что делает стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска автомобиля — сложная система, о которой мы уже рассказывали на нашем сайте Vodi.su. Подвеска состоит из различных конструктивных элементов: амортизаторы, пружины, рулевые рычаги, сайлентблоки. Стабилизатор поперечной устойчивости — один из важнейших элементов.

Эта статья будет посвящена данному устройству, принципу его работы, преимуществам и недостаткам.

Устройство и принцип работы

С виду данный элемент представляет собой металлическую штангу, изогнутую в форме буквы П, хотя на более современных авто его форма может отличаться от П-образной из-за более компактного расположения агрегатов. Этот стержень соединяет оба колеса одной оси. Может устанавливаться спереди и сзади.

В стабилизаторе использован принцип торсиона (пружины): в центральной его части имеется круглый профиль, выполняющий роль пружины. В результате, когда внешнее колесо входит в поворот, автомобиль начинает крениться. Однако торсион раскручивается и та часть стабилизатора, которая находится с внешней стороны, начинает подниматься, а противоположная опускается. Таким образом, противодействуя еще большему крену автомобиля.

Как видим, все достаточно просто. Для того, чтобы стабилизатор выполнял свои функции нормально, его производят из специальных сортов стали, повышенной жесткости. Кроме того, стабилизатор конструктивно соединен с элементами подвески с помощью резиновых втулок, шарниров, стоек — о замене стойки стабилизатора мы уже писали статью на Vodi.su.

Стоит также отметить, что стабилизатор может противодействовать только поперечным нагрузкам, но против вертикальных (когда, например, два передних колеса въезжают в яму) или против угловых колебаний данное устройство бессильно и попросту прокручивается на втулках.

Стабилизатор с помощью опор крепят:

Он устанавливается на обеих осях автомобиля. Однако многие виды подвески обходятся без стабилизатора. Так, на авто с адаптивной подвеской стабилизатор не нужен. Не нужен он на задней оси автомобилей с торсионной балкой. Вместо него здесь применяют саму балку, которая тоже способна сопротивляться кручению.

Плюсы и минусы

Основное преимущество его применения — уменьшение боковых кренов. Если подобрать упругую сталь достаточной жесткости, то даже на самых крутых поворотах вы не почувствуете крена. При этом у автомобиля будет увеличиваться тяговое усилие на повороте.

К сожалению, пружины и амортизаторы не смогут противостоять глубоким кренам, которые испытывает корпус автомобиля при вхождении в крутой поворот. Стабилизатор же полностью решил эту проблему. С другой стороны, при движении прямо, необходимость в его применении отпадает.

Если же говорить о недостатках, то их довольно много:

Конечно, все эти проблемы эффективно решаются. Так, разрабатываются системы управления стабилизатором поперечной устойчивости, благодаря которым его можно отключать, а его роль начинают выполнять гидроцилиндры.

Сложные системы предлагает Тойота для своих кроссоверов и внедорожников. В такой разработке стабилизатор конструктивно объединен с кузовом. Различные датчики анализируют угловое ускорение и крен автомобиля. При необходимости стабилизатор блокируется, а в ход идут гидроцилиндры.

Имеются свои оригинальные разработки и в компании Мерседес-Бенц. Например система АВС (Active Body Control) позволяет полностью обходиться одними только элементами адаптивной подвески — амортизаторами и гидроцилиндрами — без стабилизатора.

Источник

Стабилизатор поперечной устойчивости: зачем нужен этот элемент подвески?

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости как работает данный узел и почему он стал таким незаменимым в конструкциях автомобильных подвесок. Наверняка вы заметили, что в описаниях конструкций современных подвесок, очень часто упоминается о такой детали как стабилизатор устойчивости. Этот элемент крайне полезен, раз инженеры так любят его использовать. А я больше скажу, без него невозможно ездить на автомобиле, сам пробовал..

Чтобы кузов не гулял…

Для чего автомобилю нужен этот элемент?

В принципе, название этой детали говорит само за себя – её главная роль заключается в стабилизации положения кузова. Дело в том, что на поворотах корпус автомобиля под действием центробежных сил кренится, а это не только не нравится находящимся в его салоне людям, но и подвеске, которая теряет нормальное сцепление с дорогой, из-за того, что нагрузка на колёса становится разная.

