что делает с дрейфующей без парусов яхтой ветер

Что делает с дрейфующей без парусов яхтой ветер

Движение и остановка

Паруса крейсерской яхты

Когда яхта не имеет хода (под парусом или двигателем), она начинает дрейфовать. Путь, который она проходит, определяется направлением ветра и течения, а также формой корпуса самой яхты, хотя на направление дрейфа только под воздействием течения обводы корпуса яхты не влияют. На яхту с малой осадкой, например многокорпусную или малую крейсерскую, сильное влияние оказывает воздействие ветра, и она быстро начинает дрейфовать. Это объясняется тем, что подводная часть такой яхты значительно меньше надводной ее части.

Яхта с длинным и глубоким килем обладает большим боковым сопротивлением и поэтому дрейфует не так сильно. При дрейфе, вызванном ветром, нос большинства парусных яхт поворачивается по ветру, так-как глубокая подводная часть корпуса в районе кормы противодействует давлению ветра, а нос и мачта яхты, наоборот, подвержены его влиянию. Необходимо точно знать, как ваша яхта дрейфует. Движение некоторых яхт при дрейфе нестабильно, они совершают вращение вокруг вертикальной, оси.

Другие яхты хорошо идут по ветру под одним рангоутом, сохраняя возможность управления. Чтобы выявить эти особенности, надо провести эксперименты на свободной акватории при различных силе ветра и состоянии моря. В случаях когда яхта рыскает при дрейфе, можно значительно стабилизировать движение, закрепив румпель на подветренном борту (это используется только при дрейфе под парусами).

При швартовке бортом к бону, причалу или к другой яхте, необходимо точно знать, как закрепить концы, чтобы удержать яхту от разворачивания и возможного повреждения своего или чужого судна. Каждый швартовный конец выполняет определенную функцию и влияет на положение яхты, поэтому для безопасной швартовки бортом надо хорошо представлять назначение каждого конца. Поскольку большинство крейсерских яхт большую часть времени находятся в ошвартованном состоянии, очень важно также уделить внимание оборудованию, используемому для стоянки. Как правило, надо избегать стоянки у причала, открытого для ветра и волн, но когда у вас не будет выбора, то в таких условиях швартовка яхты должна быть достаточно надежной. Следует проверить прочность крепления к палубе всех уток и полуклюзов. Их конструкция должна обеспечивать минимальный износ швартовных концов.

ООО «Малахит» динамично развивающаяся компания на Российском рынке строительных материалов выпускает один из наилучших видов декоративного камня, искусственного камня. Обладая собственными производственными площадями и развитой логистикой фирма является поставщиком камня на объекты Москвы и Московской области, а так же в регионы Российской Федерации. Объекты украшенные нашим декоративным камнем можно встретить как в Самарской области так и в Нижегородской и Курской областях. Наш каталог декоративного камня удовлетворит самого взаскательного потребителя.

Источник

Дрейф под парусами

Дрейф под парусами

Иногда бывает необходимо стоять на месте или иметь минимальный ход. Чтобы остановить яхту, можно либо поставить ее в положение левентик, либо на остром курсе растравить паруса. В положении левентик яхта может стоять всего 10–15 секунд, а затем, остановившись под действием встречного ветра, начинает двигаться задним ходом. С растравленными парусами она будет медленно двигаться вперед, но удержать ее на курсе трудно. К тому же полощущие паруса расшатывают рангоут и сами могут порваться, а латы — сломаться. Можно, наконец, встать на якорь, но порой на это нет времени или не позволяет глубина.

Поэтому, когда возникает необходимость задержаться на месте-дождаться отставшую яхту в эскадренном плавании или постоять в ожидании старта, — чтобы не утомлять команду лишним маневрированием, яхту кладут в дрейф.

