что значит зона турбулентности
Турбулентность
На сегодняшний день турбулентность является весьма актуальной проблемой для воздушных судов, при этом, человек, к сожалению никак не может контролировать вихревые хаотичные потоки ветра. Как правило, турбулентность представляет серьёзную опасность для самолётов, однако, в большей мере каких-либо негативных последствий для воздушных судов удаётся избегать, но, зачастую при этом страдают пассажиры, получающие ряд травм и ранений из-за сильной тряски самолётов.
Турбулентность после.
Снизить угрозу для жизни и здоровья пассажиров всё же можно, применив на практике весьма интересную идею, основанную на ряде законов гидродинамики. Идея весьма проста и заключается в том, что пассажирские кресла, имеющиеся в салоне воздушного судна должны быть обеспечены гидравлическими демпферами, которые будут срабатывать при малейших колебания пассажирского авиалайнера, тем самым снижая инерцию, и избавляя сотни пассажиров от травм и возможных ранений.
Принципиальная схемы работы демпфирующего пассажирского авиакресла
Как известно, жидкость является несжимаемой средой, и использование гидродемпфера встроенного в пассажирского кресло, позволит избежать тряски пассажирских кресел в случае попадания самолёта даже в зону сильной турбулентности. Хаотичные движения воздушного судна будут гаситься гидравлической средой, то есть, если самолёт резко качнётся вниз, то согласно законам физики, пассажир находящийся в кресле, должен в течении мгновений оставаться в той точке, от которой самолёт отклонился, и на оборот, при резком подъёме, пассажир начнёт вжиматься в кресло. Два рассмотренных случая являются скорее частными, однако, учитывая хаотичное движение самолёта при турбулентности, создастся сильная вибрация, в ходе которой человеком могут быть получены травмы. Использование же гидродемпфера, позволит гасить эти колебания, тем самым минимизирую любой возможный вред, создавая безопасные условия для пассажиров.
Помимо прочего, у текущей разработки имеется и ещё одно весьма интересное назначение – пассажирские кресла, оснащённые демпфирующими элементами крайне эффективны в случае вынужденной или аварийной посадки, например при отказе шасси, при приземлении самолёта на неподготовленной местности и т.д. Гипотетически, используемые кресла позволят также обезопасить пассажиров и в случае падения самолёта, однако, лишь в той ситуации, если не произойдёт последующего возгорания, взрыва и т.п.
Костюченко Юрий специально для Avia.pro
Турбулентность атмосферы
Для турбулентного движения воздушных масс характерна неупорядоченность поля скоростей во времени и в пространстве, наличие неоднородностей или турбулентных вихрей, влияющих на поведение самолета. Создается спектр вихрей разных размеров (масштабов). Величина, обратная масштабу, называется пространственной частотой, аналогично тому, как круговая частота ш в радиотехнике является величиной, обратной периоду колебаний. Распределение турбулентной энергии по пространственным частотам, которые называют спектром турбулентности, является ее достаточно полной характеристикой. Величина е, как размерный параметр спектра турбулентности, характеризует ее интенсивность.
Турбулентность наблюдается не во всей атмосфере одновременно и не на всех высотах. Она возникает под влиянием термических и динамических факторов. Поэтому принято различать термическую и динамическую турбулентность.
При термической турбулентности в атмосфере возникают как беспорядочные, так и упорядоченные восходящие и нисходящие движения воздуха, создаются кучевые и кучево-разорванные, модно-кучевые и кучево-дождевые облака.
Динамическая турбулентность создается вследствие трения движущегося воздуха о шершавый рельеф земной поверхности и неоднородности воздушных потоков по скорости и направлению.
Трение воздуха о земную поверхность на равнинной и гористой местности обусловливает возникновение динамической турбулентности преимущественно в нижнем слое тропосферы (до 1-1,5 км). В горной местности она может распространяться значительно выше (до 7-9 км).
Динамическая турбулентность возникает в слоях свободной атмосферы с большой изменчивостью характеристик ветра и наблюдается чаще там, где имеются сходимость или расхождение воздушных потоков, искривление их направления, а также на участках струйных течений. Она может возникать также в виде восходящих и нисходящих потоков в результате волновых движений на границе слоев инверсии и изотермии. Интенсивность ее зависит от скорости вертикального и горизонтального сдвигов ветра.
Хотя термическая и динамическая турбулентность создаются в результате действия разных факторов, на характер воздушных потоков они могут влиять как раздельно, так и одновременно, усиливая интенсивность турбулентного состояния атмосферы.
Турбулентность обусловливает в атмосфере перенос теплоты, водяных паров и твердых частиц по вертикали, порывистость ветра. Турбулентный обмен существенно влияет на условия образования, эволюцию и микроструктуру облаков, осадков и туманов, которые создают сложные метеорологические условия для полетов.
Интенсивная турбулентность наблюдается при ясном и облачном небе. Поскольку она является одним из облакообразующих факторов, рассмотрим ее физические характеристики при ясном небе («турбулентное поле»).