Негативных последствий от этого масса, начиная потерей адекватной управляемости машины и заканчивая аварией – ваш четырёхколёсный друг может просто завалиться на бок. С этими неприятными явлениями и борется наш сегодняшний герой статьи.

Всё гениальное — просто

Несмотря на весь груз ответственности стабилизатора поперечной устойчивости, его конструкция до безобразия проста.

По сути, он представляет собой металлическую штангу сложной формы, соединяющую между собой противоположные колёса на оси. К колёсам (если точнее, то к рычагам подвески), стабилизатор прикрепляется тягами, или стойками, еще их называют линками, в средней своей части он крепится к кузовным элементам при помощи специальных втулок, которые позволяют ему скручиваться как торсион, препятствую излишнему крену кузова.

В большей степени форма штанги (стабилизатора) в современных автомобилях зависит от наличия и положения агрегатов, находящихся под днищем, поэтому она может принимать самые причудливые конфигурации.

Свою работу герой нашей статьи, под номером 3, выполняет благодаря всё той же физике, которая одарила металлические штанги и пруты способностью пружинить при скручивании по оси. Это так называемые торсионы.

В нашем случае данный эффект работает следующим образом. Предположим, что у Вас автомобиль с независимой подвеской на всех осях. При вхождении на скорости в поворот, силы инерции наклоняют кузов, из-за чего колёса с одной стороны нагружаются сильней, а с противоположной наоборот – разгружаются и пытаются оторваться от дороги.

Тут и начинается звёздный час заднего и переднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Так как разные концы штанг в этом случае поворачиваются в разные стороны, срабатывает эффект торсиона, который пытается их выровнять, причём, чем сильнее кузов кренится, тем больше они сопротивляется этому.

Таким образом, удаётся скомпенсировать негативные колебания и, как следствие, не потерять необходимое сцепление колёс с дорогой. Кстати, хотелось бы отметить, что используются эти полезные штанги исключительно в независимых подвесках, где каждое из колёс живёт своей жизнью, а в зависимых они совершенно не нужны, там и так всё хорошо.

Проблемы стабилизаторов устойчивости

В принципе, на этом можно было бы и закончить нашу статью, если бы не одно но… Несмотря на элементарность конструкции и при этом неоценимую полезность, у стабилизаторов есть ряд очень существенных недостатков, а именно:

Избавиться от перечисленных проблем можно, но, правда, путём усложнения конструкции. Так, например, на некоторых внедорожниках применяются отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Есть и более радикальный способ – применение адаптивной подвески, когда какие-либо штанги между колёсами и вовсе не нужны, но пока что его могут себе позволить только автомобили бизнес-класса.

Рассказав обо всех нюансах, связанных со стабилизаторами устойчивости, мы теперь со спокойной душой можем подвести черту под нашей статьёй.

Не забывайте подписываться на рассылку и до новой встречи, друзья!

Источник

Стабилизатор поперечной устойчивости — зачем он нужен?

При повороте центробежная сила наклоняет автомобиль, со стороны наружных колес увеличивается нагрузка, со стороны внутренних – уменьшается и, как следствие, наблюдается крен и раскачивание кузова. Все это может привести к опрокидыванию автомобиля. Для уменьшения кренов в поворотах применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости является
частью автомобильной подвески, соединяющей противоположные колеса с помощью упругого элемента торсионного типа (работает на скручивание). В настоящее время стабилизатор поперечной устойчивости обязательный элемент различных видов независимой подвески легковых автомобилей. Стабилизатор устанавливается как на передней, так и на задней оси автомобиля. В легковых автомобилях, использующих в качестве задней подвески торсионную балку, стабилизатор поперечной устойчивости не устанавливается. Его функции выполняет сама подвеска.

Конструктивно стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой стержень (штангу) круглого сечения, имеющий П-образную форму. Стабилизатор изготавливается из пружинной стали. Он располагается поперек кузова автомобиля и крепится к нему в двух местах с помощью резиновых втулок и хомутов. Втулки позволяют стабилизатору вращаться. Стабилизатор имеет, как правило, сложную форму, которая учитывает положение узлов и агрегатов автомобиля, расположенных под днищем кузова.