Рис. 118. Некоторые случаи применения плавучего якоря

Маневр «Лечь в дрейф» выполняется следующим образом. Приведясь на курс бейдевинд, делают поворот оверштаг, не травя подветренного стаксель-шкота, отчего на новом галсе стаксель оказывается на ветру. Затем крепят наветренный бакштаг, отдают подветренный и, потравив немного гика-шкот, бросают руль. Теперь яхта будет незначительно двигаться вперед, постепенно спускаясь под ветер, то приводясь, то уваливаясь от курса полный бейдевинд. Грот заставляет ее приводиться и идти вперед, тогда как закрепленный на ветру стаксель старается увалить ее и затормозить ход (рис. 120).

Рис. 119. Временный плавучий якорь

Ложиться в дрейф под парусами можно в любой ветер, причем в наиболее сложных условиях при свежем ветре судно ведет себя относительно спокойно: крен небольшой, а благодаря полному курсу и малой скорости его не моет волнами.

Чтобы сняться с дрейфа, достаточно потравить наветренный стаксель-шкот и поставить стаксель на место, выбрав шкот с подветра.

Читайте также

14. Под белыми и алыми парусами

14. Под белыми и алыми парусами Океанские походы, совершаемые ныне яхтсменами-любителями, уже не поддаются учету. В любом тропическом порту можно встретить несколько яхт, пересекающих океаны. Плавание по рекам и озерам, вдоль морского побережья и в заливах было всего лишь

Паруса. Уход за парусами

Паруса. Уход за парусами Изготовление парусов – это ремесло, которому обучаются несколько лет. Ниже приводятся общие сведения об изготовлении парусов и правильном их содержании.Хотя в настоящее время паруса шьют по заказу профессиональные изготовители, владельцу

Уход за парусами

Уход за парусами При складывании парусов необходимо следить за тем, чтобы они были чистыми и сухими. Скобы, концы, гаки и тому подобное должны быть сняты. Место хранения также должно быть сухим и вентилируемым. Парус скручивают или складывают по возможности без жестких

Некоторые работы с парусами

Некоторые работы с парусами Обычно шьют паруса в парусных мастерских. Яхтсмену приходится заниматься главным образом некоторыми ремонтными работами.Наиболее важные ремонтные работы — это починка лопнувших швов, ремонт мелких разрывов ткани, постановка заплат, заделка

Источник

Что делает с дрейфующей без парусов яхтой ветер

Положить яхту в дрейф – это распространенный прием для того, чтобы на какое-то время смягчить воздействие качки на экипаж. Для того чтобы понять, возможно ли лечь в дрейф на современных яхтах с U-образными обводами, мы провели специальный тест.

Я раньше думал, что положить яхту в дрейф – это значит совершить нечто постыдное. Ибо есть даже поговорка на этот счет: «Кто сбавляет ход, тот лузер».

Так сказал нам известный крейсерист Зёнке Рёвер. И вправду, этот маневр не так уж и популярен среди яхтсменов. «Паузы в движении нужны только чувствительным особам», – подмигивая, цитирует кругосветчица Астрид Эрдман своего мужа Вильфреда. «На самом деле я не могу припомнить, чтобы в ходе нашего кругосветного плавания мы бы хоть раз в нормальный ветер (шторм в расчет не идет) уменьшали площадь парусов больше, чем это необходимо по погодным условиям. Тем более ради отдыха или приготовления пищи», – говорит она. Совсем другого мнения (несмотря на поговорку) придерживается Рёвер: «Все-таки нет никакого позора в том, чтобы лечь в дрейф. Для нас это нормальная часть повседневной жизни на борту».

Правильно положить яхту в дрейф означает так настроить паруса и руль, чтобы лодка имела как можно меньший ход под воздействием ветра и волнения.

«Дрейф означает невероятное спокойствие на борту вне зависимости от того, что происходит вокруг», – говорит Рёвер.

