чем смазать турбину кондиционера домашнего
Вы не авторизированны – вы не можете писать на форуме и просматривать файлы
Страница: 1
#1 2012-11-05 20:15:31
Чем смазать турбину котла?
сильно гудить турбіна як її змазати
#2 2012-11-05 20:42:49
Re: Чем смазать турбину котла?
Есть специальные высокотемпературные смазки. Их сейчас много.
Лично я несколько лет назад взял тюбик Castrol LMX Li-komplexfett 2 MB 265.1; MAN 284 Li-H2; NLGI 2.
#3 2012-11-15 23:52:14
Re: Чем смазать турбину котла?
турбина четырех скоросная(котел кондетсатный)немогу добраца к подшибникам крильчатка пласмасовая боюсь сламать
#4 2015-02-09 23:07:05
Re: Чем смазать турбину котла?
При разборке смазал это колечко высокотемпературным силиконом, реузльтат работы 2 дня, дальше смазка куда то улетучивается, и клинит опять.
Вопрос: чем все это лучше смазать? Спасибо.
ЗЫ посоветовали ЦИАТИМ, температура до 150 градусов.
Последнее редактирование speleo_jakunin (2015-02-09 23:46:38)
#5 2015-02-10 15:28:56
Re: Чем смазать турбину котла?
Смазывать не надо, спросите у киповцев как снимают микроны и с вала и колечка и легко одеваеться подшипник на вал и тоже самое сделайте с валом и колечком и когда он легко будет врвщаться на валу ставте назад.
И все это делается без нождачной бумаги, деревяшкой из твердых пород или боковой стороной цыганской иголки. Работа нудная, но провереная нашими предками.
#6 2015-02-13 17:02:13
Re: Чем смазать турбину котла?
Спасибо за совет. Перечитав информацию из интернета, и ссылки добрых людей из форума (отдельное спасибо 
)сделал для себя выводы (типа подвел итоги, тезисы):
1. Кольцо сделано из «пористой» бронзы (?), смазывается какой то секретной смазкой от производителя 
2. При появлении выработки между валом и кольцом ничего не помогает, кроме замены вала, мотора, ну короче почти всей турбины.
3. При замене «родных» закрытых «высокотемпературных» подшипников на новые (дорогие и дешевые)варианта 2: либо ходят около года-двух, либо меняют через неделю-другую. и так до замены турбины 
4. Смазывать лучше высокотемпературными смазками, типа 158 (самый дешевый вариант), можно найти экзотическую (читай очень дорогую, и на авторынке «ЛОСК» не нашел ) ЦИАТИМ (разработана еще при СССР «Центральный Институт Авиационного Топлива И Масел», ну и типа того.
5. ЛУЧШЕ НЕ СМАЗЫВАТЬ: смазкой типа WD40 (хотя сам не раз смазывал, и вроде до сих пор работает), какой-то «китайский ключ» содержит вроде бы ортофосфорную кислоту, смазкой на основе графита («графиткой»), пишут что клинит насмерть,не рекомендуют смазки с медными присадками.
Самостоятельная чистка внутреннего блока кондционера
Чистка кондиционера своими руками, разумеется, возможна. Но исполнитель работ такого рода должен иметь четкое представление о порядке работ. Ведь кондиционер – это относительно несложный, но дорогостоящий прибор, который можно повредить или «расстроить» в результате неосторожного обращения. Поэтому в данной статье мы рассмотрим порядок чистки как внешнего, так и внутреннего блока бытовой сплит системы.
Что нужно чистить?
В первую очередь – фильтры внутреннего блока. Ведь забившийся фильтр задерживает поток воздуха, вынуждая системы тратить больше энергии. Кроме того, постоянная работа на «пике» мощности рано или поздно приведет к поломке компрессора и внутренней турбины (вентилятора).
Во вторую очередь – дренажный канал. Затор в системе отвода конденсата может причинить вред и «начинке» кондиционера – ее просто зальет водой, и отделке опорной поверхности – стены, которую не украсят потеки и мокрые пятна.