Концы стабилизатора поперечной устойчивости шарнирно соединяются с элементами подвески автомобиля – рычагами (многорычажная подвеска, подвеска на двойных поперечных рычагах), амортизаторными стойками (подвеска McPherson). Соединение стабилизатора с подвеской может быть как непосредственным, так и с помощью двух тяг (стоек). Наибольшее распространение получило соединение с помощью тяг.

Основа работы стабилизатора поперечной устойчивости

Работа стабилизатора поперечной устойчивости основана на перераспределении нагрузки между упругими элементами подвески. При боковом крене (поперечных угловых колебаниях) концы стабилизатора (тяги) перемещаются в разные стороны (один поднимается, другой опускается). Средняя часть стабилизатора закручивается. Со стороны крена стабилизатор пытается как–бы приподнять кузов, с другой – опустить. Чем больше крен кузова, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Таким образом, обеспечивается выравнивание автомобиля по отношению к плоскости дороги. Помимо снижения крена, достигается улучшение сцепных свойств шин в повороте.

Необходимо отметить, что в силу своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости не препятствует вертикальным и продольным угловым колебаниям подвески автомобиля. Так, при вертикальных колебаниях левое и правое колеса движутся вместе, а стабилизатор проворачивается во втулках.

Эффективная работа стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается его жесткостью. Жесткость стабилизатора определяется свойствами материала, формой, геометрией крепления. Чем жестче стабилизатор, тем большую нагрузку он переносит с внешнего колеса и соответственно более крутые повороты может позволить автомобилю. Устанавливая на переднюю и заднюю ось автомобиля стабилизаторы разной жесткости можно изменять тяговые свойства на осях, тем самым достигать желаемый баланс управления (избыточная или недостаточная поворачиваемость автомобиля).

При всех очевидных преимуществах стабилизатор поперечной устойчивости имеет ряд недостатков. Его применение приводит к частичной потере свойств независимой подвески – передаче ударов с одного колеса на другое, уменьшение хода подвески. В идеале при прямолинейном движении автомобиля стабилизатор поперечной устойчивости не нужен.

Кардинально данную проблему решает адаптивная подвеска, позволяющая полностью отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости. Дальше всех в этом вопросе пошел Mercedes-Benz, разработав и внедрив на своих автомобилях систему активного контроля кузова (Active Body Control, ABC). Электронная система АВС позволяет контролировать положение кузова, исключающее крены, в различных условиях движения, в том числе при повороте, ускорении и торможении.

Минусы стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости ухудшает проходимость внедорожников. При движении по бездорожью стабилизатор может привести к вывешиванию колеса и потере его контакта с дорогой. Борются с данной проблемой несколькими способами.

Самый распространенный способ – использование в качестве стойки стабилизатора гидроцилиндра. В нормальном положении гидроцилиндр заперт, стабилизатор выполняет свои функции в полном объеме. При необходимости движения по бездорожью гидроцилиндр разблокируется с помощью кнопки на панели приборов, стабилизатор поперечной устойчивости отключается. Для предотвращения опрокидывания при достижении определенной скорости движения предусмотрено автоматическое включение стабилизатора (блокировка гидроцилиндра).

Источник

Стабилизатор поперечной устойчивости — назначение и принцип работы

Стабилизатор поперечной устойчивости — узел подвески, уменьшающий крен автомобиля в поворотах и маневрах на высоких скоростях, предотвращающий его опрокидывание и повышающий безопасность водителя и пассажиров.

Принцип работы

СПУ — работающий на скручивание торсион, сопротивляющийся неравному вертикальному перемещению колёс одной оси при кренах кузова относительно полотна дороги.

В поворотах на больших скоростях автомобиль под влиянием центробежной силы накреняется, при этом пружины подвески с внешней стороны виража сжимаются, с внутренней — ослабляются, внутренние колёса стремятся оторваться от дороги, и автомобиль теряет устойчивость.

Реакции скручивающегося торсиона препятствуют разности нагрузок между пружинами одной оси, выравнивая автомобиль по отношению к полотну дороги, сокращая дорожный просвет и «прижимая» теряющие сцепление колёса к дорожному покрытию.

При равномерном прямолинейном движении и на малых скоростях торсион практически бездействует.

СПУ конструктивно представляет собой П-образный элемент, продольные плечи которого соединены с узлами крепления колёс, а расположенная поперёк кузова торсионная часть закреплена к днищу или подрамнику.

Продольные плечи стабилизатора в подвеске типа МакФерсон крепятся к стойкам амортизаторов, в многорычажных подвесках — к поперечным рычагам. Шарнирное соединение торсионного элемента с подвеской может быть непосредственным или с помощью стоек (тяг).

Применение в стабилизаторе стоек-тяг позволяет расположить его параллельно днищу автомобиля, снизить изгибающие усилия в поперечной части торсиона и увеличить дорожный просвет.

В большинстве современных автомобилей СПУ устанавливается на переднюю и заднюю ось.

Узлы и детали стабилизатора поперечной устойчивости

Конструкция проста и, следовательно, надёжна.

Основные сборочные единицы:

Стабилизатор

Деталь круглого сечения, в плане имеющая конфигурацию, близкую к трём сторонам прямоугольника. Изготавливается из калиброванного прутка высококачественной стали, прошедшего термообработку и поверхностное упрочнение. Диаметр прутка –заготовки определяется расчётно-опытным путём и от него прямо зависят торсионные свойства устройства в целом.

Встречаются стабилизаторы, изготовленные из толстостенных труб, имеющие по торцам запрессованные пробки.

Для обхода оборудования, размещённого под днищем машины, может иметь достаточно сложную форму.

Ресурс стабилизатора очень велик и деталь может пережить сам автомобиль.

Стойка-тяга

Прямолинейный стальной стержень, оборудованный по концам сайлентблоками или шаровыми наконечниками для закрепления к стабилизатору и рычагу подвески. Работает только на сжатие или растяжение. Длина между центрами наконечников 100…200 мм, зависит от конструкции подвески и габаритов транспортного средства. Наконечники стоек развернуты относительно друг друга под прямым углом, иногда оборудуются защитными чехлами-гофрами.

Узлы крепления

Хомуты штампованные из листовой стали, устанавливаются на болтах. Вкладыши упругие резиновые или из полимерных материалов.

Торсионный участок стабилизатора, после его обжатия вкладышами хомутов и закрепления к стойкам, не может перемещаться в поперечном направлении и работает только на скручивание.

Долговечность СПУ определяется стойками-тягами и их шарнирными соединениями, несущими знакопеременные нагрузки. Ресурс стоек не превышает 20…30 тыс. км пробега, после чего их следует заменить, не дожидаясь аварийного разрушения.

Виды стабилизаторов

В зависимости от расположения в подвеске, СПУ делятся на передние и задние, за исключением конструкций, в которых в задней подвеске применена торсионная балка.

В машинах с торсионной подвеской задние СПУ не устанавливаются.

СПУ «классического» типа уменьшают вертикальные перемещения колёс автомобиля. На трудных участках или на бездорожье ведущие колёса могут «вывешиваться», теряя сцепление с грунтом.

В современных автомобилях повышенной проходимости этот недостаток ликвидирован благодаря применению активных или управляемых стабилизаторов.

Особенности управляемых СПУ

В гидравлических системах усилие кручения на торсионе регулируется давлением в гидроцилиндрах, установленных взамен стоек, и может изменяться от нуля до максимума автоматически или вручную водителем.

В электрических управляемых СПУ торсион разделён посредине кулачковой электромагнитной муфтой, в результате чего может выключаться и включаться независимым блоком управления.

Управляемые стабилизаторы обоих типов увеличивают ход колёс на одной оси, подключаются или переводятся в режим средней жёсткости при достижении внедорожником скорости 20…30 км/час.

Недостатки стабилизаторов

Автопроизводители готовы решить эту проблему двумя способами:

Источник

Активный стабилизатор поперечной устойчивости: принцип работы, фото

Рассмотрим устройство и принцип работы активного стабилизатора поперечной устойчивости. Наведены основные плюсы и минусы, неисправности, а так же цена деталей и ремонта отдельных элементов. В конце статьи видео-обзор активного стабилизатора. Рассмотрим устройство и принцип работы активного стабилизатора поперечной устойчивости. Наведены основные плюсы и минусы, неисправности, а так же цена деталей и ремонта отдельных элементов. В конце статьи видео-обзор активного стабилизатора.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости – разновидность обычного стабилизатора поперечной устойчивости с возможностью контроля жесткости посредством электроники. Как и стандартный вариант, активный стабилизатор обеспечивает ровное положение кузова автомобиля, сводя к минимуму крен кузова во время движения.

Как бы не был полезен обычный стабилизатор поперечной устойчивости, у него есть много недостатков. Например, передает удары от одного колеса к другому колесу одной оси, ограничивает ход подвески на каждое колесо, а так же передает все неровности на кузов при движении по бездорожью. Здесь так же может появиться минус, на бездорожье может привести к вывешиванию колеса, соответственно и потери контакта с дорожным покрытием.

Что такое активный стабилизатор автомобиля

Если с классическим стабилизатором поперечной устойчивости автомобиля все понятно, его устройство и принцип работы, то, как быть с активным стабилизатором, ведь в его основе лежат не только законы физики, но и электроника, которая управляет всем механизмом. Используя обычный стабилизатор в автомобиле, инженеры находят золотую середину между комфортом, управляемостью и динамикой автомобиля.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости широко применяется на адаптивных подвесках, что так же позволяет отказаться от классического варианта и получить больше комфорта, динамики и лучшую управляемость. Электроника пропорционально меняет жесткость механизма в зависимости от усилия движения, манёвров и стиля вождения. Хитрость такого активного механизма в том, что на ровной дороге и входе в поворот электроника придает максимальную жесткость, что позволяет удерживать кузов машины в горизонтальном положении.

При движении по бездорожью или плохом дорожном покрытии, система снижает жесткость, что в результате позволяет активной подвеске вполне отрабатывать неровности, с минимальными погрешностями передавая их на кузов машины. Это и есть основные отличия от классического варианта стабилизатора, который не может менять жесткость в зависимости от дорожного покрытия или условий передвижения.

Схема активного стабилизатора поперечной устойчивости

Если сравнивать с классическим механизмом поперечной устойчивости, то видно, даже неопытному автолюбителю, в чем отличия. Устройство активного стабилизатора намного сложнее, как правило, устанавливается два стабилизатора (спереди и сзади), что позволяет достичь лучших динамических характеристик, хотя управление осуществляется на каждый по отдельности.

Как устроен активный стабилизатор поперечной устойчивости

Как показывает статистика, различают три основные варианта изменения жесткости активного стабилизатора поперечной устойчивости. Каждый из представленных вариантов используется разными производителями автомобилей, соответственно и строение будет немного отличаться:

По типу привода активный механизм может быть электромеханическим или гидравлическим. Устройство и принцип работы такого привода так же будет отличаться, но вот результат одинаковый – уменьшить крен кузова и максимально снизить передачу ударов. Среди основных деталей числится передний и задний активный стабилизатор, электронный блок управления и датчики. Помимо основных деталей и устройств, данный механизм может использовать другие системы безопасности и комфорта.

Как работает активный стабилизатор автомобиля

Чтоб разобраться более подробно в принципе работы активного стабилизатора поперечной устойчивости рассмотрим два варианта: на основе гидравлики и на основе электромеханики.

Активный стабилизатор с электромеханическим приводом

Впервые об активном стабилизаторе с электромеханическим приводом заговорили в 2005 году, установив его на автомобили компании Toyota. В перечне японского производителя система числится как Active Stabilizer Suspension System (ASS). Механизм состоит из двух активных стабилизаторов на основе электронного управления. Каждый стабилизатор состоит из двух половин, между которыми установлен планетарный редуктор и электродвигатель. Для срабатывания электродвигателя система использует питание 46 Вольт, поэтому инженеры добавили специальный преобразователь (инвертор), так как бортовая сеть (в большей части) рассчитана на 12 Вольт.

Электромеханический привод специфический, закручивает стабилизатор в одну из сторон, за счет чего механизм включается или выключается (регулируется жесткость). Что касается планетарного редуктора, то снижает скорость работы двигателя и оптимально дает возможность сработать стабилизатору в необходимый момент. В автоматическом режиме механизм использует датчики угла поворота рулевого колеса, датчик ускорения, а так же датчики частоты вращения передних и задних колес. Эти же датчики используются для системы курсовой устойчивости, а так же системы динамического рулевого управления. Соответственно активный стабилизатор вплотную работает с адаптивной подвеской автомобиля.

Если сравнивать электромеханический и гидравлический стабилизатор поперечной устойчивости, то электрический имеет ряд преимуществ над гидравликой. Во-первых, у электромеханической компоновки отклик (реакция на команды) порядка 20 миллисекунд, а расход энергии намного ниже.

Компания Audi доработала существующую систему, добавив систему рекуперации энергии, за счет нового электромеханического стабилизатора. Помимо основных деталей, добавили аккумулятор, в котором накапливается выработанная энергия. Благодаря такой конструкции, активные стабилизаторы eAWS от Audi требуют меньше мощности, а значит и нагрузка на бортовую систему питания будет меньше.

Активный стабилизатор с гидравлическим приводом

Не меньше популярности получил активный стабилизатор с гидравлическим приводом. Чаще всего такой вариант исполнения можно увидеть на автомобилях Mercedes-Benz (система ACS), BMW (система Dynamic Drive) и Land Rover (Dynamic Response). В отличие от электромеханического стабилизатора, гидравлическая отличается по строению. Инженеры добавили бачок для жидкости, гидравлическую магистраль (трубки) и блок клапанов. Посредством привода от коленвала приводится в действие гидравлический насос. В зависимости от частоты вращения двигателя, меняется и интенсивность подачи жидкости.Чтоб давление жидкости в системе активного стабилизатора с гидроприводом не было избыточным, инженеры добавили блок цилиндров, которые регулируют давление. В свою очередь редукционный клапан регулирует излишки давления, перепуская жидкость обратно в бачок. Основную роль играют гидрораспределители, они распределяют поток жидкости в зависимости от работы механизма и крена кузова. В случае потери давления, срабатывает предохранительный клапан, жестко блокируя стабилизатор. Последний контрольный замер остается за датчиками давления, расположенными в разных местах магистрали. Благодаря им, электронный блок понимает какую команду подать на определенное колесо.

В момент поворота автомобиля или крена кузова датчики фиксируют наклон или угол поворота. На основании полученных данных электронный блок управления подает ток на блок цилиндров, чтоб отрегулировать давление, понизив с одной стороны и повысив с другой. Если кузов перестает крениться, соответственно датчики подают информацию и замеры, после чего система уменьшает давление и переключает весь механизм в нейтральное состояние работы.

Благодаря такому изменению давления на переднем и заднем стабилизаторе, система вполне может контролировать баланс управления автомобилем. На высокой скорости рулевое колесо становится более чувствительным, на низкой скорости менее чувствительным. Такая система на порядок сложней по устройству, эксплуатации и ремонту, нежели на основе электромеханического привода, поэтому используется только на премиальных автомобилях.

Компания Тойота шагнула еще дальше, создав систему кинетической стабилизации подвески, то есть другая система управления стабилизаторами поперечной устойчивости, под названием KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Именно эту систему инженеры компании начали устанавливать на внедорожники с 2004 года. Система создана на основе замкнутого гидравлического контура, в основу которой входит гидроаккумулятор, гидроцилиндр, блок управления, датчики и клапана.

Принцип работы такого механизма чем-то похож на выше наведенную гидравлическую систему активного стабилизатора, в момент езды по ровной дороге жидкость неподвижная в системе. Как только попадаете на бездорожье, клапана приоткрываются, гидроцилиндры деблокируются и жидкость свободно передвигается по системе, в результате механизм полностью отключен.

Какие основные отличия активного от классического стабилизатора

Сравнивая активный и классический стабилизатора поперечной устойчивости, то отличия можно заметить не вооруженным глазом. Каждый из видов имеет свои плюсы и минусы, соответственно и ценовая политика разная. Если говорить о классическом стабилизаторе, то он устроен сугубо на принципе законов физики, никакой электроники и прочих систем управления нет. Отсюда соответственно и цена на детали не столь высока, но есть и минус – комфорт. Многие поговаривают, что подвеска таких автомобилей немного жесткая и в случае поломки быстро появляются посторонние шумы и удары по кузову.

По количеству деталей классический (обычный) стабилизатора поперечной устойчивости не сложный: стойки, стержень и крепежные втулки. Каждую из этих деталей легко заменить в домашних условиях без посторонней помощи. Другое отличие активного стабилизатора поперечной устойчивости, в его набор входит весьма сложный по конструкции стержень, в обязательном порядке с электромеханическим или гидравлическим приводом. Именно эта деталь дороже всего обходится в ремонте и чаще всего выходит из строя.

Помимо основного активного стабилизатора, в набор так же входит электронный блок управления, разнообразные датчики и прочие механизмы. За счет чего цена на автомобиль с активным стабилизатором существенно возрастает. Несмотря на разное устройство механизма, принцип работы и результат остается одинаковым. Система способствует уменьшению кренов кузова автомобиля.

Преимущества и недостатки активного стабилизатора

Несмотря на совершенство и множество положительных отзывов, активный стабилизатор поперечной устойчивости имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим более подробно их, чтоб понять, где скрываются подводные камни.

Что ж, основной проблемой, с которой можно столкнуться, использую активный стабилизатор – дорогое обслуживание и дорогие детали для ремонта. В остальном же если не ездить часто по бездорожью, то механизм активного стабилизатора поперечной устойчивости отходит долго, порадует качеством управления и комфортом в салоне автомобиля.

Цена деталей активного стабилизатора

Чтоб понять насколько «дешево» обходится самостоятельный ремонт такого вида стабилизатора на автомобиле, рассмотрим на примере цену деталей, а так же марки и модели автомобилей.

Как видим, одна и та же деталь, но на разные марки и модели автомобилей может стоить по-разному. Многое зависит от производителя и то насколько сложная система. Каким бы надежным или дорогим не был автомобиль, рано или поздно детали активного стабилизатора приходят в негодность, особенно если учитывать качество дорог.

Стоимость ремонта и замены деталей активного стабилизатора

Учитывая сложность строения системы и возможные неисправности, соответственно стоимость ремонта отдельных узлов или замена стабилизатора будет отличаться. Рассмотрим стоимость ремонта на примере пары автомобилей.

Многие СТО формируют цену в зависимости от конструкции активного стабилизатора, сложности ремонтных или профилактических работа, а так же условие наличия новой детали (привозите с собой новую деталь или заказываете на СТО). Стоит понимать, что некоторые неисправности (датчики, небольшая течь в системе или плохой контакт) можно исправить самому, а вот более сложные задачи (выход из строя элемента, сальники и другие моменты) уже придется обратиться к специалистам.

Какие возможные неисправности в активном стабилизаторе

Любой механизм рано или поздно приходит в негодность. Все же есть те моменты, когда определенные детали чаще всего выходят из строя или требуют профилактической замены. Активный стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля не стал исключением. Самыми частыми неисправностями считают:

Не стоит забывать, что весь этот механизм расположен снизу автомобиля и постоянное воздействие влаги, различных дорожных реагентов в зимнее время привод к износу и коррозии. Больше всего страдают резиновые уплотнители, пыльники и прочие мелкие детали снизу автомобиля, особенно во время езды по бездорожью.

Рассмотрев все аспекты такого стабилизатора поперечной устойчивости, разные варианты, положительные и негативные ситуации, можно сделать вывод. Несмотря на дорогое обслуживание и возможные проблемы, плюсов у активного стабилизатора больше, чем минусов. Огромный плюс в возможности регулировки жесткости, в частности для внедорожников. Как показывает статистика, активный стабилизатор с электромеханическим приводом все больше становится популярным, а вот на гидроприводе менее популярный.

Видео-обзор принцип работы активного стабилизатора автомобиля:

Источник