Тем не менее управляемый дрейф (а не просто неконтролируемый снос яхты под действием ветра, волн и течения) может использоваться не только для штормования. Конечно, чаще всего в литературе дрейфование описывается именно как одна из возможных тактик встречи шторма. Однако мнения яхтсменов по вопросу, стоит ли встречать шторм в дрейфе, различаются очень сильно.

«В шторм я еще ни разу не ложился в дрейф, – говорит известный своими дальними плаваниями Уве Рёттгеринг. – Однако я использовал тактику продолжительного дрейфования при умеренных погодных условиях, когда скорость ветра не превышала 35 узлов. Когда нет высоких обрушивающихся гребней, это замечательная тактика. Как-то я целых четыре дня лежал в дрейфе в Южной Атлантике вблизи островов Тристан-да-Кунья, дожидаясь хорошей погоды, чтобы войти в гавань».

Проблему высоких обрушивающихся гребней волн, способных перевернуть дрейфующую яхту, обрисовывает кругосветчица Сюзанна Хьюбер-Карфи в своей книге «Поодиночке вдвоем». Она пишет так: «Мы не сильно восхищены тактикой дрейфования в шторм, поскольку при определенной силе ветра и предельно высоких волнах яхта может быть опрокинута, несмотря на то что она лежит в дрейфе… Кроме того, во впадинах между большими волнами ветра вообще может не быть, а спустя всего лишь несколько секунд яхта может оказаться на гребне высокой волны, где штормовой силой со всей силой положит ее на борт».

Однако подобные условия встречаются далеко не всем яхтсменам. Но даже те из них, кто проводит большую часть времени на переходах вблизи побережья, зачастую просто не имеют под ветром достаточно свободного пространства, чтобы в случае шторма дрейфовать, уходя от него. Астрид Эрдман так описывает свою тактику: «На Балтийском и Северном морях я не ложусь в дрейф в случае шторма. Я предпочитаю поставить штормовые паруса и уходить в одну из ближайших гаваней. На практике в этих морях всегда можно выбрать подходящее направление для ухода от шторма в защищенную гавань».

Однако для среднего яхтсмена в любом случае и помимо шторма найдется немало ситуаций, в которых дрейф может быть показан – тут и медицинская необходимость,
и потребность в каком-то ремонте или в приготовлении пищи, или даже в том, чтобы сходить в гальюн.

Не смейтесь, над последним пунктом в этом перечне следует особенно задуматься – по статистике, очень большое число случаев падения человека за борт относится как раз к ситуации, когда люди попытались облегчиться в море, держась за релинг, ведь организм при этом должен расслабиться, что может привести к невозможности контроля за колебаниями тела на качке. Поэтому в шторм все же следует пользоваться гальюном. А в дрейфующей яхте это сделать много проще, чем в раскачивающейся на волнах.

Дрейф может помочь и в борьбе с морской болезнью. Если часть команды вышла из строя, рулевой может дать ей возможность немного прийти в себя, положив яхту в дрейф. Если же экипаж состоит всего из двух человек, то подобный отдых хотя бы в течение 15–20 минут порой может предотвратить катастрофические последствия, вызванные морской болезнью или просто усталостью. Да и просто набраться сил перед сложным маневром тоже может порой быть полезно.

Но любая ли яхта одинаково хорошо подходит для того, чтобы лежать в дрейфе? На многочисленных интернет-форумах, равно как и в литературе, очень часто встречается мнение, что для этого годятся лишь классические яхты с длинным килем, поскольку они имеют большую и равномерно распределенную по длине площадь смоченной поверхности, что помогает им сохранять курсовую стабильность, находясь в дрейфе. Современные же яхты с плоскими U-образными обводами и коротким плавниковым килем лежат в дрейфе беспокойно и неустойчиво, постепенно приобретая ход под воздействием ветра.

