что такое город железнодорожного пути

Самая загруженная станция на будущем четвертом диаметре. Как перестроят Железнодорожную

На МЦД-4 запланирована масштабная реконструкция: вместо устаревшей станции Железнодорожная возведут современный вокзал

что такое город железнодорожного пути. Смотреть фото что такое город железнодорожного пути. Смотреть картинку что такое город железнодорожного пути. Картинка про что такое город железнодорожного пути. Фото что такое город железнодорожного пути

Станция Железнодорожная будущего четвертого маршрута Московских центральных диаметров (МЦД-4) кардинально изменится после реконструкции, сообщает Telegram-канал департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

что такое город железнодорожного пути. Смотреть фото что такое город железнодорожного пути. Смотреть картинку что такое город железнодорожного пути. Картинка про что такое город железнодорожного пути. Фото что такое город железнодорожного пути

На сегодняшний день это одна из самых загруженных станций в Подмосковье: летом в рабочий день пассажиропоток здесь больше 32 тысяч человек. Сейчас инфраструктура на станции устарела, а после запуска D4 людей станет только больше, поэтому нужна масштабная реконструкция. В Железнодорожном живет около 150 тысяч человек, и железнодорожный транспорт для них — самый быстрый способ добраться до Москвы. Для сравнения, путь по железной дороге занимает примерно 40 минут, а на авто — 1-1,5 часа даже не в часы пик.

что такое город железнодорожного пути. Смотреть фото что такое город железнодорожного пути. Смотреть картинку что такое город железнодорожного пути. Картинка про что такое город железнодорожного пути. Фото что такое город железнодорожного пути

После реконструкции на месте обычной железнодорожной остановки появится современный пригородный вокзал. Будут построены 4 новые платформы с навесами на всю длину. Вместо неудобных мостов возведут конкорс площадью больше 5,2 тыс. кв. м, он станет самым большим среди тех, что расположены на станциях всех диаметральных маршрутов. Вестибюли конкорса оборудуют лифтами и эскалаторами.

Четвертый диаметр планируется запустить уже в 2023 году. Это самый протяженный и сложнейший с точки зрения реализации проект, но очень важный для столичного региона. Появится новый сквозной маршрут, который пройдет через столицу с Запада на Восток, соединит 7 вокзалов и образует 18 пересадок на метро и МЦК.

Как ранее сообщал Gudok.ru, проект четвертого диаметра предусматривает строительство новой станции Ольгино. Новая остановка позволит разгрузить станцию Железнодорожная – конечный пункт будущего МЦД-4 – и начать её реконструкцию.
Новый остановочный пункт Ольгино перспективного МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожная появится в одноимённом микрорайоне городского округа Балашиха между платформами Кучино и Железнодорожная Горьковского направления МЖД.

Электричка – основной способ для жителей разрастающейся и густонаселённой Балашихи относительно быстро добраться до Москвы и обратно.
«Строительство нового остановочного пункта Ольгино позволит разгрузить станцию Железнодорожная, которая входит в число станций с самым большим пассажиропотоком на Московской дороге. Ежедневно ею пользуются более 60 тыс. пассажиров, – говорит начальник МЖД Михаил Глазков. – Перенаправление части пассажиропотока на новый остановочный пункт Ольгино даст возможность приступить к масштабной реконструкции конечной станции Железнодорожная будущего МЦД-4. В результате будет построен крупный транспортный хаб, который будет максимально удобен для пассажиров».

На станции Ольгино, которая возьмёт на себя нагрузку во время реконструкции Железнодорожной, будет построена островная платформа с навесом во всю длину для защиты пассажиров от осадков. Для безопасного перехода через железную дорогу возведут мост-конкорс общей площадью свыше 2 тыс. кв. м, который обеспечит выход на платформу и будет выполнять транзитную функцию, соединив улицу Молодой Ленинец и Носовихинское шоссе. Для удобства маломобильных пассажиров его оборудуют 3 лифтами и 8 эскалаторами.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».

Источник

Железнодорожные транспортные линии и пути. Что это и с чем есть?

