чем проверить цилиндры двигателя
Измеряем цилиндры блока двигателя
Привет!
Сегодня расскажу о том, как измеряла цилиндры блока двигателя. Видео с этим процессом прилагается. Ролик коротенький, приятного просмотра)
Ну и суть процесса. Для того, чтобы настроить нутромер на нужный размер для измерения цилиндров, необходим ещё и микрометр. Как откалибровать сам микрометр, я показываю в видео. И так, выставляем необходимое значение на микрометре, это у нас заводской размер цилиндров.
По нему выставляем нутромер так, чтобы плавающий упор имел утопление в 1 мм, для этого сама «плашка» на нутромере должна быть длинной в 77 мм. Эту величину я измеряла с помощью штангенциркуля.
И поворотом внешнего кольца нутромера выставляем стрелку нутромера на ноль. Таким образом нутромер выставлен на 76 мм, а отклонение стрелки в сторону от нуля будет показывать разницу от 76 мм, то есть износ цилиндров.
Измеряем все цилиндры в трех местах. Внизу, отступая 12 мм от края, затем поворачиваем на 90 градусов и измеряем снова (поперек коленвала). Затем ровно по середине цилиндра точно также. И в самом вверху отступая от края 12 мм, сначала вдоль коленвала, затем поперек. Аналогично со всеми цилиндрами. И исходя из полученных значений делаем вывод, нужно отдавать блок на расточку или нет.
У меня вышли вот такие значения, хоть и первый раз, но глаз алмаз 😀
Если честно, я раз по десять измерила каждый цилиндр в каждом положении. И потом ещё перепроверила в сервисе. Не забываем, что у поршней тоже имеется износ, который необходимо учитывать при принятии решения о расточке блока цилиндров. В моём случае он составил 2 сотки.
Инструмент чудесный! И чтобы вы не сомневались, что он мне понравился, вот вам парочка фоток со мной, полезности в этих фотках ноль, но меня они радуют!
Спасибо за внимание)
Задиры на поверхности цилиндра, от этого Вы не застрахованы.
Что такое задир?
Если рабочий зазор между поршнем и цилиндром — неважно по какой причине — уменьшится до нуля, то слой смазочного масла разрывается, и возникает контакт между металлическими трущимися поверхностями. Трение без смазочного материала при движении поршня в цилиндре вызывает дальнейшее повышение температуры поршня и так уже достаточно высокой. Повышение температуры означает увеличение диаметра поршня, а при этом еще более возрастают трение и температура и т.д., в результате чего поршень заклинивает в цилиндре.
Скажу сразу, что задиры вообще бывают на многих машинах.
Каковы же причины этого неприятного нарушения работы двигателя?
1. Задир цилиндра в двигателе может образоваться в период обкатки. Под обкаткой мотора подразумевают начальный период работы. В процессе обкатки поверхности цилиндра, поршня и колец взаимно прирабатываются по форме, поршневые кольца «прилегают» к цилиндру, несовершенство обработанных поверхностей этих деталей исчезает. Именно в это время необходимо бережное обращение с мотором, его не следует подвергать полной тепловой нагрузке. До тех пор, пока цилиндр и поршень с кольцами взаимно не приработаются, цилиндр двигателя склонен к задиру. По этой причине для периода обкатки имеются специальные рекомендации, которые в период обкатки устанавливают ограничения по оборотам.
2. Недостаточное давление масла/антифриза (на прогреве масло холодное и более густое — давление насоса низкое и недостаточное)
3. Гоночный стиль езды на непрогретом двигателе (неравномерный прогрев вызывает расширение поршня в районе детонации, но не всего блока вцелом и т.д.)
4. Некачественное масло
5. Перегрев или недостаточное охлаждение (например это грязные радиаторы, при повышении температуры масла оно теряет свойство сохранять плёнку между цилиндром и поршнем, и с повышением давления плёнка утончается и разрывается — уже через несколько секунд поршень ходит по голому металлу цилиндра и др.)
Кому это угрожает?
Повторюсь, задиры бывают на многих машинах.
«Достают» такие проблемы например владельцев Porshe (догадываетесь о затратах на ремонт?) для многих это стало большой неожиданностью при положительных ожиданиях от этой марки.
Ну и на пример хваленные «миллионики» BMW. Кроме задиров на них встречаются различные траблы (на просторах инета Вы найдете много подробностей о них) некоторые из них мы можем поправить.
Конечно официальной статистики нет, но инфы достаточно.
Многие владельцы утверждают, что видели задиры на абсолютно любых двигателях с большими и маленькими пробегами.
Можно ли ездить с задирами?
Можно, но не факт что долго. Последствия такие, что придется покупать новый двигатель.
Цена ремонта:
Часто ЗАПРЕДЕЛЬНАЯ.