Мы проверили это на практике, выйдя в 7–8-балльный ветер на Beneteau Oceanis 34.2 из чартерного центра Хайлигенхафен. На волнах высотой два метра мы проиграли различные варианты сценариев постановки в дрейф. Например, под парусами, по-разному зарифленными. Кроме того, мы проверили и альтернативы – например, ход под машиной или очень круто к ветру. Помимо всего прочего мы попробовали и плавучий якорь. И хотя результаты наших экспериментов были различными, общий вывод сделать можно: даже на яхтах с коротким килем можно смело ложиться в дрейф, при этом классический метод – под стакселем, вынесенным на наветренный борт и потравленным гротом, – остается лучшим. Чтобы придать объективность нашим выводам, мы позаботились о том, чтобы зафиксировать все перемещения яхты с помощью самописцев. Полученные результаты представлены на этих страницах.

Графики показывают усредненный за двухминутный период курс яхты (по показаниям GPS) относительно дна, помимо этого указаны колебания ее скорости, углов дрейфа, крена и изменения компасного курса за одну минуту. Изображение корпуса яхты показывает усредненный компасный курс, на котором яхта лежала под воздействием ветра и волнения. При интерпретации графиков исходите из основного правила: чем более плоской является кривая на графике, тем спокойнее поведение яхты.

Безусловно, полученные результаты относятся лишь к одной конкретной модели яхты. Чем сильнее различаются лодки, тем, возможно, сильнее будет различаться их поведение. Поэтому конкретные способы дрейфа капитану следует подбирать индивидуально под свое судно. Тем не менее возьму на себя риск утверждать, что спокойно лежать в дрейфе сможет практически любая яхта.

Сокращенный вариант. Опубликованов в Yacht Russia №12 (59), 2013 г.

Источник

Методичка яхтсмена. Как лечь в дрейф

Изучив все тонкости поворотов и лавирования, впервые выйдя в море, начинающий яхтсмен все равно может чувствовать себя неуверенно и возможно даже паниковать. Попав в нестандартную ситуацию, нужно просто замедлить ход, чтобы дать себе отдышаться и успокоить нервы, а для этого нужно знать, как сбавлять ход без потери возможности контролирования движения.

Как снижать скорость на парусном судне

Если вам кажется, что ситуация вышла из-под контроля, и вам нужно сбавить ход для приведения мыслей и лодки в порядок, займите безопасную позицию по отношению к ветру, т.е. боком к нему, потравив шкоты гика. При этом гик находится на большом расстоянии от головы, а парус выносится вперед. Этот способ подходит для ситуации, когда яхтсмен растерялся или даже начал испытывать страх. В более контролируемых ситуациях можно использовать другие методы торможения.

Ослабьте грот и стаксель, потравив их немного. Они должны быть ослаблены, т.е. потерять тягу, но не должны хлопать. В таком положении можно находиться несколько минут при не сильном ветре.

Для того, чтобы остановиться на некоторое время, приведитесь на ветер и отдайте шкоты. Вынесите парус на воздушный поток, передвинув гик вперед. Правда, в таком положении долго оставаться не стоит, иначе начнете дрейфовать в обратную сторону. Но этого времени вполне хватит, чтобы команда могла немного передохнуть.

Увалитесь в крутой бакштаг, при этом грот должен быть лишен тяги, т.е. обвисшим.

Двигаясь S-образными поворотами, вы совершаете больше движений, а руль, положенный на борт, заставляет лодку снизить скорость.

Как ложиться в дрейф

Если при слабом ветре мы можем на время лишить паруса тяги и немного постоять, то при сильных потоках воздуха этот трюк не пройдет – если грот или стаксель сильно хлопнет, он может сломаться. Поэтому, когда вам нужно остановиться и заняться другими делами (навести на судне порядок или просто пообедать), нужно освоить технику укладывания в дрейф. С первого раза этот маневр может и не получиться, но смысл его таков: грот и стаксель нужно уравновесить таким образом, чтобы яхта была повернута носом к ветру, но оставалась на месте. Таким же методом пользовались в прежние времена на судах с прямым парусным вооружением.