В третью очередь – корпус наружного блока. Внешняя чистка домашнего кондиционера – это общеобязательная операция. Ведь эта часть сплит системы рискует больше всего, контактируя с пылью, органическим мусором и мелкими насекомыми практически ежесекундно. И если игнорировать чистку, то расположенные во внешнем блоке компрессор и конденсатор климатической установки не проживут дольше пары-тройки сезонов.
Когда необходима чистка кондиционеров?
Упомянутую тройку – фильтр, дренаж и корпус – нужно чистить далеко не один раз. Причем периодичность чистки зависит как от расположения, так и от функционального предназначения узла.
Например, внешняя очистка кондиционера, расположенного на уровне 1-4 этажа нужна перед каждым первым пуском в сезоне. Однако на высоте 7-8 этажа воздух практически не содержит ни пыли, ни органического мусора. И в этом случае внешние блоки можно чистить с периодичностью 2-3 года. А на уровне 10-12 этажа такой «грязи» практически нет и «высотные» блоки чистят с периодичностью 3-4 года.
Именно поэтому внешние блоки промышленных сплит систем располагают только на крыше строения.
Кроме того, отдельного упоминания заслуживает и «зимняя» чистка внешнего блока, работающего в холодное время года. Такую климатическую установку нужно периодически избавлять от наледи на корпусе. Конечно, сосульки могут «оторваться» и под своим весом, при первой же оттепели. Но такой «обрыв» способен спровоцировать травму случайного прохожего или повреждение автомобиля, припаркованного у фундамента дома.
Внутреннюю чистку следует проводить ежегодно, перед началом эксплуатации сплит системы. При этом помимо обслуживания фильтров проводится и очистка испарителя кондиционера. Кроме того, в процессе эксплуатации устройства пользователю придется повторить чистку внутренних фильтров с периодичностью два три раза в месяц.
Чистку дренажного канала необходимо выполнять по мере надобности, визуально контролируя проходимость арматуры по мокрым пятнам на плите у фундамента строения.
К прочим «маякам», сигнализирующим о необходимости проведения чистки кондиционера можно отнести следующие факты:
И если вы обнаружили один из вышеперечисленных маяков, то вам придется приступить к чистке, не медля ни минуты!
Очистка внутреннего блока кондиционера – как это делается?
Проблемные места во внутреннем блоке – это решетка испарителя, поддон дренажной системы, фильтр и турбина. Причем эти узлы засоряются с разной интенсивностью, вследствие чего потребность в их чистке возникает с неравномерной периодичностью. Поэтому далее по тексту мы рассмотрим процесс чистки каждого проблемного узла отдельно.
По инструкции внутренние фильтры кондиционера нужно чистить хотя бы раз в неделю, но большинство пользователей делают эту работу в лучшем случае раз в месяц. Между тем, это очень простая операция, которая делается следующим образом:
Согласитесь: эту несложную работу можно и нужно проделывать хотя бы раз в две недели. Ведь она отнимает минимум времени, а польза от нее – колоссальна.
Решетку испарителя обслуживают раз в год – перед первым пуском. Для этого нужно сделать следующее:
При этом сильно загрязненную решетку можно очистить только с помощью парогенератора. Пылесос и кисть тут уже не помогут.
Роторную турбину чистят по мере загрязнения. Причем при частой чистке фильтра эту работу проделывают лишь один раз в год – в конце сезона. Сам процесс чистки ротора выглядит следующим образом:
Как видите: это очень грязная работа, поэтому вам не стоит отлынивать от чистки фильтра. Ведь чистый фильтр – это чистый ротор.
Ну а для дренажа необходима антибактериальная чистка кондиционера – особое мероприятие, проводимое в комплексе с обработкой «начинки» внутреннего и наружного блоков. И если у вас есть парогенератор, то антибактериальная чистка пройдет еще быстрее промывки фильтра. Вы просто «задуете» пар в корпус блоков.
В ином случае вам придется вымыть всю систему, обработав поверхности антибактериальным составом на основе спирта или хлорсодержащего средства. При этом антибактериальные составы лучше распылить с помощью обычного пульверизатора.
Очистка внешнего блока сплит системы – как это делается?
