общий разбег ротора что такое

Трансформаторные подстанции высочайшего качества

с нами приходит энергия

develop@websor.ru

Осевые колебания асинхронного двигателя

ПОВЫШЕННЫЙ УРОВЕНЬ ВИБРАЦИИ И ШУМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
19. Осевые колебания

Между наружными кольцами и бортиками крышек у обоих шарикоподшипников (см. рис. 22, а) или у одного из шарикоподшипников (см. рис. 22, б) предусматриваются осевые зазоры 0,5-0,8 мм для возможности смешения подшипников при удлинении вала вследствие нагревания. Бортики крышек ограничивают смешение ротора в первом случае и фиксируют положение одного конца вала (левого) во втором случае и таким образом предохраняют ротор от задевания за неподвижные части электродвигателя. По указанным причинам расстояние между втулками подшипников скольжения делается больше длины вала между шейками на 2-5 мм (рис. 29).

Рис. 29. Расположение статора и ротора: а — при правильной сборке электродвигателя, б — при смещении ротора относительно статора

Смещение ротора вызывается осевыми силами, обусловленными: несовпадением положения магнитопроводов ротора и статора по длине машины, скосом пазов ротора или статора, отклонением линии вала от горизонтального положения, недостатками передачи или соединительной муфты. Если эта сила или сочетание сил имеет периодический характер, то могут возникнуть продольные колебания ротора.

При правильной сборке электродвигателя магнитопроводы ротора и статора занимают одинаковое положение по длине машины (рис. 29, а) и у обоих подшипников образуются торцевые зазоры а. В электродвигателях с подшипниками скольжения можно проверить наличие этих зазоров и приблизительно величину их, если нажать деревянным рычагом на торец вала вращающегося ротора. Ротор легко смещается в сторону нажатия. Если происходит устойчивое смешение ротора в одну сторону, иногда до упора в подшипник (рис. 29, б), при холостом ходе и при нагрузке, а при отключении электродвигателя имеются зазоры у обоих подшипников, то причиной смешения является неправильная сборка электродвигателя. Для устранения этой неисправности при установке статора и подшипниковых стоек на обшей фундаментной плите необходимо передвинуть статор, как указано стрелкой на рис. 29, б, или сместить стойки в противоположном направлении. При щитковых подшипниках необходимо сдвинуть втулки в щитах, если это возможно, или проточить вал, увеличив длину одной шейки (левой на рис. 29, б), а на вторую шейку надеть кольцо для уменьшения осевого зазора. При исправных шарикоподшипниках осевое смешение не наблюдается, неправильная сборка электродвигателя приводит к увеличению нагревания и износа шарикоподшипника, воспринимающего осевую нагрузку. Проверку установки подшипников можно произвести путем измерения соответствующих деталей в разобранном электродвигателе. В случае необходимости можно сместить ротор за счет уменьшения бортика крышки, удерживающей наружное кольцо шарикоподшипника.
Если осевое смещение ротора увеличивается при уменьшении нагрузки и получается наибольшим при отключении электродвигателя от сети, то вероятной причиной этого является отклонение вала от горизонтального положения. В этом случае причиной периодического смешения ротора являются осевая составляющая силы тяжести и осевая сила магнитного притяжения.