Признаки:
В большинстве случаев в начальной стадии теплового клина проявляются специфические признаки. Это цокающий звук поршня, поршень перекашивается и начинает касаться верхней точки.
Диагностика:
1 Эндоскопом от 4.000 р. — это проверка стенок цилиндра крошечной видеокамерой (можно увидеть есть задиры на стенках гильз или нет, и все)
2 Методом АГЦ (в зависимости от двигателя от 400) будет оценено все состояние ЦПГ.
Как уберечься от задиров?
1. Обслуживаться у дилера, продлевать гарантию и может быть все поменяют бесплатно.
2. Гильзоваться, цена только за гильзовку от 4000 р. это на отечественном авто (не считая всего остального), представляете сколько за иномарку? с результатом «шедевр руки неизвестного мастера».
3. Обработать составом от износа и задиров — НТ-10, только после диагностирования методом АГЦ, цена в зависимости от объема масла в двигателе (от 2500 р.)
Как поможет обработка составом?
Уже много где, в том числе и на сайте dvs64.ru расписан принцип действия НТ-10. Напомним лишь, что он предназначен для восстановления изношенных пар трения за счет образования металлокерамического слоя прочностью 52 кг мм/кв. Наши составы не имеют абразивных свойств. Поэтому какого-либо процесса шлифовки пар трения не происходит. Задиры в цилиндрах состав НТ-10 не истребляет, зато на 100% эффективно покроет задиры тем самым слоем металлокерамики. Визуально задиры остаются, но контакта с ними не будет т.к. они остаются под прочным слоем. Да и в принципе после обработки составом НТ-10 контакт металл/металл отсутствует. В связи с чем любой обработанный мотор застрахован от появления задиров при возникновении условий их образования.
НТ-10 приобрел популярность среди владельцев Porshe благодаря их распространенной проблеме образования задиров в цилиндрах. Мы их понимаем. Мало у кого есть желание перебирать такой мотор и получить дыру в бюджете, если есть способ нейтрализовать контакт с задирами за копейки.
Вывод делать Вам. Наша задача предложить альтернативу. Но хотим сразу обратить внимание на скептиков, которые принимают только радикальные методы избавления от задиров с помощью капремонта и будут Вам на форумах писать, что все эти составы «мертвому припарки». Такие советы дают только те, кто сам не сталкивался с проблемой как Вы или просто не знал о существовании такого способа решения проблемы, иначе бы непременно воспользовался НТ-10.
Хотел бы Вам предложить отчет сделанный САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИМ УНИВЕРСИТЕТОМ для РЖД. Краткая его часть с выводами.
ГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Механико-машиностроительный факультет
Кафедра машиноведения и деталей машин
ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
сравнительных испытаний смазочных композиций
на основе масла с добавлением противоизносного состава НТ, производимого ЗАО «Нанотранс»
Выводы:
1.Первая серия испытаний проводилась на паре трения при использовании чистого масла (табл.2-3). При этом в обоих экспериментах происходил задир при нагрузке 600 Н (в первом эксперименте) и 800 Н (во втором эксперименте) с повышением объемной температуры в зоне трения до 900С (рис.9). Коэффициент трения при этом составил 0,40 и 0,34 в первом и втором эксперименте соответственно (рис.10). Вследствие нарушения нормальной работы трибосопряжения в обоих случаях эксперименты были прекращены.
2. Вторая (табл.4-6), третья (табл.7-9) и четвертая пятая (табл.10-12) серии испытаний показали, что введение противоизносного состава в масло устраняет задиры, снижает температуру в зоне трения (см.рис9.) и силу трения (коэффициент трения) (см.рис.10 и рис. П.1) по сравнению с использованием в качестве смазочного вещества чистого масла.
3.Целесообразно использовать противоизносные составы в смазочных композициях, применяемых для смазки ответственных трибосопряжений машин и оборудования.
Эксперименты проводила
техник И.В. Соловьева
Зав. кафедрой
д. т. н., профессор С. Г. Чулкин
Мое мнение:
Как уже было сказано задиры, оказывается, встречаются на многих машинах.
Снизить риск до 0% можно — если просто не ездить.
Важно понимать, что многое может быть результатом неправильной эксплуатации (человеческий фактор). И от этого ни кто не застрахован.
Осмотр цилиндров Эндоскопом jProbe ST, задиры…
не обнаружены
Здравствуйте уважаемые читатели
Наконец то за окном последний месяц зимы февраль и скоро весна, а после наконец-то долгожданное лето… но сейчас не об этом
В этой записи не будет каких либо доработок, улучшайзингов, тюнингов и так далее.