Лучшее средство для чистки кондиционеров снаружи – это баллончик сжатого воздуха. Ведь подобраться к внешнему блоку, закрепленному на опорной поверхности на уровне второго и выше этажа, может только промышленный альпинист или шланг от баллона, спущенный в коробку корпуса.
Между тем в корпусе блока находится не только компрессор и конденсатор, а еще и фильтры с лопастным вентилятором системы охлаждения напорного оборудования. Поэтому наружный блок придется чистить хотя бы раз в 2-3 года. Причем производители климатической техники настаивают на ежегодной чистке.
Сама процедура очистки в этом случае выглядит просто:
Как видите: если кондиционер, а точнее его внешний блок, находится на уровне 3-5 метров над грунтом, то все манипуляции можно проделать с помощью обычной лестницы. Более высокое месторасположение вынуждает вызывать промышленных альпинистов, которые проделают по сути те же стандартные манипуляции, но возьмут за свою работу очень большие деньги.
Впрочем, если внешний блок находится в досягаемости, то в качестве частичного решения проблемы пользователь может использовать баллон со сжатым воздухом или компрессор. В этом случае нужно всего лишь исхитриться и протолкнуть шланг со штуцеров прямо в корпус внешнего блока. После чего пользователю остается лишь открыть вентиль или включить компрессор. Мусор и пыль просто «выдует» за пределы решетки наружного блока.
Такой способ чистки, разумеется, не является панацеей и не решает проблему загрязнения на 100 процентов. Но устранить затор, провоцирующий биение в корпусе с помощью баллона, все же можно.
Все работы ведутся только на обесточенном аппарате.
Консервация кондиционера на зиму – как это делается?
После завершения сезона использования климатической установки – обычно это бывает в августе-сентябре – пользователю необходимо «законсервировать» аппарат. Эта процедура продлевает срок службы кондиционера и дает возможность «запустить» сплит систему весной практически без предварительной подготовки.
Процесс консервации предполагает полную чистку всех узлов кондиционера. При этом особое внимание уделяется антибактериальной обработке. Поэтому в качестве чистящего инструмента здесь лучше применять парогенератор, которым можно обработать и фильтр, и турбину, и решетку испарителя, и дренаж.
Кроме того, перед консервацией было бы неплохо проверить давление в системе охлаждения. Ведь по мере эксплуатации из трубопровода испаряется не менее 6-8 процентов от общего объема хладагента. Недостающий объем, разумеется, доканчивается в систему. После чего она обесточивается до весны.
В завершение следует отметить, что замену хладагента могут выполнить только мастера специализированных компаний или сервис центров, поэтому всю процедуру консервации лучше всего перепоручить наемным специалистам.
Как и чем смазать вентилятор
Вентиляторы включаются часто и работают подолгу, а обслуживаются почти никогда. Это не от недостатка времени или халатности владельца, а от того, что этот механизм так прочно вошёл в повседневную жизнь, что уже не замечается, и мало кто задумывается о том, как и чем смазать напольный вентилятор. Но, как и все механизмы, вентилятор может сломаться в самый неподходящий момент. Предотвратить это можно только своевременным уходом.
Смазка напольного бытового вентилятора
Подавляюще большинство напольных моделей устроены одинаково: лопасти крыльчатки вращаются асинхронным двигателем с редуктором. Все подвижные трущиеся части находятся в двигателе, именно в него и надо заливать смазку. Смазывать детали двигателя нужно хотя бы 1 раз в год.
Как понять, что напольный вентилятор пора смазать?
Всё это указывает на то, что масло полностью вышла из узлов вращения и сила трения не даёт мотору нормально работать.
Смазка вращающихся частей асинхронного двигателя
Перед смазкой нужно снять все навесные части и добраться до двигателя. Двигатель должен быть отключен от электросети. Сняв защитный кожух и разобрав пластиковый корпус, откроется двигатель. Перед смазкой двигатель очищается от загрязнения.
Порядок выполнения работы:
Бытовой напольный вентилятор
Некоторые смазки могут разъедать пластик, от этого прибор сломается и придётся нести в ремонт или выбрасывать его. Перед нанесением нужно читать инструкцию
Смазка подшипника асинхронного двигателя
Смазка неразборного вентилятора
Неразборные вентиляторы чаще всего можно встретить внутри системного блока компьютера или корпуса ноутбука. Они крепятся на видеокартах и кулерах, на которые наносят термопасту. Неразборным он потому и называется, что статор и первичные обмотки наглухо запечатаны в пластиковом кожухе, который привинчивается к радиатору охлаждения. Несмазанные и забитые пылью моторчики начинают сильно шуметь и раздражать владельца компьютера.