Самый распространенный способ: настройте грот для полного бейдевинда, поверните лодку против ветра и подберите наветренный шкот стакселя. При этом руль и грот будут пытаться развернуть судно против ветра, а стаксель, наоборот, под него. Нос лодки пару раз нырнет в воду, что замедлит ее, но будет немного сносить под ветер.

Лечь в дрейф будет проще, если у вас есть бизань: выберите ее шкоты, а остальные паруса закрутите, что и приведет к падению скорости.

Еще один метод – с убранными парусами и рулем, повернутым на наветренный борт. Его часто используют при сильном ветре, когда идти с поднятыми парусами крайне сложно или невозможно. Попробуйте по возможности не убирать грот и стаксель – это поможет сохранить контроль над яхтой и уменьшит воздействие волны.

Всегда помните, что ложиться в дрейф нужно на открытом пространстве, чтобы было места для маневрирования. В любом случае, какой бы способ вы ни выбрали, все лодки индивидуальны, поэтому техника придет только с опытом.

Источник

pod_parusom

Мечты о кругосветке

Статья отсюда: http://www.amariner.net/article61_storm_sea_anchor_ru.html
Продолжает серию статей про тактику поведения в шторм при различных условиях.

Техника штормования: в дрейфе под рангоутом и на плавучем якоре

Dietrich von Haeften рассматривает аспекты штормования в дрейфе без парусов, под одним рангоутом, использование двигателя в шторм, и применение плавучего якоря

Дрейф под рангоутом

Тактика штормования в дрейфе под рангоутом без управления яхтой в основном используется яхтсменами-одиночниками, я бы не рекомендовал применять ее кому-либо еще, кроме тех неудачливых шкиперов, которые невольно становятся одиночниками из-за травм или повальной морской болезни на борту.
Этот метод дрейфования полагается на тот факт, что плавающий на поверхности взволнованного моря объект стремится расположиться поперек направления бега волн, т.е. параллельно волнам. Неуправляемая яхта, предоставленная воле штормовых волн, будет делать то же самое. Ни парусов, ни хода, ни рулевого. На палубе все принайтовано, и все люки задраены.
В таких обстоятельствах дрейф под ветер относительно воды будет совсем небольшой, во всяком случае, меньше, чем в дрейфе по классической схеме под стакселем и гротом, поскольку давление ветра «голый» рангоут меньше, чем на паруса. Но именно вследствие этой небольшой скорости скольжения лагом под ветер, почти не создается турбулентного участка воды на ветре, который защищает яхту, сглаживая набегающие волны.
Яхтсмены, применяющие тактику дрейфа под рангоутом, вынуждены полагаться лишь на прочность конструкции яхты, на ее способность противостоять ударам волн, во власти которых она находится. Поэтому неудивительно, что некоторые яхты, специально построенные для яхтсменов одиночников, выглядят чрезвычайно крепкими. И все же, большинство инцидентов с переворотами яхт происходят именно с одиночниками.
Некоторые яхтсмены ищут методы улучшить поведение яхты в дрейфе. Нетрадиционную тактику дрейфа под рангоутом применил экипаж яхты Elena, застигнутой штормом ураганной силы в океанской гонке 2004 года из Новой Зеландии на Тонго. Сначала они лежали в дрейфе под глухо зарифленным гротом и стакселем, но с усилением ветра, парусность последовательно уменьшали – сначала заменили стаксель на штормовой, затем убрали грот и оставили лишь штормовой стаксель, а когда и его оказалось много, остались под одним рангоутом.