Существует несколько видов турбулентности в ясном небе:
1) механическая турбулентность, обусловленная влиянием неровностей земной поверхности на воздушные течения и иногда усиливаемая ее неодинаковым нагреванием;
2) горные волны, которые по происхождению являются особой формой турбулентности первого вида (из-за специфического влияния на полеты ВС горные волны рассматриваются отдельно);
3) турбулентность струйных течений;
4) турбулентность во внутренних для свободной атмосферы слоях.
Турбулентность в ясном небе относится к опасным для авиации метеорологическим явлениям в силу внезапности влияния на ВС. Некоторые авиационные происшествия происходили вследствие попадания самолетов при безоблачном небе в зоны опасной турбулентности.
Турбулизация воздушных потоков в ясном небе связана с существованием в атмосфере слоев со значительными вертикальными и горизонтальными градиентами скорости ветра и температуры воздуха.
Попадая в зону ТЯН, самолеты чаше всего подвергаются слабой и умеренной болтанке, интегральная повторяемость которой в тропосфере составляет 95 %, и только в 5 % случаев может наблюдаться сильная болтанка.
Турбулентность видео
Горизонтальные размеры ТЯН изменяются в довольно больших пределах, в особенности в тропосфере, достигая в отдельных случаях нескольких сотен километров. Однако для 80 % случаев в верхней тропосфере умеренных широт длина турбулентных зон не превышает 140 км. В стратосфере зоны ТЯН имеют значительно меньшие горизонтальные размеры. На высоте 10-20 км горизонтальная длина турбулентных зон (80 % случаев) в умеренных широтах территории СНГ составляет меньше 80 км, а в нижней стратосфере над США — до 40 км. Это означает, что при пересечении сверхзвуковым самолетом на крейсерском режиме зон ТЯН болтанка наблюдается на протяжении нескольких секунд или десятков секунд.
Зоны ТЯН могут быть непрерывными (сплошными) и в виде отдельных прерывчатых ячеек с довольно резкими границами. Сплошные зоны ТЯН имеют большую повторяемость.
Что такое зона турбулентности в самолете и насколько она опасна
«Уважаемые пассажиры, самолет входит в зону турбулентности…» – при этих словах настроение сразу же портится даже у опытных авиапутешественников. Турбулентность – главная неприятность при перелетах, с которой связано большинство переживаний и опасений, ведь в десятке километров над землей любая помеха воспринимается куда болезненнее. Но действительно ли турбулентность представляет собой угрозу?
Что такое турбулентность и где она встречается?
Пилоты, да и многие пассажиры называют её «болтанкой». Попросту – это тряска в салоне самолета, временами довольно сильная, ощущения можно сравнить с поездкой автомобилем по ухабистой дороге. Но в любом случае, это не самые приятные ощущения для и без того нервничающих пассажиров, которые изо всех сил гонят прочь от себя мысль, не станет ли этот толчок знамением грядущей авиакатастрофы.
Причины турбулентности – мощные потоки ветра и воздушные течения, которые встречает на своем пути самолет. Если попасть в такие потоки – кажется, что лайнер падает вниз (это иллюзия, вызванная скоростью, на самом деле изменение высоты измеряется едва ли несколькими метрами) или подскакивает на особо крутом ухабе.
Так или иначе, явление это достаточно распространенное, и оно обязательно учитывается в предполетной подготовке: опытные пассажиры наверняка помнят предупреждения о возможной турбулентности, которые озвучиваются еще перед стартом.
Дело в том, что перед вылетом пилоты получают погодные сводки, чтобы заранее принять меры, и еще на земле прокладывается маршрут полета с учетом фронтов. Также ни на секунду не останавливается мониторинг во время перелета, чтобы мгновенно отреагировать на неожиданные зоны турбулентности, которые встретятся в пути – это возможно, особенно на дальнемагистральных авиарейсах.
Опасна ли турбулентность для самолета и пассажиров?
Нет, не опасна. Прохождение зон турбулентности – совершенно рутинное обстоятельство, ни разу за перелет не попасть в нестабильную зону – скорее исключение, чем правило. Поэтому воздействие турбулентности учитывается еще на стадии проектирования самолетов, наравне с многими другими факторами, обеспечивающими безопасность перелета. Прочность авиалайнеров рассчитана на значительно более серьезное воздействие, чем когда-либо возникавшее при турбулентности.
Опасна ли турбулентность для пассажиров? Разве что косвенно: повышается риск потерять равновесие и даже травмироваться при перемещении по салону самолета. Именно поэтому очень важно выполнять указания бортпроводников, так как их работа – обеспечить безопасность и комфорт пассажиров во время перелета. Вместе с уведомлением о входе в зону турбулентности пассажиров всегда просят вернуться на свои места и пристегнуться, а бортпроводники дополнительно проверяют полки с ручной кладью, чтобы она не вывалилась из плохо закрытого ящика на крутом воздушном ухабе.