Из поста может показаться, что мой вопрос довольно глупый. Мол, «ты что родился в Бурунди?» Однако мне, всё-таки, хочется разузнать что это такое скорее с классификационной точки зрения, чем с тривиально-бытовой.

Да, железнодорожная транспортная линия — это такая линия или путь, по которой проходит некое транспортное сообщение, имеющее своё название и осуществляющая регулярное движение (или нет). Это нечто схожее с номерами трасс или улицами. Всем нам известны такие транспортные линии/пути как Транссиб и БАМ. С ними всё ясно — они есть, вот их и пишем в параметр «Входит в состав» у ж/д.

Но почему, я вижу у ж.-д. линий во «Входит в состав», к примеру, «Хабаровск—Владивосток»? Зачем делить Транссиб на мелкие участки его самого? Ладно, у административных территорий есть иерархия АТД. Но у линий оно нужно? А если, нужно, то почему не делят дальше? Если делить такие линии по типу АТД, то нужен некий первый уровень — Российские железные дороги (РЖД), второй — Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) (пишу на примере своего местоположения). С третьим и далее уже сложнее. Лично я может просто не знаю, может у железных дорог есть и далее деление, например по линиям крупным транспортных развязок, как это есть и с уже упомянутой линией «Хабаровск—Владивосток». Тогда, третий уровень — эти самые линии. Но как их определять, пока не знаю. К примеру, на общедоступных картах железных дорог ДВЖД (увидел лишь красненький Хабаровск) и Московской железной дороги (здесь, и красненькая Москва и жирненькие Тула да Орёл, к примеру). Ещё, конечно же, можно подглядывать на расписание поездов дальнего и ближнего следования и оформлять такие линии по примеру автобусных маршрутов. Подсмотреть сие можно к примеру на Яндекс.Расписаниях (только Яндекс, только «хардкор»)«Владивосток — Советская Гавань». Далее можно поступать и с пригородными поездами и электричками ближнего следования, которые ходят чуть ли не чаще некоторых автобусов (привет маршруту № 45 г. Владивостока), например «Владивосток—Надеждинская».

Как я упомянул ранее, есть карты отделений РЖД (ДВЖД, МЖД) и других стран, на которых чётко указаны «пограничные» остановочные пункты/станции, которые с лёгкостью отделяют одни отделения от других (см. легенду).

А теперь от рассуждений переходим прямо к конкретным вопросам. Можно ли на участках линий ж/д в разделе «Входит в состав» и у станций в разделе «Транспортная линия» отмечать…?

В данной теме я даже не рассматриваю различные пути с ответвлениями не имеющие транспортного транзита типа разгручных ответвлений и тому подобного.

Дополнение:

Нашёл в сети программу 2005 года со схемой железных дорог стран СНГ и Балтии RWNet (бесплатная). В которых можно посмотреть данные о железнодорожных перегонах.

На примере ниже указан небольшой участок моего региона, где можно узнать информацию о перегонах между станциями, виде тяги (в Народной карте никак не отображается), длине и количестве путей (тоже лишнее) и отделению дороги (Дальневосточная):

На схеме в виде прямоугольников с подписями указаны станции между перегонами (Белогорск), в виде кругов отображаются центры отделений (Свободный относится к Забайкальской железной дороге; можно отобразить на Народной карте), а в виде треугольников отображаются стыки железных дорог (Архара). Особо не улавливаю, что значат стыки и как их можно отобразить — не знаю.

Источник

Почему российская железнодорожная колея шире европейской

что такое город железнодорожного пути. Смотреть фото что такое город железнодорожного пути. Смотреть картинку что такое город железнодорожного пути. Картинка про что такое город железнодорожного пути. Фото что такое город железнодорожного пути

Ширина российской железнодорожной колеи равна 152 сантиметрам, а европейской – 143.5. Вот уже почти два века подобная разница провоцирует значительные технические трудности при пересечении поездами границы.

Первые железные дороги в Европе и России

Первая пассажирская железная дорога появилась в Англии в 1830 году. Её ширина составляла 143.5 сантиметра. Поводом к такому стандарту стала ширина колеи древнеримской повозки. Эта универсальная величина продолжала использоваться в Европе для постройки современных мостов, дорог, различных насыпей и выемок в горах. Чтобы не переделывать всю инфраструктуру, английский парламент принял решение сделать железную дорогу такой же величины.