С рулем на ветер яхта некоторое время дрейфовала успешно, но с развитием волнения размах бортовой качки иногда достигал 160 градусов. Среди экипажа появились травмированные. Вода проникла в двигатель через выхлопную трубу и вывела его из строя. Весь стоячий такелаж ослаб, хотя не было заметно никаких разрушений в оснастке. Нужно было как то стабилизировать яхту. Уходить под ветер было нельзя, и экипаж решил использовать парус в качестве своеобразного drogue, но выпустив его не с кормы, а с носа. Галсовый угол стакселя закрепили к носовой оковке, шкотовый угол у миделя, а к фаловому привязали в качестве пригруза автомобильную покрышку. Выдав эту систему за борт с наветра (что было непросто), они не только уменьшили дрейф под ветер, и что более важно, парус гасил часть энергии гребней волн.

Использование масла
В штормовую погоду любой тип жидкого масла может быть использовано в комбинации с дрейфом под рангоутом – это единственный способ улучшить этот метод. Фактически, масло на поверхности взволнованного моря действительно препятствует обрушиванию гребней волн, но практическое его применение довольно проблематично. Во-первых, масла должно быть много, и трудно представить, чтобы малая яхта могла нести достаточный его запас. Также трудно предположить, что пара мешков с паклей, пропитанных маслом и развешанных на наветренном борту, обеспечат нужную эффективность метода. Во-вторых, масло, чтобы работать эффективно, должно оставаться на ветру от яхты, что в условиях сильного ветра, его сдувающего, и некоторого собственного движения яхты, трудно обеспечить.
Наиболее приемлемый способ его применения – это выкачивать масло через гальюн, когда яхта попадает в особо тяжелые условия с обрушивающимися волнами, например, при выходе на мелководье, пересечении бара или входе в устье реки.

Использование двигателя
Использование двигателя на парусной яхте в шторм часто рассматривается как бесполезное, не соответствующее хорошей морской практике, и не является широкого рекомендуемым методом борьбы со штормом.
Тем не менее, я пользуюсь двигателем, поскольку рассматриваю это как вопрос безопасности, особенно в двух специальных случаях. Первый – когда возникает серьезная необходимость уйти от подветренной опасности. И второй, когда физическое состояние экипажа или его неопытность не позволяют штормовать классическими методами.
От перев. Я бы добавил сюда третий специальный случай, когда двигатель может быть очень полезен в шторм. Это случай MOB (Man Over Board) – Человек за Бортом.
Главное требование, конечно, это мощность двигателя. Современная 12-метровая яхта должна иметь двигатель в 50 л.с. с соответствующим винтом большого диаметра, чтобы противостоять шторму. К сожалению, большинство яхт укомплектованы моторами, предназначенными лишь для маневров в маринах, хода в штилевую погоду, и помощи в продвижении под парусами против ветра.
Штормование под двигателем без парусов возможно на любых курсах, но тактика будет разной.
На курсе параллельном волнам необходимо уваливать при подходе волны и принимать ее с кормы, минимизируя ее воздействие на яхту. По сравнению с такой же тактикой под парусами, мы имеем значительно меньше шансов попасть в брочинг, так как имеем постоянный поток воды на руле. Руль, обтекаемый потоком воды от винта, который не зависит от поверхностного потока воды на волнах, работает более эффективно. На переднем склоне волны скорость должна быть под контролем, уменьшаемая регулировкой дросселя.
Идя по ветру, важным фактором безопасности будет возможность сохранять управляемость на задних склонах волн, и работа двигателя, обеспечивающая хорошую работу руля, будет очень полезной.
Но в большинстве случаев штормов на море двигатель используется для ухода от опасного подветренного берега. Наиболее комфортабельный курс – 50-60 градусов от ветра с поддержанием скорости около 4 узлов. Такая скорость необходима, чтобы быстро привести лодку для встречи со следующей волной, поскольку некоторые большие волны с гребнями на вершинах могут сбить вас с курса до 30 градусов под ветер. Приводитесь на переднем склоне волны, а на вершине немного уваливайте, во избежание падения лодки на задний склон и удара днищем. Проходите задний склон волны по диагонали, уменьшая скорость, чтобы не воткнуться в следующую волну.
Преимущество такого метода штормования без парусов то, что яхта хорошо слушается руля и уменьшается риск для менее опытного экипажа. Лодка прощает много ошибок на руле тем, что всегда дает шанс скорректировать курс, добавив обороты двигателя для лучшей управляемости. С другой стороны, стабилизирующий эффект парусов отсутствует, и яхта имеет большую бортовую качку на штормовых волнах.
Ход против ветра под хорошим двигателем эффективнее хода под парусами, и лишь один метод еще эффективнее – это комбинация парусов и двигателя. Это означает двигатель и штормовой стаксель, который создает дополнительную тягу и стабилизацию лодки на курсе 50-60 градусов от ветра. Когда возникает острая необходимость уйти от подветренной опасности в шторм, я применяю именно этот метод. Запас топлива часто становится критическим моментом в применении двигателя в продолжительном шторме.

Применение плавучего якоря

Многие шкиперы никогда не использовали и даже не видели плавучего якоря. Плавучий, или морской якорь (sea anchor) представляет собой тормозящее в воде устройство воронкообразной или парашютной формы, предназначенное для замедления хода яхты вплоть до полной ее остановки. Производители предлагают много разновидностей этого устройства для яхт различных размеров.

Плавучий якорь парашютного типа

Держащая сила плавучего якоря увеличивается в квадратной степени от скорости дрейфа и, соответственно, может достичь очень больших значений. Поэтому отдача плавучего якоря в момент, когда лодка имеет большую скорость дрейфа, чрезвычайно опасна, и может привести к разрушению или вырыванию кипов и уток из палубы и разрушению леерного ограждения.
Яхта должна быть приведена в левентик в удобный момент по обстановке, и якорь отдается, когда лодка полностью потеряет ход вперед, но еще не начала свой дрейф под ветер. Якорный конец (диаметром не менее основного якорного) выдается через якорный клюз или роульс постепенно через утку. Коренной конец должен быть закреплен заранее.
Я предпочитаю выдавать конца на длину в четверть длины волны. Часто звучат рекомендации выдавать на половину длины волны, но в этом случае, когда якорь держится у поверхности, он попадает под поверхностное циркулярное волновое течение, направленное против дрейфа яхты. Это приводит к периодическим рывкам, натяжениям и ослаблениям якорного конца, что не является желательным: якорь должен держать яхту стабильно, с как можно более постоянным натяжением на конце.
Как только якорь отдан, яхта, возможно, ляжет носом на ветер и волны, и будет чувствовать себя комфортабельно. Но чаще для этого нужно поэкспериментировать с длиной конца. Большую часть времени лодка будет стремиться расположиться то одним то другим бортом к ветру, а румпель будет перебрасываться с борта на борт, если его немедленно не закрепить в ДП. Такая нестабильность должна быть предотвращена как можно скорее, иначе в какой-то момент яхта может стать лагом к волнам, чего мы желаем менее всего. Вытравливайте немного якорного конца каждый раз, как только яхта стремится пересечь линию ветра, и наблюдайте результат. Таким способом вы найдете необходимую длину конца, при которой рысканье лодки будет минимальным. Естественно, это индивидуально для каждой яхты и разного состояния моря.
Если рысканье не может быть предотвращено таким способом, пробуйте другую уловку. Привяжите оттяжку к якорному концу выбленочным узлом сразу за якорным роульсом и проведите ее снаружи вант и лееров на корму, и через канифас-блок на лебедку генуи и закрепите. Теперь вытравите от 2 до 3 метров якорного конца. Лодка ляжет под некоторым углом к ветру и волнам. Этот прием предотвращает рысканье большинства яхт, и оттяжка может быть отрегулирована по длине для достижения наилучшего результата.
Когда лодка, наконец, лежит в дрейфе удовлетворительно, она будет дрейфовать под ветер до 2 миль в час. Руль должен быть закреплен в ДП. С борта яхты будет казаться, что она имеет ход вперед, против волн, но это иллюзия.
Почти без движения под ветер, яхта теперь должна выдерживать всю силу волн. Удары волн будут весьма сильными, но они приходятся на носовую часть корпуса, которая сконструирована и построена, чтобы противостоять такого рода нагрузкам. Расслабьтесь в уверенности, что ваша яхта выдержит это, хотя звук ударов может быть внушающим ужас.
Какие преимущества плавучего якоря, и в каких обстоятельствах вы должны выбрать его применение? Безусловно, не являясь лучшим методом штормования, применение плавучего якоря оправдано в тех случаях, когда яхта не приспособлена или не подготовлена для дрейфа под парусами, что проще и легче, или если она не может штормовать под двигателем.

Ashley Butler рассказывает свой случай применения плавучего якоря:
«Второй раз в жизни я использовал плавучий якорь в декабрьском переходе из Chesapeake Bay на Бермуды. Мы с Венди и Ариесом шли на нашем 38-футовом гафельном каттере Ziska в Гольфстриме, в ветреную, холодную погоду со снегом, и прогноз, принятый по УКВ радио не обрадовал. Он обещал 9-балльный шторм с северо-востока, идущий в нашем направлении. В моей голове не было и мысли повернуть назад, единственной заботой было выйти из Гольфстрима до встречи со штормом. Мы гнали яхту всю ночь и весь следующий день на скорости 7 узлов, но к вечеру, когда были уже на восточной кромке Гольфстрима, то шли в галфвинд лишь под стакселем. С наступлением темноты у усилением ветра мы решили, что пришло время лечь в дрейф, так как волны становились крутыми, и Ариес начал испытывать проблемы с управлением яхтой. Мы подняли глухо зарифленный до пятки гафеля грот и легли в дрейф, предоставив ветру лишь 75 квадратных футов парусности. Все было хорошо, кроме одного – мы дрейфовали 3 мили в час на запад, к Гольфстриму, где нас ожидали огромные волны. Мы решили стать на плавучий якорь, чтобы уменьшить дрейф. У нас был мощный плавучий якорь парашютного типа, и я отдал его с носа в 22.30, при 50 узловом ветре.
Я выдал 100 метров якорного конца, оставив 20 метров, чтобы основать бридль – оттяжку с кормы, позволяющую держать Ziska под углом к ветру. В усилившийся до 60 узлов ветер, на 5-7-метровых волнах, яхта имела килевую качку большой амплитуды, и завести оттяжку было очень сложно. Я хотел установить яхту под углом 45 градусов от ветра, но так и не смог этого сделать. В положении якоря с носа мы продрейфовали 30 часов, пока конец плавучего якоря не порвался от износа о бушприт. После этого мы еще в течение 6 часов лежали в дрейфе лагом к волне без особого комфорта. Люки и иллюминаторы пропускали воду, хотя они не текли раньше никогда. Стопор руля разрушился, а дюймовый болт в головке румпеля изогнулся в виде буквы S.
С ослаблением ветра до 45 узлов, он повернул в благоприятном для нас направлении, и мы смогли снова поднять штормовой стаксель и продвигаться вперед, буксируя 70 метров троса, но управлять яхтой было сложно.
Через 7 дней мы прибыли на Бермуды и, проанализировав наш дрейф, я понял, что нужно было сделать для удобства дрейфа на плавучем якоре:
— я не смог основать кормовую оттяжку для якорного конца. Лучшим вариантом было бы предварительно присоединить якорный конец к вертлюгу, а уже от него провести концы уздой к носу и корме. Регулируя их длину, я мог бы добиться положения яхты под необходимым углом к волнам, и был бы в комфортной позиции классического дрейфа.
— необходимо основать такую уздечку до отдачи плавучего якоря.
— если бы я не беспокоился о слишком большой скорости дрейфа, то применил бы якорь меньшей площади, чтобы снизить нагрузки на яхту и якорный конец».

Перевод С.Свистула
Из зарубежных источников

Источник