Для смазки неразборного моторчика нужно получить доступ к подшипнику. В некоторых моделях он закрыт наклейкой, а в других намертво запаян пластмассой.
Как смазать неразборный вентилятор с наклейкой
Как смазать неразборный вентилятор, запаянный пластмассой
Смазка подшипника неразборного двигателя
При сверлении мелкая пластмассовая стружка может попасть в подшипник. Если будет ощущаться, что вал немного заедает, то придётся промыть подшипник WD-40 и только потом уже закапать внутрь смазку.
Смазка вытяжного вентилятора
Вытяжные двигатели из-за недостатка смазки не только выходят из строя. В них установлены мощные двигатели и крыльчатки большого размера, поэтому неисправные вытяжной мотор начинает издавать громкие неприятные звуки. Плюс ко всему этому двигатель начинает перегреваться и клинить.
Смазка вентиляционного вытяжного вентилятора
Вытяжной вентилятор в разобранном состоянии
Смазка кухонного вытяжного вентилятора
Если смазка не помогает
Иногда смазка может не принести результата, крыльчатка по-прежнему будет крутиться с трудом. Это значит, что шарики в подшипниках исчерпали свой ресурс и начинают клинить. Здесь поможет только замена подшипников на новые. Такое случается редко, это либо очень старые модели, либо это приборы, которые хранились без предварительной консервации и от коррозии пришли в негодность.
Уход за турбиной.
Эту статью можно назвать продолжением предыдущего поста, о тонкостях турбонадува.
Неважно, какая надпись нанесена на ваш автомобиль: «TURBO» или «TWIN TURBO», речь в том и другом случае идет о турбонаддуве. В этой статье речь пойдёт о том, что же такое турбонаддув, как с ним обращаться, чтобы он как можно дольше не доставлял хлопот, и что можно сделать, если эти хлопоты возникнут.
Принципиальных различий в устройстве турбонаддува (далее по тексту — т/н) нет, есть различия в размерах, конструкции некоторых узлов, исполнении т/н. Рассмотрим его работу и устройство на примере одного из самых массовых, хотя и не самого надежного т/н Toyota СТ-20.
Турбокомпрессор в разрезе (Фото):
1 — улитка компрессора;
2 — корпус;
3 — стопорные кольца;
4 — стяжной хомут;
5 — улитка турбины;
6 — уплотнительное кольцо со стороны турбины (аналогичное есть со стороны компрессора, на рис. его не видно);
7 — колесо турбины;
8 — промежуточные втулки подшипников скольжения;
9 — упорный подшипник скольжения;
10 — колесо компрессора;
11 — гайка.
Термин «турбина», часто применяемый для обозначения т/н, не совсем соответствует истине, так как турбина является всего лишь одной из составных частей т/н. Т/н состоит из корпуса, вала с крыльчатками, двух опорных и одного упорного подшипников скольжения, системы уплотнений, двух улиток, в которых вращаются крыльчатки. На всю эту конструкцию навешен пневмопривод, приводящий в действие байпасный (перепускной) клапан (на некоторых моделях он отсутствует). Назначение байпасного клапана — регулировать обороты турбины и, соответственно, производительность компрессора. Когда давление воздуха на выходе из компрессора начинает превышать оптимальное, срабатывает пневмопривод, открывающий клапан. В результате часть выхлопных газов напрямую выходит в выхлопную систему, и обороты турбины снижаются. Сама турбина — это крыльчатка, неразъемно насаженная на вал и приводящая во вращение другую крыльчатку — компрессор. Турбина изготовлена из жаростойкого сплава, компрессор — алюминиевый, вал — обычная среднелегированная сталь. Отремонтировать эти детали невозможно, их можно только заменить. Исключение составляет изношенный вал, который иногда можно перешлифовать и под получившийся размер изготовить новые подшипники.
Корпус т/н представляет собой сплошную отливку из чугуна, в которой на подшипниках вращается вал. Изнашиваются обычно постель под подшипники и гнездо под уплотнительное кольцо. Исправить можно расточкой под новый размер. Улитка турбины — чугунная деталь сложной формы. Именно она формирует газовый поток, вращающий турбину. Улитка компрессора представляет собой алюминиевую отливку с механически обработанным местом под компрессор. Вращающийся компрессор засасывает воздух через центральное отверстие, сжимает его и по кольцевому каналу подает в двигатель.
На первый взгляд, конструкция проста. Но высокая точность изготовления всех без исключения деталей, сложные поверхности, точное литье могут создать много проблем даже в условиях хорошо оборудованной мастерской. Тем более что далеко не каждый конкретный т/н можно отремонтировать, порой проще собрать из имеющихся деталей другой.
Как же все это работает? Говорят: «Турбина включилась, и я попер…» Это в корне неправильно, так как т/н начинает свою работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже после того, как двигатель остановился.
При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в улитку турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор вращается на холостом ходу, не создавая излишнего сопротивления на всасывании, просто перемешивает воздух. Нажимаем на педаль газа. Обороты двигателя растут, на панели загорается зеленая лампочка «TURBO» (если она есть), и вы чувствуете ощутимый толчок в спину. Помните: «Турбина включилась…» Она просто вышла на свои рабочие обороты, кстати, очень высокие: 110-115 тысяч об/ мин. Теперь компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель. При этом срабатывает соответствующая сервисная система в карбюраторе (ТНВД ли, EFI, неважно), двигатель получает в цилиндры больший весовой заряд топливной смеси, резко (на 50-70 %) возрастает его мощность и, соответственно, расход топлива.
Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях: высокая температура, высокие окружные скорости (скорость на концах лопаток, в зависимости от модели т/н, примерно такая же, как у пистолетной пули — около 300 м/сек). Скорости вращения подшипников также близки к предельно допустимым, чтобы снизить их, приходится идти на различные ухищрения. Что же позволяет работать т/н в таких условиях долго и надежно?
Как только вы завели двигатель, начинает работать масляный насос. Масло по системе каналов под давлением поступает на подшипники т/н, и вал начинает вращаться на масляном клине. При этом свою порцию масла получает и упорный подшипник. Чем больше обороты двигателя, тем больше масла поступает на вал турбины и его подшипники. Эти подшипники изготовлены из специально подобранных материалов, для них выбраны оптимальные зазоры: при меньших зазорах возникает опасность подклинивания подшипников при тепловом расширении, при больших — опасность срыва масляного клина и работы в условиях полужидкостного трения, к тому же возникает перекос вала и идет интенсивный износ уплотнительного кольца. Поскольку зазоры в парах вал — подшипник, подшипник — корпус очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.
Долговечность подшипников скольжения, в отличие от подшипников качения, не зависит в такой мере от частоты вращения. Коэффициент трения у правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001-0,005. Однако, при неблагоприятных условиях работы (высокая вязкость масла, высокие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения достигает 0,1-0,2, что приводит к снижению оборотов т/н, а следовательно, и снижению его эффективности и повышению нагарообразования из-за повышения теплоотвода. Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более 150 градусов С. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычные минеральные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства.
При полужидкостной смазке непрерывность масляного слоя нарушена, и поверхности вала и подшипника на участках большей или меньшей протяженности соприкасаются своими микронеровностями. При граничной системе смазки поверхности вала и подшипников соприкасаются полностью или на участках большой протяженности, разделительный масляный слой здесь вообще отсутствует.
Пока двигатель вращается, и масляный насос создает давление, исправный т/н работает нормально. Но рано или поздно вы заглушите двигатель, он остановится, остановится и масляный насос, давление масла в системе мгновенно упадет до нуля, а вал с крыльчатками, который имеет приличный вес и вращается с очень большой скоростью, мгновенно остановиться не сможет. Но масляного клина уже нет.
Возникает полужидкостная смазка, переходящая в граничную. В тяжело нагруженных подшипниках возникает перегрев, расплавление, схватывание и заедание подшипника. Плюс грязное масло, и в результате идет интенсивный износ. А допустимый износ подшипников составляет 0,03-0,06 мм в зависимости от модели т/н. Выводы делайте сами.
Это одна из проблем, возникающих в ходе работы т/н. Для того, чтобы она не стала основной, во-первых, вовремя меняйте масло и масляный фильтр. Во-вторых, используйте только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом, которое несложно выбрать среди большого числа существующих хороших масел. Но в дороге всякое может случиться, и если вам пришлось залить неизвестное масло, то не гоните, двигайтесь потихоньку. Двигатель это масло переживет, а вот турбонаддув — не обязательно. Приехав домой, сразу же смените масло и масляный фильтр.
И, наконец, третье, самое главное условие нормальной работы т/н. Как мы уже отмечали, в жизни т/н есть два самых ответственных момента: запуск двигателя и его остановка. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей т/н, а следовательно, и тепловое расширение, идут с разной скоростью. Поэтому не спешите, дайте двигателю и т/н прогреться. Если вам надо остановиться, никогда не глушите двигатель сразу. В зависимости от режима езды дайте ему поработать на холостом ходу 2-5 минут (зимой можно дольше). За это время вал турбины снизит обороты до минимальных, а детали, непосредственно соприкасающиеся с выхлопными газами, плавно остынут. В процессе работы крыльчатка турбины и вал сильно нагреваются. Масло, поступающее для смазки подшипников, нагнетается с большой интенсивностью и успевает снять нагрев с вала, не успев перегреться само. При резкой остановке двигателя прокачка масла прекращается, раскаленная крыльчатка турбины отдает большую часть тепла валу, и масляная пленка, покрывающая детали, разогревается до температуры горения. Идет интенсивное нагарообразование в районе уплотнительного кольца и несколько меньшее — в районе подшипников и на внутренних поверхностях корпуса т/н. Спасает только то, что масло, предназначенное для таких двигателей, изначально рассчитано на более высокие температуры, чем обычное. Но и оно имеет свои пределы. Владельцам автомобилей Nissan следует помнить, что в этих автомобилях т/н работают в более напряженном тепловом режиме, чем, например, у автомобилей Toyota. Значительно облегчает жизнь и продлевает срок службы т/н турботаймер. Он установлен не на всех автомобилях, но эта функция есть во многих охранных сигнализациях.
Приведем пример из практики. Отремонтированный турбонаддув, отработав 6000 км без всяких замечаний, вдруг резко заверещал. Дело было зимой, в морозы. Как рассказывал хозяин машины, он спешил, поэтому, выехав из Арсеньева во Владивосток (путь неблизкий), всю дорогу гнал, сколько можно, благо машина и дорога позволяли. Приехал домой, поставил машину на стоянку, сразу же заглушив двигатель. На улице мороз далеко за 20 градусов С. Утром завел — резкий, неприятный металлический вой турбонаддува. Оказалось, что от резкого перепада температур чугунная улитка турбины деформировалась, и крыльчатка стала ее задевать. Под увеличительным стеклом на подшипниках отчетливо просматривались следы станочной обработки, износ отсутствовал. После замены улитки т/н работал без замечаний.
Это был т/н фирмы Toyota СТ-20, двигатель 2LT. Аналогичные случаи были и на других т/н этой фирмы — СТ-9, СТ-12. Но может возникнуть ситуация еще хуже, когда от перепадов температур и старости возникает трещина в конце кольцевого канала улитки турбины. Распространяясь дальше, она может привести к разрыву окна байпасного клапана и, в результате, к полному выходу т/н из строя. Ремонт в этом случае невозможен. Подобные моменты делают ремонт т/н фирмы Toyota похожим на лотерею — кому как повезет: может проработать и 3 месяца, и 3 года. Поэтому лучше всего заменить т/н на новый, хотя это и значительно дороже.
Такая же беда часто случается с т/н Garret, изготовленными в Японии, крайне редко с т/н фирмы Mitsubishi, но никогда не встречалась нам на т/н Nissan Motors. Последние, несмотря на большие неудобства при снятии — постановке и разборке — сборке, поражают своей добротностью. Встречаются они и на тойотовском двигателе MTEU. но уже без надписи Nissan Motors. Заменить их можно турбонаддувом от двигателя VG-20.