Под влиянием британских промышленников английский стандарт был принят в большинстве стран Западной Европе. Однако в Российской империи римских дорог не было, а потому первая появившаяся в стране Царскосельская железная дорога имела колею 182.9 см – ровно 6 футов.

До принятия метрической системы единиц в Российской империи использовались футы, аршины и другие внесистемные единицы измерения, а потому подобная ширина была просто удобнее в расчетах. Но вот когда строилась Николаевская железная дорога, то строители сделали её шириной в 5 футов – 1524 миллиметра. А Варшаво-Венская дорога имела колею 1435 мм, как в Англии. Получается, 3 первые железные дороги в России имели разные величины!

Впоследствии Россия стала делать колею именно по 5 футов. В советское время, для удобства, её уменьшили до 1520 мм.

Существует распространённая версия, что отличную от Европы колею разработали из-за возможности войны. Предполагаемый противник, вторгнувшийся в пределы России, из-за разности колеи будет испытывать трудности со снабжением войск. Его вагоны просто застрянут на границе.

Так оно и происходило в годы Первой и Второй Мировых войн. Немецким войскам приходилось перегружать составы. Правда, с подобными проблемами сталкивались и русские войска, когда гнали противника обратно и вторгались в Европу.

Однако единого европейского стандарта и обширной сети железных дорог до начала 20 века просто не было. К тому же, в западных губерниях России железные дороги строились по английскому стандарту, с шириной колеи 143.5 сантиметра.

Подлинная причина отличий

что такое город железнодорожного пути. Смотреть фото что такое город железнодорожного пути. Смотреть картинку что такое город железнодорожного пути. Картинка про что такое город железнодорожного пути. Фото что такое город железнодорожного пути

Настоящая причина особой ширины колеи – это американский опыт. В 19 веке США были единственной крупной страной, где активно прокладывались железные дороги. Америка была лидером по строительству железных дорог и консультировала в этом вопросе русских инженеров и строителей.

Россия просто переняла технологии США. Потом американцы все свои дороги переделали под английский стандарт, советские власти этого делать не стали.

Кроме этого, российские и приглашенные для консультаций иностранные инженеры, изучавшие мировой опыт строительства железных дорог, пришли к выводу, что в российских условиях, связанных в первую очередь с климатом, более широкая колея гарантирует бОльшую безопасность для железнодорожных перевозок, а приятным бонусом послужил тот факт, что такая колея повышала и грузоподъемность, позволяя перевозить больше грузов. Не маловажную роль здесь сыграл инженер по фамилии Мельников, который изучая уже сооруженные железные дороги в Англии и в Америке, пришел к выводу что британский опыт нам не подходит.

А как у них?

За мировой стандарт принята европейская железная дорога – 1435 мм. Приблизительно 60% всех дорог мира имеют европейскую ширину. Российская колея распространена на постсоветском пространстве и у стран-соседей.

Собственные стандарты также существуют во многих странах: 1676 мм в Индии, 1668 мм – Испании и Португалии, 1600 мм – Ирландии, 1000 мм (ровно метр) – Бразилии и Юго-Восточной Азии.

По материалам канала «Мир науки: интересное вокруг».

Источник

Первые в мире и в России железные дороги — Легенды и интересные факты о ж/д дорогах

что такое город железнодорожного пути. Смотреть фото что такое город железнодорожного пути. Смотреть картинку что такое город железнодорожного пути. Картинка про что такое город железнодорожного пути. Фото что такое город железнодорожного пути

Если вам интересно узнать, как и когда появились первые железные дороги в мире и в России, тогда для вас рассказываем о самых уникальных фактах, касающихся этой темы. В мире первая железная дорога для пассажиров была построена в Англии, вскорости построили ж/д дороги США и Россия. Но сначала обо всём по порядку.

Предыстория появления ж/д транспорта

Одним из предшественников рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами.

В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I во второй половине XVI века, в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги.