Иными словами, турбулентность в полете – неудобство, а не угроза. Все, что нужно пассажиру – сесть, пристегнуться и просто подождать, пока самолет не пройдет эту зону.
Однако, что делать, если при этом все равно страшно? Для начала, страх полетов – вещь естественная. Авиаперелеты являются будничной реальностью нашего времени, принесшей очень много пользы: скорость, удобство, безопасность. Без воздушных путешествий невозможно представить себе ни работу, ни отдых. Но не так просто перебороть сложившиеся за десятки тысяч лет эволюции человека подсознательные установки.
Отсутствие надежной опоры под ногами, нахождение в закрытом пространстве, потеря контроля над ситуацией на огромной высоте – этих факторов более чем достаточно для стресса, а распространенная реакция человека на стресс – это страх, который сложно убрать воззванием к логике и аутотренингом. Но страх полета иррационален и бесполезен. Вместо предназначенной эволюцией задачи предупреждать об опасности и мобилизовать силы организма он лишь усиливает дискомфорт, поэтому, с этим страхом можно и нужно бороться и с профессиональной помощью – побороть.
Как научиться не бояться летать на самолете?
Аэрофобия преследует человека с тех самых пор, как пассажирские авиаперелеты стали обыденными, и подниматься на борт самолета и пересекать пространство по воздуху понадобилось десяткам тысяч людей ежедневно. Как показывает статистика, больше половины всех пассажиров боятся летать, и причины тому самые разные, как и сами люди. В центре «Летаем без страха» разработаны методики борьбы с аэрофобией – самые разные программы с применением профессиональных авиасимуляторов, позволяющих испытать на земле абсолютно все ощущения перелета и отработать абсолютно любую ситуацию. Каждый клиент – уникален, и для него подберут нужный курс, который позволит навсегда избавиться от страха полетов.
Что такое зона турбулентности
Зона турбулентности
Турбулентность возникает при изменении скорости течения газа в атмосфере и других параметров – давления, температуры, направления ветра, в результате образуются волны различных размеров. Воздушные массы в таком случае приобретают неоднородные свойства: они различны по составу, имеют разную плотность. Это совершенно естественное свойство атмосферы, которое можно наблюдать не только в воздухе: турбулентность может возникать и в жидкости, поэтому это явление часто встречается в течениях рек.
Существуют и другие виды турбулентности: оптическая, химическая, кварк-глюонная.
В воздухе турбулентность может возникать по нескольким причинам. Во-первых, часто впереди летящий самолет из-за движения торцов своих крыльев вызывает завихрения, образуя зону турбулентности. Во-вторых, такие зоны появляются в местах, где воздух неравномерно прогрелся и имеет разную температуру – обычно это наблюдается недалеко от поверхности земли. И еще одна из наиболее частых причин возникновения турбулентности – встреча различных по плотности и другим характеристикам воздушных масс.
Таким образом, зона турбулентности часто встречается в облаках. Летчики сравнивают их с ямами и ухабами на дорогах при езде на автомобиле – в ясную погоду полет похож на движение по идеально ровному шоссе, а в пасмурные дни при полете через облака обязательно будет трясти, так как в воздухе есть нисходящие и восходящие потоки. Также часто зоны турбулентности встречаются над горами или большими водоемами.
Существуют и случаи турбулентности с неустановленной причиной, их называют турбулентностью ясного неба.
Опасна ли турбулентность?
Все летчики уверенно заявляют – турбулентность это одно из самых безопасных явлений, с которыми может столкнуться самолет при полете. Движение в зоне турбулентности вызывает неприятные ощущения – вибрацию, тряску, но пассажиры часто преувеличивают их масштабы, так как их вестибулярный аппарат не может оценить влияние этой тряски на безопасность полета. При проектировании самолетов нагрузки, возникающие при турбулентности, обязательно учитываются, в конструкцию закладывается большой запас прочности на случаи самых сложных и опасных ситуаций.
Самое опасное, что может произойти при попадании в зону турбулентности – это травмы, возникающие у непристегнутых пассажиров.
Несмотря на безопасность зон турбулентности, для приятного полета важно попадать в них как можно реже, поэтому при возможности пилоты стараются их обходить. Но чаще всего полностью избавить пассажиров от тряски не удается – даже в спокойную ясную погоду на пути попадаются такие зоны.
Турбулентность: серьезные вещи доступным языком
Менеджеры по туризму отвечают на самые разные вопросы, и не все они касаются раннего бронирования или горящих туров. Часто эти вопросы касаются перелетов, потому что, чего скрывать, нервничают перед полетом все.
не переживайте;это не опасно;это редко случается;самолет же не бумажный, его строили умные люди, они предусмотрели.
Успокаивает это не всех. Многие хотят подробностей. Ну что. Будут и подробности. Мы подумали, что зная то, что знают пилоты о турбулентности, можно успокоиться, когда самолет начинает трясти. Некоторыми фактами с нами делится пилот-ветеран с 20-летним опытом.