Рис. 30. Осевая сила при изношенном пальце полумуфты

Увеличивающееся осевое смещение ротора при нагрузке электродвигателя может быть вызвано неравномерным износом частей эластичной муфты или недостатками передачи. При непараллельности соприкасающихся частей муфты и оси электродвигателя (рис. 30) давление Р между пальцем 1 муфты и эластичным диском 2 имеет осевую составляющую . Эти составляющие от всех пальцев складываются и могут вызвать осевое смещение ротора. Периодическое смещение ротора может быть вызвано косой сшивкой ремня или другими недостатками передачи или неисправностями соединенной с электродвигателем машины.
Продольные колебания ротора могут нарушить нормальную работу подшипников и щеток, а в некоторых случаях привести к разрушению их, поэтому величина торцевых зазоров не должна превышать рекомендуемые значения. Если в электродвигателе или в передаче при нормальной работе возможно появление неуравновешенных осевых сил (например, вследствие скоса пазов, применения косых зубцов в зубчатых колесах, конических зубчатых или червячных передач), то необходимо выбрать закрепленный шарикоподшипник с учетом этих сил и предусмотреть в подшипнике скольжения увеличенную торцевую поверхность.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Состояние насоса характеризуется величиной осевого разбега ротора в корпусе насоса. Для измерения этой величины сначала с помощью ломика или медной кувалды передвигают ротор по оси в одном, а затем в противоположном направлениях. Причина большого осевого разбега выясняется и устраняется после разборки подшипников, а иногда корпуса и ротора насоса. [4]

В число предремонтных операций по выявлению неисправностей электрических машин входят: измерение сопротивления изоляции обмоток ( для определения степени / ее увлажнения), испытание электрической прочности изоляции, проверка на холостом ходу машины целости подшипников, величины осевого разбега ротора ( якоря), правильности прилегания ( при-тертости) щеток к коллектору и контактным кольцам, величины вибрации, определение величины зазоров между вращающимися и неподвижными частями машины, а также проверка состояния крепежных деталей, плотности посадки подшипниковых щитов на заточках станины и отсутствия повреждений ( трещин, сколов) у отдельных деталей машины. [7]

В число предремонтпых операций по выявлению неисправностей электрических машин входят: измерение сопротивления изоляции обмоток ( с целью определения степени ее увлажнения), испытание электрической прочности изоляции, проверка на холостом ходу машины целости подшипников, величины осевого разбега ротора ( якоря), правильности прилегания ( притертости) щеток к коллектору и контактным кольцам, величины вибрации, определение величины зазоров между вращающимися и неподвижными частями электрической машины, а также проверка состояния крепежных деталей, плотности посадки подшипниковых щитов на заточках станины и отсутствия повреждений ( трещин, сколов и др.) у отдельных частей и деталей машины. [8]

В число предремонтных операций по выявлению неисправностей электрических машин входят: измерение сопротивления изоляции обмоток ( с целью определения степени ее увлажнения); испытание электрической прочности изоляции; проверка на холостом ходу машины целости подшипников, величины осевого разбега ротора ( якоря), вибрации; правильности прилегания ( притертости) щеток к коллектору и контактным кольцам; определение зазоров между вращающимися и неподвижными частями электрической машины, а также проверка состояния крепежных деталей, плотности посадки подшипниковых щитов на заточках станины и отсутствия повреждений ( трещин, сколов и др.) у отдельных частей и деталей машины. [9]

Для измерения применяют призму, которую накладывают на вал, и щуп, которым проверяют зазор, определяющий концентричность вала в корпусе. Разность замеров не должна превышать 0 1 мм. Затем проверяют центровку насоса и электромотора с помощью приспособления, состоящего из двух хомутов, укрепляемых на выверяемых валах, микрометрических винтов осевого и радиального зазора, с помощью которых определяют зазоры в разных положениях валов. Состояние насоса характеризуется величиной осевого разбега ротора в корпусе насоса. Для проверки необходимо передвинуть ротор по оси в одном и противоположном направлении легкими ударами медной кувалды. Для каждого типа насоса эта величина указывается в паспорте агрегата. [11]

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Проверка осевого разбега ротора в полностью собранном упорном подшипнике производится обычно с помощью валового индикатора сдвигом ротора рычагом сначала по ходу, затем против хода пара в турбине. Во время сдвига ротора в крайнее положение его нужно немного поворачивать. [2]

Третьей операцией является проверка осевого разбега ротора в корпусе путем подачи ротора в переднее и заднее крайние положения; разбег не должен превышать 0 1 мм. [4]

Перед началом сборки радиально-упорпых подшипников производят проверку осевого разбега ротора и проворачивают его от руки. [5]

Для всех насосов после снятия радиально-упорных подшипников обязательна проверка осевого разбега ротора в корпусе. [6]