Первые наземные рельсовые пути

Первой наземной рельсовой дорогой считается деревянная «Уоллатонская вагонная дорога». Эта рельсовая дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля на конной тяге между посёлками Стрелли и Уоллатон рядом с Ноттингемом.

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив.

В 1788 году в Петрозаводске появляется «Чугунный колесопровод» — первая в России железная дорога. Железная дорога для нужд предприятия была построена в Санкт-Петербурге на Александровском чугунолитейном заводе (ныне Пролетарский завод).

Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Появление первых паровозов

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз.

Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер — Ливерпуль.

Первые в мире ж/д дороги общего пользования

Интересный факт. В мире начали появляться первые железные дороги для пассажиров. Но чтобы их запустить в общественное пользование, необходимо было преодолеть общественное мнение. Так, в США общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.

В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.

В России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железные дороги убедили жителей планеты в своей надёжности и победили.

Ж/д дорога в Англии

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 км.

Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль — 56 км.

На линии также использовались паровозы Стефенсона. К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.

Ж/д дорога в США

Первая дорога общественного пользования с пассажирским движением открылась в 1830 году в США в штате Мэриленд. Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы, которые зарекомендовали себя как надёжный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Однако люди США «открещивались» от них и считали, что они вызывают «сотрясение мозга». Чтобы опровергнуть опасения жителей, провели соревнование между паровозом и пароходом на предмет, какой транспорт надёжнее и быстрее. Для этого был выбран маршрут между городами Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль.

Ж/д дорога в России

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту.

Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железная дорога всё-таки была построена в стране.

Царскосельская железная дорога

Первой ж/д дорогой в России стала Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом. Она была построена Ф. Герстнером в 1837 году. Царскосельская железная дорога — единственная в стране, была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.

Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строил дорогу и руководил её возведением австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер.

Платформа под навесом для приезжающих и фундамент здания гостиницы были готовы достаточно быстро — уже в июле 1836 года, спустя пару месяцев после указа императора. 10 сентября рабочие заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.

Практически все материалы для строительства закупались Герстнером за рубежом. Рельсы на расстояние в 22 версты положили к концу сентября, тогда же по железной дороге прошли первые пробные поездки — несколько вагонов на конной тяге прошли от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года строители впервые опробовали на рельсах паровоз, купленный в Англии. Его доставили в Петербург морем, в разобранном виде. Поезд состоял из 8 вагонов разного класса: в самом комфортном, с мягкими сиденьями и крытым кузовом, могли разместиться 8 человек, в остальных — по 10. В те времена повозки с крышами называли шарабанами, без крыши — вагонами. Освещение и отопление тогда отсутствовало в вагонах любого класса.

Во время первого пробного рейса с использованием паровоза средняя скорость движения составила 51 километр в час — по тем временам это казалось просто фантастическим достижением. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут. Впрочем, в первые полгода эксплуатации состав всё ещё тянули кони, и только по праздникам и воскресеньям на железной дороге использовали паровую тягу.

Проезд для пассажиров первого и второго класса стоил 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвёртого — 80 и 40 копеек. Интересно, что правительство сумело за пять лет полностью окупить затраты на строительство железной дороги и приобретение техники (а это немалые по тем временам 5 миллионов рублей).

Строительство Царскосельской железной дороги началось 1 мая 1836, открыта дорога 30 октября 1837 года. Полный переход на пар произошёл в апреле 1838 года. Царскосельская железная дорога числилась самостоятельной вплоть до 1897 года — тогда её включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перевели на новые стандарты русской колеи (1524 миллиметра).

Важнейшим вкладом императора и инженера было установление стандарта на ширину рельсового пути примерно на вершок более широкой, чем принятый на западе стандарт: 1524 против 1435 мм. По одной из версий, такой выбор сделал инженер Герстнер, чтобы повысить провозную способность дороги. Существует также история, согласно которой так было сделано для того, чтобы «неприятель не въехал в Россию на паровозе».

Это предложение императора Николая I, спустя годы, сыграло чрезвычайно важную роль во время Великой Отечественной войны на Восточном фронте, когда Вермахт постоянно испытывал недостаток локомотивов для широкой колеи. По этой причине в дни решающей битвы за Москву в ноябре 1941 года суточный подвоз для войск группы «Центр» составлял 23 эшелона вместо требуемых 70.