Если у вашей машины пошел интенсивный белый дым из глушителя и упала мощность — т/н надо срочно сдавать в ремонт или менять на новый, потому что в нем изношены подшипники и уплотнительное кольцо около крыльчатки турбины. В результате масло под давлением устремляется в выхлопную трубу, где испаряется и вылетает наружу, создавая дымовую завесу. Расход масла может возрасти до 2-3 литров на 100 км пробега. Бывает и так, что дымовой завесы нет, но автомобиль не может развить мощность, лампочка «TURBO» не загорается, у дизельных двигателей появляется постоянный черный дым на оборотах — все это говорит о том, что скорее всего т/н тоже изношен, и к тому же основательно забит нагаром, поэтому компрессор из-за повышенного сопротивления вращению не развивает рабочих оборотов, а двигателю не хватает воздуха. Эта неисправность характерна в основном для т/н Nissan Motors и Garret.
Несколько слов о снятии и установке турбонаддува, хотя это в большей степени представляет интерес для специалистов. При демонтаже очень неудобно, а порой просто тяжело отсоединить т/н от выхлопного коллектора и приемной трубы глушителя. Поэтому многие автомеханики, стремясь сделать все как можно проще, допускают распространенную ошибку: они снимают стяжной хомут между улиткой турбины и корпусом, а затем с помощью молотка и зубила снимают т/н. В результате они деформируют посадочные плоскости и гнут вал турбины. Теперь эти железки можно только выбросить. Снимать турбонаддув надо целиком, только после этого можно отсоединять улитку турбины, так как эта операция сама по себе требует зачастую больших физических усилий.
При демонтаже надо внимательно и аккуратно обращаться с подающей трубкой масляной системы. Эта трубка имеет очень тонкие стенки, ее легко можно перегнуть, и т/н, сев на голодный масляный паек, работает после такого ремонта очень недолго. Порой хватает 15-20 мин, чтобы окончательно привести в негодность только что отремонтированный или новый агрегат.
При установке т/н сложностей обычно не возникает, хотя есть некоторые тонкости: перед установкой через сливное отверстие в т/н надо залить 30-50 граммов моторного масла (в зависимости от размеров) и пальцем (пальцем, а не отверткой) повращать вал. Затем масло можно слить, так как свою роль оно уже выполнило, масляная пленка на деталях теперь есть, а при установке т/н на место вы все равно разольете это масло или на себя, или на двигатель — по вашему усмотрению. Еще раз убедитесь в исправности масляной магистрали, проверьте, чтобы в т/н не попали посторонние предметы, наличие которых может привести к печальным последствиям, и установите турбонаддув на место.
Итак, т/н установлен, все подсоединено, можно заводить. Не спешите. Заведите двигатель, дайте ему прогреться до рабочей температуры, и лишь когда двигатель и т/н прогреются, начинайте постепенно увеличивать обороты. 1500 об/мин — на 5-10 секунд задержитесь и прислушайтесь к работе т/н. Сбросьте обороты секунд на 20-30. Увеличьте обороты до 2000 и проделайте все то же самое. И так далее, вплоть до красной зоны, Примерно на 2500-3000 об/мин должен появиться характерный звук работающего турбонаддува: легкий чистый свист (некоторые говорят «вой», кому как нравится). Особенно отчетливо этот звук слышен в течение нескольких секунд при резком сбросе оборотов.
Если в процессе запуска послышался металлический звук на каких-то оборотах и выше (звук характерный и отличный от звука, издаваемого исправным т/н), не насилуйте напрасно турбонаддув, он не притрется, а неприятности могут быть. Надо сразу заглушить двигатель, снять т/н, найти и устранить причину этого звука. Но прежде чем снимать, вспомните, что очень похожий звук издает ненатянутый ремень генератора. Поэтому если есть подозрения, что это он может быть источником подобного звука, смочите ремень водой. Звук исчез? Значит, причина действительно была в ремне, и его надо подтянуть. Остался? Значит, надо все-таки снимать турбонаддув и искать неисправность в нем.