Факт 1. Ежегодно турбулентность является ведущей причиной несмертельных авиационных происшествий. National Transportation Safety Board (США) уверяют, что за последние 38 лет турбулентность стала причиной всего для трех смертельных случаев. Все они произошли из-за того, что пассажиры проигнорировали просьбу пристегнуть ремни.
Помните: пилоты всегда пристегиваются ремнями безопасности. Советуем и вам всегда использовать ремни безопасности, а не ждать, пока бортпроводник вас попросит об этом.
Факт 2. Самое турбулентно активное воздушное пространство над Соединенными Штатами Америки. Нестабильная атмосфера и в прилегающих к США территориям. Но в мире не существует мест, где вы полностью защищены от турбулентности.
Это вас успокоит: пилоты имеют доступ к последним метеорологическим данным о местонахождении и тяжести областей турбулентности, и траектория полета планируется чтобы избегать такие области.
Факт 3. Турбулентность вызвана вихревыми потоками ветра, нисходящим и исходящим. Для классификации явления скорость ветра должна быть больше, чем 50 узлов (≈14 м/с по шкале Бофорта). Ветры, как правило, более сильные (в средних широтах) в течение зимних месяцев, чем в летний период. Маршруты реактивных самолетов часто проложены в пределах или вблизи реактивной струи при полете с запада на восток, чтобы воспользоваться попутным ветром. При полете с востока на запад поток струи будет избегаться.
Не переживайте: планы полета включают графические изображения реактивных потоков по маршруту. Если вдруг самолету все же предстоит попасть в зону турбулентности, стюардессы и пассажиры будут тут же предупреждены об этом.
Факт 4. Горные волновые колебания воздуха могут привести к турбулентности на высотах до 50000 футов (1,5 км). Такие области могут простираться до 100 миль (160 км) с подветренной стороны от гор. Если ваш маршрут полета пересекает скалистые горы, рассчитывайте на турбулентность.
Важно: пилоты будут полагаться на информацию, переданную от других пилотов, летающих возле гор. PIREPs (пилотные отчеты) дают заблаговременное предупреждение о турбулентном воздухе.
Факт 5. Первым шагом, который пилот предпримет при попадании в зону умеренной турбулентности будет замедление скорости самолета.
Что это значит для вас: представьте, что произойдет с лодкой, которая движется на высокой скорости и встречается с жесткой волной? То же происходит и с самолетом, который попадает в турбулентную область. Вероятность повреждения воздушного судна в таком случае крайне мала. Но, чем медленнее скорость, тем меньше риск и выше комфорт пассажиров.
Факт 6. В конце 70-х годов, инженеры Boeing внедрили принципы допустимых повреждений. С их помощью в современном мире инспектируют воздушные суда. А все производители используют эти принципы при проектировании новых самолетов.
Что это значит для вас: эти принципы дают механику представление о том, насколько хорошо конструкция выдерживает нагрузки при наличии износа, коррозии или случайного повреждения и сохраняет структурную целостность, пока ремонт не производится. Эти принципы увеличили срок службы воздушных судов и снизили возможность катастрофических повреждений почти до нуля. Результат: едешь в самолете, построенном как танк, и можешь легко преодолевать любой тип турбулентности, с которой вы, вероятно, столкнетесь.
Факт 7. Примерно 40 процентов всех несчастных случаев, связанных с турбулентностью вызваны турбулентностью атмосферы при ясном небе. Однако, передовые технологии призваны изменить это.
Что это значит для вас: лида́р (LIDAR англ. Light Identification Detection and Ranging) – активный дальномер оптического диапазона, который размещается под нос самолета. Технологически сочетает в себе радар и лазеры для определения скорости движущихся частиц пыли в атмосфере, отражая свет и радиолокационную энергию обратно на борт воздушного судна, что дает пилотам возможность заранее определить область турбулентности при ясном небе. Даже если он может видеть их только от шести до десяти миль вперед (10-16 км), у пилотов будет достаточно времени, чтобы предупредить бортпроводников и пассажиров.
Факт 8. Спутники и передовые метеорологические технологии дали пилотам чрезвычайно точные прогнозы областей ожидаемой турбулентности. PIREPs (пилотные отчеты) всегда включены в предполетные планы и дают пилотам последние сообщения о турбулентности от находящегося в воздухе самолета.
Что это значит для вас: идет постоянная оценка условий полета, чтобы дать и пилотам, и пассажирам провести время в небе максимально комфортно и спокойно.
Факт 9. Реактивные самолеты, как правило, летают выше зоны конвективной деятельности (в ней происходит развитие восходящих и нисходящих потоков воздуха, облаков и осадков, гроз, шквалов, смерчей и т.д.), когда это возможно. Чем выше самолет летит, тем более плавный его полет. Исключением из этого правила является полет вблизи или через тропопаузы. Тропопауза – переходный слой между тропосферой и стратосферой, где и происходит большинство погодных явлений. Тропопауза ниже у полюсов и выше на экваторе. Две трети всех несчастных случаев, связанных с турбулентностью, случаются выше 30000 футов (9 км).