В настоящее время исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД, по его ходу располагаются Паровозный Музей и Малая Октябрьская железная дорога. Создание Царскосельской ж/д дороги позволило выполнить следующую задачу — строительство к 1848 году Варшаво-Венской железной дороги, потом к 1851 году двухпутной железной дороги (Николаевской) Санкт-Петербург — Москва, а затем к 1862 году дороги Санкт-Петербург — Варшава.

Николаевская (Октябрьская) железная дорога

Николаевская железная дорога до 1855 года называлась — Санкт-Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую. Железная дорога была построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году.

После смерти царя, с 20 сентября (8 сентября по старому стилю) 1855 года магистраль начала именоваться Николаевской железной дорогой в честь Николая I. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км.

Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. 27 февраля 1923 года Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую.

Сегодня Октябрьская железная дорога проходит по территории 11 субъектов РФ — Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург, Республики Карелия, а также частично по территории Эстонии, Латвии, Белоруссии.

Главный ход ОЖД «Санкт-Петербург — Москва» с момента постройки и по сегодняшний день — одно из самых напряжённых направлений в России. В 80-е годы XX века руководством СССР было принято решение об организации на нём скоростного движения. В результате путь из Санкт-Петербурга в Москву стал первой и единственной скоростной железной дорогой в СССР.

Легенды Николаевской (Октябрьской) дороги

В день открытия железной дороги 13 ноября (1 ноября по старому стилю) 1851 года произошёл конфуз. Желая выслужиться перед начальством, один царский чиновник приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колёса поезда начали буксовать, и он остановился. Хорошо, что хоть всё закончилось простой остановкой, без происшествий.

Ещё существует другая легенда, согласно которой император лично давал указание, как и где проложить дорогу. Николай I приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить.

На самом деле, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой.

В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой. Но в этом месте идёт перепад профиля, что затрудняло движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять состав на две части.

Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со станцией Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком обходе отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи закрыта, а линия вновь стала прямой.

Источник

Роль железнодорожного транспорта в развитии мегаполисов

Экономический рост российских городов, повышение качества жизни людей невозможно без развития транспортной системы, интеграции различных видов общественного транспорта, а также создания новых маршрутов

что такое город железнодорожного пути. Смотреть фото что такое город железнодорожного пути. Смотреть картинку что такое город железнодорожного пути. Картинка про что такое город железнодорожного пути. Фото что такое город железнодорожного пути

Во время Российского инвестиционного форума, который проходил в Сочи состоялась сессия «Экономика российских городов», организованная государственной корпорацией развития «ВЭБ.РФ». Она была посвящена развитию территорий, формированию эффективного взаимодействия городских сообществ, власти и инвесторов.

По мнению участников дискуссии, одна из ключевых ролей в формировании современного облика городов и их экономического роста принадлежит транспорту, в том числе железнодорожному.

В качестве одного из примеров развития городов за счёт новых транспортных решений участники мероприятия назвали запуск скоростного электропоезда «Ласточка» между Москвой и Иваново в марте 2018 года.
«Благодаря российским железным дорогам у нас появилось чудо. Город Иваново связался комфортным железнодорожным сообщением с главным экономическим центром – Москвой. Ранее до Иваново можно было добраться либо ночным поездом, который ехал свыше семи часов, либо автомобилем. На «Ласточке» время в пути занимает 3 часа 40 минут», – рассказал губернатор Ивановской области Станислав Воскресенский.

По словам главы региона, запуск поезда немедленно сказался на экономике города и всего региона.
«Уже две крупные компании приняли решение о размещении в регионе своих подразделений. Это удобно, так как связь с Москвой быстрая и у менеджмента есть возможность одним днём решать дела в городе», – сказал Станислав Воскресенский.

Принимавший участие в работе сессии генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров подчеркнул, что проект запуска «Ласточки» в Иваново является уникальным, так как для его реализации пришлось применить инновационное решение – соединение тепловоза с электропоездом.