Для всех насосов после снятия радиально-упорных подшипников обязательна проверка осевого разбега ротора в корпусе. [9]

Текущий ремонт включает: разборку насоса и подшипников для проверки и чистки рабочих колес, корпуса насоса и подшипников, проверку, подтяжку или перебивку сальников, проверку осевого разбега ротора и свободного вращения вала, проверку плотности стыков и креплений, шеек вала, крепежных деталей, деталей соединительной муфты, деталей торцового уплотнения, а также проверку и подтяжку линий охлаждения и уплотнения. [10]

Далее контролируют зазоры в проточной части насоса и между ротором и грундбуксой. При правильной сборке подшипников зазоры на сторону должны быть одинаковыми по двум взаимно перпендикулярным диаметрам. Обязательна также проверка осевого разбега ротора и легкости его вращения. [13]

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Состояние насоса характеризуется величиной осевого разбега ротора в корпусе насоса. Для измерения этой величины сначала с помощью ломика или медной кувалды передвигают ротор по оси в одном, а затем в противоположном направлениях. Причина большого осевого разбега выясняется и устраняется после разборки подшипников, а иногда корпуса и ротора насоса. [46]

С помощью индикатора несколько раз проверяют осевой разбег ротора в упорном подшипнике путем перемещения ротора до упора. [51]

С помощью индикатора несколько раз проверяется осевой разбег ротора в упорном подшипнике путем перемещения ротора до упора в упорные колодки. [53]

При ремонте двигателей, у которых осевой разбег ротора предусмотрен конструкцией, нельзя его устранить, так как это вызовет заклинивание подшипников при нагреве двигателя. [55]

При ремонте двигателей, у которых осевой разбег ротора предусмотрен конструкцией, нельзя устранять его, так как это вызовет заклинивание подшипников при нагреве двигателя. [56]

При установке сопел необходимо учитывать наличие осевого разбега ротора между установочными и рабочими колодками в упорном подшипнике. Для измерения зазора между соплом и диском ротор нужно отжать до упора в сторону устанавливаемого сопла. Действие реле, там где это возможно, проверяют на остановленном агрегате либо смещением сопла в сторону диска, либо с помощью миллиметровой пластинки, закладываемой между соплом и диском. [60]

Источник

РЕМОНТ НАСОСОВ

Ремонт насосного оборудования должен носить профилактический, предупредительный характер и мо­жет выполняться на месте эксплуа­тации или в цехе ремонтного пред­приятия. Различают текущий, сред­ний и капитальный ремонты насо­сов.

Текущий ремонт насосов прово­дится на месте их установки. Сред­ний и капитальный ремонты могут осуществляться на месте установки насоса с выполнением ремонта от­дельных сборочных единиц в цехе ремонтного предприятия. Самым прогрессивным методом капиталь­ного ремонта в настоящее время является централизо­ванный ремонт, с применением демонтажа насосов и заменой их заранее отремонтированными.

Перед остановом насоса на пла­ново-предупредительный капиталь­ный ремонт в зависимости от типа и назначения насоса проводятся ис­пытания для определения: высоты всасывания; давления при номи­нальной подаче; вибрации опор; вне­шних утечек; давления жидкости в разгрузочной полости; температуры подшипников; параметров работы электродвигателя.

При выполнении капитального ремонта разборка (демонтаж) на­ружных корпусов питательных и конденсатных насосов, корпусных частей осевых и вертикальных на­сосов производится при невозможно­сти их ремонта на месте эксплуата­ции или при замене.

В процессе демонтажа центро­бежного лопастного насоса произ­водятся следующие обязательные проверки:

— несоосности валов насоса и элек­тродвигателя, измеряемой по ободу и торцам полумуфт в четырех точ­ках;

— осевого разбега ротора у насо­сов с упорным подшипником сколь­жения или автоматическим устрой­ством уравновешивания осевых сил, действующих на ротор;

— зазоров по дистанционным бол­там, продольным и поперечным шпонкам, фиксирующим насос на фундаментной плите.