Что это значит для вас: когда метеорологи и диспетчеры планируют полет, они будут принимать во внимание зону, где полет проходит через тропопаузы и выдавать предупреждение о турбулентности пилотам.
Факт 10. Турбулентность в спутном следе (спутный след – это воздушное течение в виде вихрей, срывающихся с законцовок крыла летящего самолёта) не рассматривалась как опасность для полета до конца 60-х. Тяжелый самолет с большим размахом крыла создает наибольшую опасность вихревого следа в посадочной конфигурации с убранной механизацией. Наибольшая опасность возникает, когда следующий за большим самолетом на посадочном курсе слишком близко.
Что это значит для вас: пилоты и диспетчеры хорошо осведомлены об опасных последствиях турбулентности в следе. Пилоты обучаются распознавать такого рода опасность на тренажерах.
Учитесь расслабляться и успокаиваться самостоятельно. Правильно дышите, отвлекайтесь на позитивные мысли, смотрите фильмы или слушайте музыку в полете. Это поможет вам справиться со стрессом.
Турбулентность — невидимая опасность
Атмосферная турбулентность может быть крайне опасна во время пилотирования купола. Для всех парашютистов важно понимать природу этого явления и его возможного воздействия на полет. Следует знать, как избежать турбулентности, и разбираться в эффективных техниках полета в ситуациях, когда она возникнет.
Основы аэродинамики для обсуждения явления турбулентности
Во время полета под куполом вы чувствуете поток, создаваемый в результате перемещения вашего тела и купола сквозь слои воздуха.
Подъемная сила создается потоком воздуха, обдувающим купол. Скорость потока может влиять на величину возникающей подъемной силы крыла.
Угол атаки — это угол, под которым поток проходит через конкретную секцию крыла. Как и изменение скорости полета, изменение угла атаки может повлиять на величину возникающей подъемной силы. При нормальном полетном режиме крыло имеет положительный угол атаки. Если угол атаки в какой-либо секции крыла приближается к нулю, эта часть не производит подъемную силу. Излишний (критический) угол атаки ведет к свалу. Отрицательный угол атаки может вызвать подъемную силу в «неправильном» направлении. Например, пилотажные самолеты могут летать в перевернутом положении, поддерживая отрицательный угол атаки.
Движение воздуха вдоль земли можно назвать атмосферным ветром. В нормальных условиях он влияет только на скорость и направление движения купола вдоль поверхности земли. Несмотря на убеждения некоторых парашютистов, устойчивый ветер не влияет на скорость полёта купола, угол атаки или любую другую составляющую его аэродинамических характеристик в полете; ни вы, ни ваш купол не сможете «почувствовать» атмосферный ветер во время полета. Единственным «ветром», который купол или пилот обычно чувствуют во время полета, является относительный поток, создаваемый движением купола сквозь воздух.
Скорость полета — это комбинация величины (модуля) скорости и ее направления (вектора). Если изменяется величина скорости ветра, направление или и то, и другое одновременно, можно сказать, что наблюдается изменение векторной скорости ветра.
Турбулентность возникает в условиях, когда имеются внезапные, резкие изменения векторной скорости атмосферного ветра. В отличие от устойчивого ветра, турбулентность может изменять скорость полёта крыла и угол атаки, тем самым изменяя подъемную силу крыла. Эти изменения могут влиять на все крыло сразу или на определенную его часть. Турбулентность может вызвать замедление, ускорение, поворот, подъем или нырок купола, а также незначительно или серьезно исказить форму купола.
Виды турбулентности
Если вы стоите на одном месте, и скорость ветра там меняется, это явление называется порывом. Сила порыва определяется разницей между установившейся и максимальной скоростями ветра. Большая разница обычно создает более опасные полетные условия.
Если вы перемещаетесь с одного места на другое, и скорость при этом меняется, то такое явление называется сдвигом ветра. Его вы можете ощутить в дни, когда на высоте открытия ветер сильный, но его интенсивность уменьшается ниже определенной высоты. Другим примером может стать ситуация, когда ветер дует в определенном направлении на определенной высоте, но ниже его направление меняется. Существуют примеры более масштабные: вы можете испытать это явление на той же высоте, но на протяжении километров во всех направлениях; такие условия могут длиться часами.
Другие виды турбулентности включают в себя градиент ветра или порывы в меньших масштабах. Такие возмущения ограничиваются меньшей площадью, длятся в течение более короткого периода времени или существенно изменяются от одного момента к последующему. Вот некоторые примеры:
Механическая («ротор») — турбулентность, создаваемая на низких высотах такими препятствиями, как здания, деревья и горы. Механическая турбулентность обычно становится более интенсивной при сильном ветре и может вызвать существенную опасность на приземлении.