По его словам, это позволило обеспечить движение электропоездов как по электрифицированным путям (191 км от Москвы до Владимира), так и по неэлектрифицированным участкам пути (136 км от Владимира до Иваново с использованием магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70БС).

Участники дискуссии пришли к выводу, что опыт Иваново и Московского региона, где создано Московское центральное кольцо и запланирован запуск Московских центральных диаметров (МЦД), должен распространяться и на другие территории. В первую очередь речь о проекте «Городская электричка».

По данным ОАО «РЖД», уже в 11 городах используется городская электричка, ещё в семи регионах этот вопрос прорабатывается, в том числе в Санкт-Петербурге.
«Железнодорожный транспорт – это городской транспорт будущего, ключевыми условиями которого являются экология, чистота, Wi-Fi, возможность работать во время перемещения по городу. За последнее время компания многое сделала для того, чтобы внутри городов выстроить хорошую логистику по принципу бесшовных технологий, куда входят железная дорога, автобусы и такси», – отметил Олег Белозёров.

То, что железная дорога может быть эффективна внутри города, уже продемонстрировала Москва. Правительство региона и РЖД тесно взаимодействуют по развитию железнодорожного сообщения. В феврале была согласована программа основных мероприятий по развитию Московского транспортного узла (МТУ) на период до 2024 года. Общий объём инвестиций в реализацию программы до 2024 года оценивается в 529 млрд руб., из них инвестпрограмма РЖД составит 203 млрд руб.

Напомним, развитие Московского транспортного узла (МТУ) является частью комплексного плана развития магистральной инфраструктуры до 2024 года.
Запланированные работы по развитию Московского транспортного узла обеспечат дополнительную провозную способность и сократят время в пути для пассажиров Москвы и области.
«У нас в последние годы на первом месте было строительство метро, а сейчас в число приоритетных выходит и железнодорожный транспорт. За несколько лет был реализован ряд проектов, связанных с обустройством железных дорог: прокладка новых путей, закупка нового подвижного состава, который наполовину обновился за эти годы. Его развитие помогло нам получить 1,3 млн пасс.-мест в электричках, в ближайшие годы мы добавим ещё столько же», – сказал мэр Москвы Сергей Собянин на коллегии столичного стройкомплекса 8 февраля. Он предложил объявить 2019 год Годом железных дорог в столице. В РЖД эту инициативу поддержали.

Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов отметил успешную синхронизацию действий столичного правительства и ОАО «РЖД» в рамках развития Московского транспортного узла. По его словам, запланированные работы окажут эффект дополнительной провозной способности и сокращения времени в пути для пассажиров Москвы и области. Так, в 2019 году запланировано сократить интервал движения электропоездов по МЦК в часы пик до 4 минут (сейчас 5 минут). Это, по предварительным оценкам, позволит увеличить количество рейсов до 484 в будние дни, что на 130 больше, чем сейчас.

Развитие железнодорожного транспорта уже улучшило транспортную доступность Москвы и Московской области. Пассажиропоток по итогам 2018 года составил 739 млн человек, что на 3,1% превышает показатель прошлого года, при этом количество пассажиров в пригородном сообщении выросло на 3% и составило 714 млн, а в дальнем – на 11,3%, до 24,6 млн, таковы данные МЖД. Кроме того, с вокзалов и станций Октябрьской железной дороги в 2018 году было отправлено более 159 млн пассажиров. Количество пассажиров поездов пригородного сообщения ОЖД составило 140,1 млн человек, пассажиров поездов дальнего следования – порядка 19 млн (+8,6%).

Одним из главных событий Года железных дорог в Москве станет открытие движения по первым двум маршрутам Московских центральных диаметров в конце текущего года. Первые два маршрута свяжут смоленское и савёловское направления (Одинцово – Лобня), а также курское и рижское (Нахабино – Подольск). Благодаря новому наземному метро пассажиры смогут проехать столицу за 40 минут. Следом планируется запустить ещё три диаметра: Зеленоград – Раменское, Апрелевка – Железнодорожный и Пушкино – Домодедово. При дальнейшем проектировании могут быть рассмотрены иные маршруты.
«Москва отличается от других мегаполисов тем, что 70% пассажиров пользуются рельсовым транспортом. В часы пик люди выбирают электрички, МЦК, метро. Поэтому их развитие – наш приоритет. С вводом центральных диаметров мы разгрузим радиальные направления городской подземки. Пассажирам станет комфортнее в метро и электричках», – добавляет заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Предполагается, что на диаметре Одинцово – Лобня будет 28 станций, с которых можно будет пересесть на 12 станций метро, на две станции Московского центрального кольца и на шесть станций радиальных направлений Московской железной дороги.