Проверка несоосности валов, на­соса и электродвигателя выполня­ется по скобам и щупу (см. п. 3.1.7). Необходимо также про­верить тепловой зазор между тор­цами полумуфт и маркировку их взаимного положения.

Зазоры между дистанционными болтами и корпусом насоса, а так­же в шпоночных соединениях уста­навливаются для возможности теп­ловых перемещений и сохранения центровки при работе насоса. На рис. 3.27 показаны места измере­ний и значения тепловых зазоров питательного насоса.

Рис. 3.27. Места измерений тепловых зазоров питательного насоса:

а – вид спереди; б – передние лапы; в – задние лапы; г – зазоры удистанционных болтов и у шпонок;

1 – корпус насоса; 2 – постамент; 3 – траверса; 4 – вертикальная шпонка

Осевой разбег ротора любого насоса секционного типа измеряет­ся до удаления разгрузочной пяты (рабочий разбег) и после него (пол­ный разбег).

Например, при разборке насоса секционного типа (рис. 3.28) для измерения рабочего разбега ротора вскрывают подшипник со стороны выходного патрубка и устанавлива­ют индикатор. Индикатор часового типа устанавливают с упором конца измерителя в торец вала, после чего ротор насоса сдвигают до отказа сначала в одну, а затем в другую сторону.

Рис. 3.28. Насос секционного типа:

1 – всасывающий патрубок, 2 – секция; 3 – разгрузочная пята, 4 – разгрузочный диск; 5 – кронштейн подшипника, 6 – защитная втулка вала;

7 – напорный патрубок, 8 – стяжная шпилька

На валу по торцевой крыш­ке другого подшипника наносят рис­ки, соответствующие рабочему поло­жению ротора. После выполнения этого измерения снимают крышки и верхние вкладыши подшипников, вынимают набивку сальников, сни­мают полумуфту и кронштейн под­шипника (вал насоса подпирают временной опорой). Вслед за этим снимают защитную втулку вала и разгрузочный диск. Защитную втул­ку на резьбе отворачивают специ­альным ключом, при гладкой по­садке втулку стягивают приспособ­лением, приведенным на рис. 3.29, а.Упорный диск сни­мают приспособлением, изобра­женным на рис. 3.29, б.После уда­ления разгрузочной пяты 3 (см. рис. 3.28) измеряют полный разбег ротора. Для этого разгрузочный диск надевают на вал, зажимают втулкой вала и смещают поочередно до отказа в сторону выходного и входного патрубков. После замера общего разбега ротора насоса сни­мают стяжные шпильки 8,напор­ный патрубок 7,рабочее колесо и корпус выходной секции и вновь из­меряют осевой разбег ротора. Эту операцию повторяют до тех пор, по­ка не будут снятые все рабочие коле­са и секции корпуса. Снятие рабо­чих колес выполняют приспособлением, приведенным на рис. 3.29, а.

Рис. 3.29. Приспо­собления для снятия деталей с вала на­соса:

а – для снятия рабочих колес и защитных вту­лок; б – для снятия разгрузочного диска;

1 – рабочее колесо; 2 – кольцо; 3 – захваты; 4 – шпильки; 5 – фланец;

6 – разгрузочный диск.

При разборке насоса проверяют правильность расположения рабо­чего колеса по отношению к на­правляющему аппарату, замеряют радиальные и осевые зазоры в уп­лотнениях рабочих колес. Зазор между рабочими колесами и уплотнительными кольцами опреде­ляют как полуразность диаметров рабочих колес в месте уплотнения и внутренних диаметров уплотнительных колец. Измерения произво­дят по двум взаимно перпендику­лярным диаметрам. Диаметр коль­ца замеряют микрометрическим ну­тромером (штихмасом), a диаметр места уплотнения рабочего колеса — микрометрической скобой. Зазоры должны соответствовать данным, указанным вчертежах. Значения радиальных зазоров в уплотнениях рабочих колес зависят от размера насоса и температуры рабочей среды и обычно находятся в пределах 0,2—0,5 мм на каждую сторону. Осевые зазоры между уплотнительными кольцами и колесами насоса должны быть больше осевого разбега ротора насоса на 1,0—1,5 мм для обеспечения свободных тепло­вых расширений ротора относитель­но корпуса. Определение плотности посадки рабочего колеса на вал производят измерением диаметров ступицы и вала. Измерение выпол­няют в двух сечениях по длине по двум диаметрально противополож­ным направлениям.

Разность диаметров ступицы и вала даст значение натяга или за­зора при посадке рабочего колеса на вал. Это значение должно соот­ветствовать данным технических ус­ловий или указаниям чертежа кон­кретного насоса.

При разборке насосов необходи­мо проверять, а при необходимости наносить метки взаимного распо­ложения сопрягаемых деталей для последующей сборки. При отсутст­вии меток их наносят на поверхно­сти, не являющиеся посадочными, уплотняющими или стыковыми, без нарушения защитных покрытий.

Разборку неподвижных сопря­гаемых деталей производят на прессах с помощью специальных приспособлений или предусмотрен­ных конструкцией специальных уст­ройств (отжимных болтов, шпилек и т. п.). При разборке сопряженных частей допускается нагрев охватывающей сопрягаемой составной части соединения без местных пережогов равномерно от периферии к центру разбираемого соединения. Температура предварительного на­грева должна быть около 100–130°С. Подшипники качения снима­ются без предварительного подо­грева с приложением усилия к коль­цу, имеющему неподвижную по­садку.

Разборку фланцевых и стыковых соединений выполняют специальными приспособлениями и устройства­ми (домкратами, отжимными бол­тами и т. п.). Разборка стыкую­щихся поверхностей расклинивани­ем (зубилами или отвертками) не допускается.

Разборка лопастного осевого вертикального насоса начинается со слива мас­ла из ванны верхнего подшипника электродвигателя. Разбирают и уда­ляют маслоохладитель, рассоединя­ют валы насоса и электродвигателя, затем демонтируют ступицы пяты и сег­менты подпятника. После удаления роторной части проверяют центров­ку корпусных деталей насоса. Для этого опускают струну с грузом в центре агрегата, используя для этой цели калиброванную проволоку без сгибов и узлов диаметром 0,3– 0,5 мм. Вертикальную струну цент­рируют по закладному кольцу с точностью 0,1–0,2 мм. Для учета эллипсности расточек корпусных де­талей до подвеса струны измеряют штихмасом диаметры всех расточек в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Проверку центриро­вания корпусных деталей насоса вы­полняют измерением расстояний от поверхностей их расточек до струны в двух взаимоперпендикулярных направлениях. При необходимости передвигают корпусные детали на­соса, увеличивают отверстия во фланцах и перешлифовывают флан­цы.

В процессе разборки насоса про­веряют идентичность углов установ­ки лопастей рабочего колеса. Разница углов установки лопастей не должна быть более 30′. Проверяют зазоры между валом и вкладышем верхнего и несущего подшипников, а также степень касания расточкой вкладыша шейки вала. Диаметральный зазор в подшипниках должен быть 0,3–0,4 мм.

При измерении зазоров подшип­ник соединяют на валу и, поворачи­вая его, измеряют снизу в четырех положениях диаметральный зазор по всей длине вкладыша. Если за­зоры в подшипнике больше чем на 20 % отличаются от проектных, устанавливают проклад­ки под планки или заменяют вкла­дыш (при большом износе).

Корпусные детали проточной части насоса подвергают проверке с целью выявления их кавитационно-коррозионного и абразивного из­носа. На валах обычно обнаружива­ют дефекты в виде изменения фор­мы центрирующего выступа полу­муфты, который должен плотно входить в заточку сопрягаемого ва­ла. Если изменение диаметра составляет около 0,1–0,2 мм, то со­пряжение восстанавливают удара­ми в торец выточки с последующей проточкой вала на станке. При больших зазорах посадочное сопря­жение восстанавливают наплавкой буртика или выточки с последую­щей проточкой. Если обнаружено повышенное торцевое биение флан­цев вала, его исправляют на стан­ке. В таких случаях рекомендуется одновременная проточка шеек вала и центрирующих буртиков или впа­дин.

Наиболее частыми дефектами рабочих колес являются кавитационно-коррозионный и абразивный износы. Кроме проверки рабочего колеса с целью выявления поверх­ностных разрушений и трещин про­веряют жесткость посадки лопасти насоса во втулке. Рабочие колеса не должны иметь люфтов в меха­низме разворота лопастей. Не до­пускаются протечки масла в уплот­нениях цапф лопастей колес и по прокладке между втулкой и обте­кателем. Зазор между камерой и лопастью колеса должен быть 0,001 D_K (D_K – диаметр камеры).

В поворотно-лопастных осевых насосах камера сферическая, поэто­му после наварки торцов лопастей в случае их с работки торцы обраба­тываются на карусельном станке. Для этой цели лопасти после навар­ки свертывают, прихватывая каж­дую лопасть к соседней. Поверх­ность лопасти после наплавки шли­фуют заподлицо со старым метал­лом, профиль проверяют по шабло­ну. В случае наплавки, большого ко­личества металла рабочее колесо балансируют.

При обслуживании и ремонтах насоса особое внимание должно уделяться состоянию уплотнений вала.

Уплотнения вала в местах выхо­да его на корпуса насоса (рис. 3.30) выполняют две функции: соб­ственно уплотнения и охлаждения. В насосах тепловых электростанций и котельных применяют в основном уплотнения сальникового и щелевого типов.

Причинами быстрого износа сальниковой набивки и как следст­вие выхода из строя сальниковых уплотнений могут быть:

— применение в качестве набивки материала, не отвечающего режи­му работы насоса, что приводит к обугливанию набивки и пропуску воды через сальник;

— некачественное изготовление на­бивок сальникового уплотнения, за­ключающееся в плохой заделке замка, недостаточной опрессовке ко­лец, неправильном взаимном распо­ложении стыков колец;

— сильный износ защитных втулок;

— большая вибрация насоса;

— разработка нажимной втулки, фонарного и упорного колец, приво­дящая к попаданию (и деформиро­ванию) колец сальниковой набивки в увеличенный зазор между валом и этими деталями;

— прекращение подачи уплотняю­щей жидкости на фонарное кольцо или ее нарушение в результате не­правильной установки фонарного кольца;

— нарушение или прекращение по­дачи охлаждающей воды в камеры сальников насосов, работающих на горячей воде.

Рис. 3.30. Уплотнения вала насоса:

а – сальниковое; б – щелевое;

1 – нажимная втулка; 2 – трубка подвода воды; 3 – упорное коль­цо; 4 – фонарное кольцо; 5 – сальниковая набивка; 6 – защитная втулка; 7 – разгрузочная пя­та; 8 – камера подвода холодного конденсата; 9 – камера отвода конденсата в бак низших точек; 10 – камера отвода конденсата в конденсатор; 11 – обойма; 12 – втулка; 13 – вал на­соса

Во время работы насоса набив­ка изнашивается, из нее вымывает­ся графит и отлагаются приносимые водой твердые частицы, что при­водит к пропуску воды через саль­ник и износу защитной втулки вала. Сальниковая набивка через опреде­ленный период должна заменяться новой, защитная втулка вала – по мере износа.

При капитальном ремонте на­бивку сальников производят после окончания всех работ по сборке и центровке насоса, убедившись в свободном вращении ротора от ру­ки.

Для большинства насосов при­меняется хлопчатобумажная набив­ка, пропитанная салом, смешанным с графитом. Для насосов, работаю­щих на горячей воде, применяется специальная набивка, пропитанная графитом и армированная медной проволокой.

Толщина набивки выбирается по размеру кольцевого отверстия саль­ника. Внутренний диаметр колец сальниковой набивки выполняют точно по наружному диаметру за­щитной втулки вала.