Спутный след (спутная вихревая зона) — турбулентность, создаваемая вихрями вращения, распространяющаяся на некоторое расстояние от крыла. Во время захода на приземление спутный след от других куполов или самолета может стать таким же опасным, как и механическая турбулентность.
Градиент ветра — непрерывное уменьшение скорости ветра на более низких высотах, вызванное трением между воздухом и землей. Градиент ветра оказывает не столь серьезное влияние на купол, но может стать причиной неожиданного, резкого ускорения на крайних 15–30 метрах снижения.
Термический поток (термик) — подъем массы воздуха, возникающий в случае, когда определенный участок поверхности земли излучает больше тепла, чем окружающий ландшафт. В большинстве случаев (не во всех) изолированные термические потоки не создают серьезную опасность для куполов.
Пыльный (песчаный) вихрь — вращающаяся масса воздуха, похожая на небольшой торнадо. Возникает обычно в жаркую погоду и представляет опасность для парашютистов. Пыльный вихрь в действительности является термальной активностью, как и некоторые другие виды турбулентности, но когда парашютисты говорят о «термиках», они, как правило, имеют в виду более доброкачественный тип активности, описанный в предыдущем пункте.
Грозы — создают множество типов турбулентности, которые могут быть очень серьезными и опасными даже для любого самолета.
Турбулентность обычно разделяют на слабую, умеренную, значительную и предельную. Эти классификации, как правило, относятся к явлениям, связанным с пилотированием самолетов. На парашют типа «крыло» турбулентность, как правило, влияет в большей степени, чем на большинство жестких крыльев. Турбулентность, которую мы считаем сильной, может считаться всего лишь умеренной другими пилотами.
Избегайте турбулентности
С механической турбулентностью мы наиболее часто встречаемся при пилотировании купола, и это, пожалуй, можно назвать самым опасным типом турбулентности. Очень важно избегать мест, где может возникнуть значительная механическая турбулентность. Это зоны над большими объектами, а также с наветренной и подветренной сторон от них. Действительный размер турбулентной зоны вокруг препятствий будет меняться в зависимости от их габаритов и формы, наличия других объектов в одной зоне и силы ветра. Хорошая оценка, как правило, производится с учетом высоты объекта. При умеренном и сильном ветре турбулентность над объектом может возникнуть на расстоянии, равном двум его высотам; с наветренной стороны турбулентность способна распространиться на расстояние, равное одной — двум высотам объекта; с подветренной — по меньшей мере десяти.
Для примера, если мы будет лететь над зданием высотой в 9-м, то попадем в турбулентность уже на 18-м от него. Если пролетим с наветренной стороны этого здания, то турбулентная зона начнется на расстоянии 9–18 метров. С подветренной же стороны этого здания мы попадем в турбулентность уже на расстоянии 90 метров от него.
Следует помнить, что эти цифры являются лишь грубо принятыми данными. Некоторые источники утверждают, что турбулентность может чувствоваться даже на расстоянии, эквивалентном 20 высотам объекта с подветренной стороны. К сожалению, парашютисты часто недооценивают эти расстояния вместо того, чтобы использовать более консервативные оценки. Приземляясь вблизи большого объекта в сильный ветер, они искренне удивляются, попадая в турбулентную зону.
Спутная вихревая зона простирается позади купола вдоль траектории полета. Значительный эффект может наблюдаться на расстоянии больше 15-м от купола, вызывающего эту турбулентность. Спутный след очень быстро рассеивается, но вы все еще можете поймать турбулентность, следуя по траектории движения другого купола с интервалом в несколько секунд. Поэтому очень важно избегать полетов на низкой высоте близко к каким-либо пилотам, особенно во время выхода на финальную прямую и приземления. Самолеты оставляют гораздо больший, стойкий и длинный спутный след в отличие от парашютов.
Термические потоки часто возникают в жаркие дни в зонах над темными поверхностями, такими как асфальт. Хотя на некоторых ДЗ могут возникнуть чрезвычайно сильные термические потоки, в большинстве случаев они представляют собой минимальный риск по сравнению с другими опасностями. К сожалению, парашютисты часто путают термические потоки с другими видами турбулентности такими, как механическая турбулентность от объектов в зоне приземления с их наветренной стороны. Может обернуться проблемой ситуация, когда спортсмен становится вынужденным принять ненужные риски, пытаясь избежать предполагаемые «термики». Например, кто-то может начать заход на свою финальную прямую очень близко к каким-либо объектам / препятствиям для того, чтобы избежать пролета над рулежной дорожкой. Как правило, не стоит идти на компромисс с другими аспектами безопасности ради избегания термических потоков.
В то время как термики сами по себе обычно не представляют опасность, с песчаными вихрями дела обстоят совершенно иначе. Также как торнадо, они могут формировать вращающиеся видимые столбы песка и мусора. Причем вихри могут распространяться на сотни и даже тысячи метров выше этих видимых зон. В некоторых ситуациях пылевые вихри наоборот могут быть трудно различимы. Обычно они перемещаются вместе с ветром, поэтому при обнаружении турбулентности этого типа лучшим решением будет улететь подальше от нее в направлении по ветру или поперек ветра. Информация и советы от опытных местных парашютистов могут быть очень ценными в местах, где эти явления распространены.
Грозы (грозовой фронт) образуются в результате масштабной термической активности в атмосфере и вызывают сильную турбулентность, способную распространиться на значительные расстояния от видимой зоны шторма. Каждый раз, когда поблизости возникают грозы, или погодные условия свидетельствуют о вероятности её появления, принимайте благоразумное решение прежде, чем сесть в самолет. Такие большие тяжелые самолеты, как коммерческие авиалайнеры, намного более устойчивы к воздействию турбулентности, чем парашюты типа крыло, но даже пилоты таких воздушных судов обычно стараются оставаться в нескольких километрах от крупных грозовых фронтов. Также как в случае с пылевыми вихрями при прыжках на ДЗ, где грозы являются частым явлением, вам стоит полагаться на мнение опытных местных спортсменов.
Полет в зоне турбулентности
В некоторых случаях турбулентность может стать причиной складывания купола или неожиданной потери его нормальной формы. Поскольку это может оказаться самым заметным её проявлением, парашютисты часто уделяют особое внимание необходимости поддержания внутреннего давления в куполе в условиях турбулентности. К сожалению, эта философия может иметь нежелательные последствия.
Например, многим спортсменам говорили, что в случае попадания в зону турбулентности, им следует прибрать СУ на 25–50%, чтобы избежать складывания. Похоже, это работало при пилотировании старых куполов, но современные крылья лучше справляются с турбулентностью в полном режиме и, более того, могут быть подвержены ей сильнее при натянутых клевантах.
Очень важно понимать, что купол может быть подвержен значительной турбулентности, не испытывая при этом складывания или каких-либо искажений формы купола. Турбулентность может привести к неожиданной и нежелательной смене направления полета или потере высоты, даже не имея видимых проявлений на куполе. В сущности, большинство явлений, которые мы испытываем под куполом при турбулентности, идентичны воздействиям аналогичных условий на жесткое крыло самолета. Последствием турбулентности можно назвать не столько потерю внутреннего давления крыла, сколько внезапные изменения скорости или угла атаки, затрагивающие его или его секцию.
Как и в любой другой ситуации, полет купола должен быть вашим главным приоритетом в турбулентных условиях. Если купол неожиданно начинает вращаться, нырять вниз или резко снижаться (падать), вы должны быть готовы отреагировать на эти изменения и сохранить следование по выбранной траектории, особенно на низких высотах. Даже если купол начал складываться, а в большинстве случаев это происходит не по всей его площади, и поэтому он способен очень быстро восстановиться. Предотвращение ныряния или вращения купола позволит сохранить время для восстановления. Попытка сохранить внутреннее давление купола или вновь наполнить секции, подверженные складыванию, может отвлечь вас от более важного — контроля вашего направления и скорости снижения.
Если турбулентность стала причиной вращения или пикирования на низкой высоте (у земли), примените мягкие, но точные (решительные) вводы клевант, чтобы:
Остановить или уменьшить любую внезапную потерю высоты.
Сохранить положение купола параллельно земле и в выбранном направлении, предотвращая разворот (поворот) или крен (снос).
Вести купол в чистую безопасную зону.
Например, если купол резко (стремительно) накреняется или вращается в правую сторону в момент, когда вы уже на финальной прямой, мягко, но быстро натяните противоположную (левую) клеванту настолько, насколько это необходимо для восстановления ровного положения купола и остановки вращения. Если у вас достаточно высоты, чтобы сделать это безопасно, плавно вернитесь на свою исходную траекторию.
Если купол внезапно ныряет или клюет в течение, по крайней мере, нескольких секунд на финальной прямой, вам следует начать выполнение подушки немного раньше, чтобы остановить эти явления и минимизировать потерю высоты. Если вы почувствуете резкий поворот или падение (снижение) после начала выполнения подушки, продолжайте работать клевантами. Сконцентрируйтесь на безопасной зоне приземления впереди и постарайтесь вести купол по прямой, опуская обе клеванты вниз.
Если купол начинает подниматься во время выполнения подушки, также следите за площадкой приземления впереди и продолжайте натягивать клеванты.
Всегда будьте готовы к жесткому приземлению и выполнению переката при пилотировании в зоне турбулентности. В таких условиях ваше приземление может оказаться гораздо более жестким, чем вы ожидали, поэтому перекат может стать необходимостью.
Следует быть готовым выполнить любые из этих действий в случае сильной турбулентности вблизи поверхности земли; однако, конечно же, не является необходимостью реагировать таким образом на каждый незначительный скачок, который почувствуете. Полет в полном режиме обычно уменьшает воздействие турбулентности, которую вы главным образом почувствовали, и делает эти воздействия менее серьезными. Во время выполнения поворотов в условии турбулентности, особенно на низкой высоте, обеспечьте их плавность и стабильность. Резкие, оборванные повороты делают купол более чувствительным к турбулентности.
Высококлассные приземления
Парашютисты, практикующие свуп-приземления, иногда ощущают турбулентность в меньшей степени, чем спортсмены при более консервативных приземлениях. Это предполагает, что скоростное приземление в условиях турбулентности является преимуществом, но не стоит забывать также и о существующих недостатках. В первую очередь, если вы раньше никогда не практиковали скоростные приземления, то не стоит рисковать с этим в подобных погодных условиях.
Многие парашютисты при скоростном пилотировании практикуют развороты купола в целях увеличения скорости. Как мы заметили раньше, купол может быть более чувствительным к турбулентности во время выполнения разворота. Прежде всего в условиях турбулентности спортсмены, выходящие на финальную прямую стандартным, консервативным способом или плавным «карвом» на передних СК, меньше рискуют, чем любители быстрых, энергичных низких разворотов более чем на 90 градусов.
Еще раз повторим, что скорость ветра сама по себе не может изменять аэродинамику купола, включая значение высоты, необходимой для восстановления после какого-либо маневра. Эта величина известна как длина дуги восстановления. В отличие от стабильного ветра, турбулентность способна влиять на эту характеристику. Поскольку воздействия турбулентности трудно предсказуемы, парашютистам, практикующим высокоскоростные приземления, следует быть предельно внимательными и сконцентрированными всякий раз, когда имеет место значительная турбулентность.
Натягивание передних СК в некоторой степени меняет форму купола и может сделать его более чувствительным к турбулентности. Если во время приземления на передних СК вы почувствуете внезапное уменьшение сопротивления на них, плавно отпустите СК и перейдите к более консервативному заходу.
Если стропы купола слишком короткие, он может «хромать (спотыкаться)» или «брыкаться (дергаться)», когда передние СК натянуты. Хотя это раздражает и может уменьшить эффективность вводов СК, это, как правило, не опасно в спокойном воздухе. Однако «хромание» может быть усиленно в турбулентных условиях, возможно даже до потенциально опасного состояния.
Влияние размера купола и загрузки на полет в условиях турбулентности:
И большие, мало загруженные купола, и маленькие с высокой загрузкой имеют конкретные достоинства и недостатки в условиях турбулентности.
Большие купола и/или маленькая загрузка
пилот может испытывать «скачки». Большие купола могут деформироваться или «дышать» больше, чем купола с меньшей площадью и с большей загрузкой.
турбулентность оказывает обычно меньшее воздействие на всей протяженности полета. Любые неожиданные повороты или пикирование (падения, ныряния) происходят гораздо плавнее и обеспечивают пилоту больше времени на реагирование. Купол может вообще не отреагировать на частичное складывание.
Маленький купол и/или высокая загрузка
более плавный заход, пилот может чувствовать небольшие «скачки». Купол меньше склонен к искажению/деформации или «дыханию».
если пилот испытывает значительную турбулентность, воздействие на полет купола может быть более радикальным. Может произойти неожиданное изменение направления, и спортсмену необходимо будет очень быстро отреагировать, чтобы избежать излишнюю потерю высоты. Жесткое приземление — риск получения травм.
Некоторые купола так же, как и некоторые самолеты, имеют отдельные преимущества перед другими в условиях турбулентности, но все, что летит, может быть подвержено турбулентности. Каждый парашютист должен понимать характерные преимущества и недостатки своих куполов и конкретные риски, с которыми он может столкнуться при пилотировании в условиях турбулентности.
Важность хорошей оценки возможностей
Важно с особым трепетом отнестись к планированию прыжка, в частности, когда имеет место турбулентность. Вам следует оценить условия приземления и риски, с которыми можно столкнуться. Насколько сильный ветер? Сильнее ли тех, при которых привыкли прыгать раньше? Возникли ли у остальных парашютистов проблемы с пилотированием в нынешних условиях? Рассмотрите свой текущий уровень подготовки и предыдущий опыт. Остаются ли на земле спортсмены с большим опытом, чем у вас? Действительно ли стоит так сильно рисковать ради нескольких прыжков или следует подождать улучшения условий? Даже если ДЗ хочет поднять в небо еще один взлет, а остальные парашютисты хотят в этом взлете оказаться, не нужно всецело доверять их мнению, если ваши инстинкты подсказывают иное (остаться на земле).
Заключение
Обучение является важным защитным элементом против опасностей турбулентности. Парашютисты должны понимать причины ее возникновения и потенциальные воздействия на их купола. Им также следует знать, как избежать ситуаций, в которых вы сталкиваетесь с сильной турбулентностью.
Подготовка также необходима. Каждый парашютист должен знать конкретные действия при попадании в зону турбулентности.
Анализ или хорошая оценка также крайне важны. Лучшие спортсмены могут пойти на просчитанные риски для проверки своих способностей, но они всегда будут избегать ненужных рисков, которые ведут к несущественным выигрышам/результатам.