В целом, по подсчёту экспертов, реализация проекта МЦД разгрузит всю транспортную инфраструктуру столицы на 10–12%.

На диаметре Нахабино – Подольск будет 38 станций с пересадками на 13 станций метро, на две станции МЦК и на семь станций радиальных направлений МЖД.

График работы МЦД будет выстроен как в метро – с 5.30 утра до 1.00 ночи. Поезда будут ходить в тактовом режиме с интервалом 5–6 минут в часы пик. А для удобной интеграции диаметров с остальной городской транспортной системой будет разработана удобная билетная система. Для оплаты проезда пассажиры смогут использовать карту «Тройка».

Как уже сообщал «Пульт управления» (№ 38), оператором первых диаметров будет Центральная пригородная пассажирская компании (ЦППК). На маршруты выйдут современные поезда «Иволга».
«Компоновка салонов оптимально подойдёт для перевозок на короткие расстояния. Ширина дверей в «Иволге» – 140 см, что позволит безопасно и комфортно заходить в поезд и покидать его. Вагоны оборудованы современной системой климат-контроля, которая обеспечивает оптимальную температуру. Также в поездах не будет тамбуров, и пассажирам будет проще перемещаться по салону», – пояснили в пресс-службе ЦППК.

В новых «Иволгах» предусмотрено самое современное наполнение салона – будут установлены USB-розетки, велокрепления, видеомониторы, багажные полки, крючки для верхней одежды, зоны тёплого покрытия на поручнях (специальные нанесения на поручни внутри салона), подвесные поручни (пластиковые держатели, установленные вдоль салона).

Также при проектировке вагонов созданы все условия для перемещения маломобильных пассажиров: в головных вагонах установлены пандусы, оборудованы специальные зоны для их размещения, увеличена площадь туалетных комнат, надписи в вагонах продублированы шрифтом Брайля.

В конце декабря 2018 года первые «Иволги» уже отправились в путь: было открыто движение экспрессов, которые позволяют доехать до Белорусского вокзала из Одинцово всего за 20 минут. До этого время маршрута составляло около 45 минут. Пассажиропоток всех экспрессов Москва – Одинцово с 21 декабря 2018 года по 23 января 2019 года вырос более чем на 70% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Большая работа предстоит и в Санкт-Петербурге. 8 февраля в Смольном прошла встреча Олега Белозёрова с врио губернатора Санкт-Петербурга Александром Бегловым, где и обсуждались вопросы модернизации железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербургского транспортного узла. По итогам переговоров достигнута договорённость о подписании соглашения с объёмом финансирования 83 млрд руб., уточнили в пресс-службе администрации города.
«Это касается переходов над железнодорожными путями, мостов, путепроводов. Мы делаем подарок жителям города, и большое спасибо за это компании «Российские железные дороги»!» – сказал Александр Беглов. Он также отметил, что для развития московского направления Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург готов предоставить земельные участки под строительство дополнительных главных путей. Это позволит увеличить частоту высокоскоростного пассажирского сообщения с Москвой и повысить качество внутригородского и пригородного сообщения.

Он также отметил, что исторически железная дорога проходит по центру города, и ОАО «РЖД» будет создавать комфортные условия для жителей, чтобы работа железнодорожного транспорта не создавала дополнительных проблем.

В числе намеченных мероприятий – вынос грузового движения за пределы Санкт-Петербурга, создание дополнительных условий по улучшению пригородного сообщения на ряде направлений, развитие вокзалов. «В ближайшее время мы приступим к стадии реализации, – отметил Олег Белозёров. – Также мы будем стремиться вернуть железной дороге исторический облик, чтобы вписываться в культурный облик города».

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *