что делает самолет на посадке если в нутри преступники
Как самолеты защищают от угона, и что делать, если ваш лайнер захватили
Захватывать самолеты начали в 30-е
Первая попытка угнать самолет произошла в Перу 21 февраля 1931 года. Местные повстанцы хотели заставить американского летчика поднять в воздух самолет, чтобы сбросить листовки над столицей, городом Лима. Пилот отказался и акции не состоялось.
Через год, 25 сентября 1932 года, три бразильских революционера захватили самолет Sikorsky S-8, взяли заложника и взлетели. Правда, недалеко. Никто из них не умел толком управлять самолетом, и на взлете он рухнул на землю.
К 50-м годам «мода» на угоны докатилась и до СССР. 8 января 1954 года самолет Ли-2 вылетел из Таллина в Ленинград. Вскоре в кабину пилотов ворвались мужчина и женщина, вооруженные пистолетами. Они потребовали лететь в Хельсинки. Им помешал бортмеханик: он набросился на угонщиков, а пилоты помогли обезоружить угонщиков. Причем сам бортмеханик получил тяжелые ранения и скончался. Самолет вернулся в аэропорт Таллина, где преступников передали в руки милиции.
Кабина — как сейф и открывается только изнутри
«Пилоты сообщают земле о захвате, переключают ответчик на код бедствия, докладывают аварийную ситуацию и действуют по обстоятельствам, – объясняет для Mail.Ru Hi-Tech Алексей Рожков, КВС-инструктор американской авиакомпании. – Самолет надо сажать и желательно там, где можно обезвредить террористов. Но и нельзя допустить паники на борту. Особенно, если не получилось обезвредить террористов собственными силами. Ситуаций много и каждая уникальна».
Секретная кнопка подает сигнал на землю
Все самолеты оборудованы трекерами, по которым ежеминутно передаются все режимы полета: курс, высота, скорость. В случае отклонения от заданных параметров, наземные диспетчеры выясняют причины отклонения. Вот здесь как раз и могут пригодиться зашифрованные переговоры с экипажем и маяк о работе под контролем.
Где устройство находится и как включается, не разглашается. Впрочем, пилоты, с которыми мы общались, даже отказываются подтверждать существование «кнопки». «Информация секретная. Потенциальные угонщики тоже читают ваши статьи», – подвел черту пилот российской авиакомпании.
Федеральные маршалы работают выборочно, но не в России
В СССР на трансграничных и пограничных рейсах зачастую в салонах лайнеров находились вооруженные сотрудники спецслужб. И сейчас в некоторых странах осталась такая практика. Например, в США, Канаде, Великобритании, Франции и Австралии существует государственная служба Федеральных маршалов. Это специально подготовленные для действий на борту самолета вооруженные сотрудники.
В нашей стране государственная программа по службам федеральных маршалов не была принята. В итоге «воздушный маршал» стал в России мифом: некоторые авиапассажиры якобы замечали на борту человека с наплечной кобурой. В любом случае, информация о таких сотрудниках не афишируется.
Цель — заговорить преступника
Причем опасность стрельбы, в целом, относится только к здоровью пассажиров. «Обшивка фюзеляжа очень прочная, – объясняет Алексей Рожков. – Если в салоне будет стрельба, и появится сквозное отверстие, никакого взрыва не случится, как думают многие. Да, начнется утечка воздуха, если самолет на высоте и кабина под наддувом, – произойдет разгерметизация. Но она будет не взрывной, а медленной. Экипаж к таким случаям хорошо подготовлен. По процедурам мы должны произвести аварийное снижение до безопасной высоты в течение 10 минут. Эта высота примерно три километра и на ней разница давлений между наружным и внутрикабинным уже совсем небольшая. Таким образом можно продолжать полет без кислородного оборудования до аэродрома и произвести безопасную посадку».
В любом случае количество топлива и время полета ограничено, а значит нужно тянуть время, пока на земле решают, как поступить в том или ином случае. Получив тревожный сигнал, на земле приводят в действие спецподразделения той страны, в которую направляется по воле угонщика самолет. По международным правилам, угонщик самолета арестовывается и выдается той стране, из которой был угнан самолет.
Самолет может управляться автоматически, но есть новая опасность — хакеры
Компьютерные технологии все шире внедряют в управление всеми системами самолета. Бортовые компьютеры полностью управляют всем на борту, а сами самолеты, в ручном режиме управляются джойстиками, прямо как в компьютерных играх.
Сейчас очень высока опасность хакерского взлома компьютерной сети самолета. Технически такое вполне возможно. Для этого понадобится устройство с подключением к бортовой сети, которое управляется оператором, находящимся на борту или даже на земле.
Как поступать, если ваш самолет захватили
И пусть эти советы вам никогда не пригодятся.
Чикагская конвенция. Можно ли посадить чужой самолет
Ну что ж, если и помирать аккуанту от ботоводов минусаторов так с музыкой. Потому что, судя по тенденции даже на все нейтральные посты/комментарии совершается какой-то минусаторский набег. Что грустно.
так вы назовете хоть один пример с транзитным пассажирским самолетом
нет, нету ни какой ответственности беларуси, её этот рейс вообще не должен волновать
и какое отношение высер члена хельсинской группы имеет отношение к чикагской конвенции
Ссылки на статьи конвенции приведены в тексте. Можешь почитать сам.
Еще один, @FreeNexta, сверхактивный по Беларуси новичок с политическим ником постоянно пытается заболтать о том, что так никто не делает, даже когда приводят примеры, что делают, но в упорством трындит одно и тоже. Твердит, что не имели право поднимать истребитель и другое ничем не подкрепленное.
Другие персоны recommendation выставляют как четкое предписание, третьи, что угрожали истребителем, хотя такой информации нет. И отмечаются с таким в основном одни и те же ники, что очень они похожи на просто людей «на зарплате».
Поэтому пусть читают и просвещаются. Вновь и вновь.
О чем же всё-таки говорится в чикагской конвенции.
2. Исходя из вышеуказанных базовых норм гражданских авиаперелётов следует, что судно, находящееся в воздухе определённого государства обязано следовать всем инструкциям, которым ему поступают (тем не менее, это не предопределяет законность инструкций). В случае же, если диспетчерские органы получают информацию об акте незаконного вмешательства, напр. минировании, они обязаны предпринять всё для обеспечения безопасности судна. Конкретные действия будут зависеть от принятых инструкций, правил, установленной практики и существующих обстоятельств.
4. Полагаю, что можно спорить о том, насколько объективно правильным и безопасным было указание на приземление именно в Минске при наличии более близких опций. Я бы сказал, что нет, но допускаю, что здесь есть много профессиональных аспектов, которые нам могут быть неизвестны. Может быть в таких ситуациях государства предпочитают сохранять контроль за ситуацией и отправлять на свои аэропорты. Однако, правила допускают возможность связаться с коллегами из других стран, в частности, с принимающим аэропортом. Более того, в рекомендация указывается и то, что в случае аварийных ситуаций лучше не осуществлять каких-то резких действий и давать лететь по траектории полёта.
5. Таким образом можно сказать, что в целом правила позволяют посадить самолёт при наличии информации об акте незаконного вмешательства. При этом конкретные действия и указания диспетчерской службы должны соответствовать первичной цели обеспечения безопасности судна. Можно оценивать эти действия и дать им оценку, но сами собой a priori эти действия скорее не являются нарушением. Вместе с тем, то же самое нельзя сказать про перехват.
6. Экипаж судна поступил исключительно так, как он мог поступить. Правила здесь однозначны – подчиняться требованиям властей страны, в воздушном пространстве которой находится судно. Поэтому, претензий к тому, как себя вёл экипаж, и как он себя повёл быть не может. Даже если бы они знали о реальных намерениях беларусских властей, неподчинение создавало бы угрозу безопасности пассажиров.
Упс, у нас тут в никах запутался мил человек, оказывается.