Перед набивкой сальника точно измеряют расстояние от торца на­жимной втулки до отверстия, через которое поступает уплотняющая во­да, и располагают фонарь так, что­бы его кромка, смещенная в сторо­ну нажимной втулки, захватывала половину диаметра отверстия. Такая установка фонарного кольца обеспечивает соединение его поло­сти с отверстием подвода воды и возможность подтягивания сальни­ка при работе насоса.

В питательных насосах применя­ют щелевые бессальниковые уплот­нения (рис. 3.30, б).Через ради­альный зазор (0,30–0,35 мм) меж­ду обоймой и втулкой горячая питательная вода не может прони­кать наружу корпуса, поскольку кольцевой зазор между буксой и втулкой заперт холодным конденса­том, поступающим в камеру 8 под давлением несколько большим, чем давление питательной воды в раз­грузочной (или всасывающей) ка­мере насоса.

При ремонте щелевых уплотне­ний промывают подводящий кон-денсатопровод и установленный на нем фильтр. Проверяют щупом ра­диальные зазоры в уплотнении.

При необходимости выполняют центрирование вала относительно обойм уплотнений перемещением корпусов подшипников и изменени­ем установки их контрольных штиф­тов.

Сборку насосов производят со­гласно техническим условиям или руководству по ремонту конкретно­го насоса. Все детали собирают в сборочные единицы согласно имею­щимся меткам.

При сборке сопрягаемых дета­лей по посадкам с натягом и по скользящей посадке допускается нагрев охватывающей составной ча­сти в кипящей воде или в горячем масле.

При запрессовке подшипников качения допускается их нагрев в масле до 80–90 °С, передача уси­лий производится через кольцо, со­прягающееся с натягом. При сбор­ке насосов необходимо проверять совпадение осей каналов рабочих колес и отводящих устройств, допу­стимое несовпадение ±0,5 мм. У се­кционных насосов проверяют пер­вую ступень, последующие контро­лируют поочередно по разбегу рото­ра после установки рабочих колес.

После окончательной центровки ротора со статором выполняют про­верку прилегания разгрузочного диска к пяте автоматического уст­ройства уравновешивания осевой силы, действующей на ротор. Про­верку производят по краске, кото­рая должна быть равномерно рас­пределена по всей площади контак­та, и занимать не менее 70 % поверх­ности.

Для секционных насосов с авто­матической компенсацией осевой силы, действующей на ротор, про­верку осевого перемещения ротора относительно статора проводят до и после установки разгрузочного ди­ска, для остальных насосов – до и после сборки опорного и упорного подшипников. Осевое перемещение ротора при собранном подшипнике должно быть в соответствии с требованиями рабочего чертежа или технических условий на ре­монт.

Для насосов, ротор которых ус­тановлен на упорных подшипниках качения с регулируемым осевым за­зором, осевое перемещение ротора при собранном упорном подшипни­ке должно быть не более 0,02 мм. Этого добиваются подбором про­кладок между кольцами подшип­ников.

После сборки насоса и присоеди­нения входного и выходного патруб­ков выполняют центровку насоса с двигателем по полумуфтам. Цент­ровка, при которой в качестве базы всегда принимается насос, осущест­вляется в два приема. Сначала пра­вильность установки привода выве­ряют по валу насоса при помощи линейки, которую помещают на об­разующие полумуфт, затем монти­руют скобы и окончательно центри­руют по щупу.

Каждый отремонтированный на­сос должен проходить приемосда­точные испытания с целью провер­ки его соответствия требованиям технических условий на ремонт или другой нормативно-технической до­кументации.

Вопросы для самоконтроля

1. В чем заключается ремонт зубчатых передач?

2. С какими дефектами подшипники качения подлежат замене?

3. Как выполняется центровка валов?

4. Что проверяют перед выводом в ремонт дымососов и вентиляторов?

5. Как подбирают по массе лопатки перед установкой в ротор центробежного дымососа?

6. Как ремонтируют редуктор шаровой мельницы?

7. Какие детали наиболее подвержены износу в лопастном питателе пыли?

8. Какие ремонтные процедуры выполняют в сепараторах?

Источник