ, внутри танков газовоза типа Q-Flex равно 60 бомбам, сброшенным на Хиросиму.
2. Согласно данным VesselsValue, 5 крупных компаний-судовладельцев в отрасли сейчас контролируют до 20% всех мировых перевозок СПГ. В списке: Qatar Gas Transport Co (или Nakilat), Mitsui OSK Lines, Teekay, Maran Gas Maritime и NYK Line. Их объединенный флот насчитывает 110 судов, общей грузовместимостью 19.5 миллионов м3.
3. Энергии, заключенной в танках двух больших метановозов, достаточно, чтобы вскипятить такое озеро как Селигер или же испарить пятую часть его объема.
4. В день LNG танкер теряет 0,1% груза за счет испарения. На СПГ перевозчики образца 2000-х обязательно устанавливали системы повторного сжижения газа (LNG Reliquefaction System), чтобы уменьшить потери при транспортировке, однако в настоящий момент выгоднее использовать испаряющийся газ как топливо для самого судна.
5. В списке импортеров СПГ неожиданно оказались страны Ближнего Востока. Несмотря на активную нефти – и газодобычу, в регионе отсутствует инфраструктура трубопроводов. Поэтому Объединенным Арабским Эмиратам, Кувейту, Египту, Турции и другим странам выгоднее получать сжиженное топливо по морю.
7. В ноябре 1974 года произошел самый серьезный инцидент в отрасли. 34 моряка погибли после взрыва на LPG танкере, столкнувшемся с грузовым судном в порту Токио. Танкер, на котором также был груз лигроина, был отбуксирован за пределы бухты и затоплен при помощи торпед, запущенных с подводной лодки, однако горение на нем продолжалось еще 20 дней спустя.
9. Самая масштабная перекачка СПГ с одного судна на другое прошла 2 – 4 января 2019 года турецком порту Дёртъёл. Там пришвартован FSRU Botas – самый большой в мире плавучий комплекс по хранению и регазифицакии СПГ (Floating Storage Regasification Unit). Botas имеет 345 метров в длину и вмещает 263 000 м3 природного газа. К нему подошел 315-метровый супертанкер Al Sadd с грузом СПГ (206 000 м3) из Катара. Судам потребовалось 2 дня для перекачки газа.
Credits to LNG World News
10. Самый большой плавучий объект в мире – FLNG Shell Prelude. Это плавучий комплекс по добыче, переработке, хранению и отгрузке природного газа в море. Длина его палубы 500 метров (4 футбольных поля), ширина – 74 м, а высота 100 м. Гигант был построен для разработки труднодоступных газовых месторождений, расположенных в 200 км от побережья Западной Австралии, и будет производить 5,3 млн. т СПГ в год.
Прогноз для рынка танкеров на 2020 – 2021 гг
Обзор рынка нефтяных танкеров
Весной 2020 года произошло историческое снижение спроса на нефть вследствие пандемии вируса Covid-19 и карантинных мер по всему миру. Терминалы быстро заполнились невостребованной нефтью, и производители вынуждены были обратиться к владельцам танкеров, с просьбой предоставить суда в качестве плавучих нефтехранилищ.
Таким образом, несмотря на низкий спрос на нефть, ставки фрахта оставались высокими вплоть до апреля-мая; однако теперь избыток нефти на рынке все же добрался до морской отрасли. Спрос на нефтепродукты рекордно низкий, и тянет фрахтовые ставки за собой.
Отрицательный спрос на нефтепродукты в 2020 году
Ожидается, что к концу 2020 года уровень потребления нефтепродуктов немного восстановится, однако спрос все равно будет значительно ниже аналогичных показателей декабря 2019 года. Питер Сэнд, главный аналитик BIMCO в области судоходства, говорит, что в течение следующих 2 лет рынок танкеров ожидает «постепенное ослабление боли».
Прогноз рынка СПГ танкеров
Похожая судьба ожидает рынок СПГ, поскольку эксперты утверждают, что глобальное потребление природного газа в 2020 году упало на 4%. Пострадали все регионы, но особенно Европа, которая является зрелым рынком, и пережила самую мягкую зиму за последние годы, а затем столкнулась с пандемией коронавируса и ее экономическими последствиями.
Аналитики утверждают, что несмотря на постепенное восстановление спроса на сжиженный газ, кризис, вызванный Covid-19, некоторое время будет препятствовать развитию рынка газовозов.
В результате, к 2025 году будет потеряно 75 млрд. кубометров годового спроса, что равно глобальному ежегодному увеличению спроса в 2019 году. Следовательно, пандемия отбросит рынок на 6 лет назад.
Обзор рынка химических танкеров
Похоже, что рынок химических танкеров справляется лучше, чем другие. В авторитетном отраслевом отчете Global Chemical Tanker Shipping Market Report, опубликованном в апреле 2020 года, говорится, что объем мирового рынка танкеров-химовозов в 2019 году составил 2 427 140 млн. долл. США. Ожидается, что к концу 2026 года он достигнет 2 789 460 млн. Долл. США, причем CAGR (совокупный годовой темп роста) будет составлять 2,0% в течение 2021-2026 гг.
Кроме того, спрос на некоторую продукцию химической промышленности оставался стабильным даже во время пандемии Covid-19 (по данным Американского химического совета (ACC) 96% всех промышленных товаров прямо или косвенно зависят от химической промышленности).
Тем не менее, падение спроса на товары народного потребления сказалось на рынках химического производства и поставок. Например, канадский гигант Methanex закрыл огромные заводы по производству метанола в Тринидаде и Тобаго, а также Чили.
Более того, индустрия неорганической химии, оказалась наиболее уязвимой перед экономическими последствиями пандемии. Неорганические химические вещества используются в металлообработке, добыче полезных ископаемых и в качестве удобрений, и с закрытием предприятий, их производство упало на 6,7% в апреле 2020 года.
Снижение спроса уже повлекло за собой падение чартерных ставок и массовое использование малых и средних судов для перевозок. Рынок химических танкеров сегодня тянут вниз другие отрасли, но эксперты намекают, что он успешно восстановится к 2022 году.