А будет произведёт осмотр блока цилиндров моей Весты
Итак начнём автомобиль лада Веста 2016 года выпуска
С мотором 1.6
Пробегом 57000 км
Масло до 43000 км заливал Рос-нефть, после перешёл на Мобил 3000
Бензин Лукойл экто 95 до 50000 тысяч, после стал заправлять Газпромом 95 G энерджи так как по моему мнению на нем меньше расход
Произведён чип тюнинг (отсечка сдвинута) не знаю играет это роль или нет
В общем не так давно у меня появился прибор который может залезть туда и посмотреть то что практически не возможно увидеть своими глазами и раскрыть все карты.
Это хороший помощник при ремонте, а так же при покупке б.у автомобиля и не только.
Прибор этот называется эндоскоп (от греческих слов endor что означает внутри, и skopeō осмотр) группа оптических приборов различного назначения.
Скажу сразу это не китайская «игрушка» за пару тысяч, а полноценный профессиональный прибор.
Итак встречайте видео-эндоскоп jProbe ST.
Чем проверяют цилиндры двигателя
Как правильно пользоваться нутромером: настроить индикаторные и микрометрические модели – пример замера на видео
Уделим внимание столь актуальным сегодня приборам для измерения полостей и отверстий. Рассмотрим, как осуществляется работа с нутромером: инструкция, представленная ниже, включает в себя вопросы настройки, калибровки, поверки, обслуживания, а также видеоуроки.
Но сначала определимся, что это вообще такое. Это инструмент, с помощью которого можно прецизионно узнать линейные размеры, прежде всего, мест под посадку болтов, пазов и других внутренних поверхностей заготовок (отсюда и название). Также его часто именуют штихмас – на немецкий манер, ведь придумали его именно в Германии. Гораздо точнее и удобнее линейки или рулетки, поэтому нашел свою нишу в слесарных мастерских и цехах механосборки, в автосервисах и на других объектах (сферы применения мы рассмотрим отдельно).
Какие бывают нутромеры
Их классификация довольно условна, но все же, по способу проведения замеров их разделяют на:
По форме головки они могут быть:
По числу точек соприкосновения:
Также существует разделение, есть ли нониус или же его нет, электронная ли головка или же механическая, и поменее важным параметрам.
Устройство
Каким бы ни был нутромер, обучение пользованию стоит начать со знакомства с его функциональными узлами. Поэтому рассмотрим конструкции обоих видов по способу выполнения замеров.
Микрометрические обладают такими особенностями строения:
Если они способны фиксировать размеры свыше 1250 мм, в их головку встраивают часовой индикатор с шагом в 0,01 мм. Такие модели выпускаются в 3 специальных исполнениях, диапазон которых – 1250-10000 мм; хорошее дополнение 5 стандартных вариантов, чья шкала значительно уже – 50-2500 мм. Метрологические параметры при этом на высоте: во время эксплуатации наблюдается прецизионная точность и малая погрешность – 0,01 и 0,006 мм.
Правила пользования нутромером индикаторным тоже начинаются с изучения его устройства, которое состоит из таких логических узлов:
При допусках в 0,025-0,15 мм данные приборы рассчитаны на отверстия диаметром свыше 6 мм. Их рабочий орган перемещается с шагом 1-10 мм при цене деления в 0,001-0,01 мм соответственно, что позволяет определять нужные величины достаточно быстро.
Назначение
В современных условиях использование нутромера только приветствуется, а зачастую и необходимо – потому что позволяет задать и реализовать универсальную методику проведения измерений. Это актуально для машиностроения, механизированных цехов, ремонта промышленного оборудования, автомобильных станций – для любой сферы, в которой требуется узнать точные показатели внутренних размеров.
При проведении работ наконечники обычно размещают под углом в 180 градусов друг к другу, центрируя линию, по которой будут считываться результаты. Данное решение также упрощает передачу движения от наконечников.
Технические требования
С ними лучше ознакомиться, прежде чем смотреть, как правильно пользоваться индикаторным нутромером, видео ведь не расскажет о стандартах, а они тоже важны – хотя бы для понимания условий эксплуатации измерителя.
Отдельного внимания заслуживает наработка на отказ. Ее лучше знать, прежде чем проводить любое измерение микрометрическим нутромером, видео-уроки ведь не говорят, какой ресурс остался у прибора. С другой стороны, запас изначально весьма серьезен – от 14 000 двойных ходов (или от 35-45 000 движений стержня индикаторных моделей), – что оборачивается общим сроком службы минимум в 4-5 лет.
Характерным показателем того, что устройство достигло предельного состояния, при котором скоро выйдет из строя, является износ подвижного стержня, при котором он допускает погрешности сверх нормы.
Время восстановления инструментов между циклами выполнения работ – от 1 до 4 часов, в зависимости от модели.
Продолжительность сохраняемости в упаковке в среднем составляет от двух-трех лет, при условии, что через каждые 1,5-2 года проводится переконсервация.
Работа с микрометрическими нутромерами
В общем случае она делится на два типа: первый – это подготовка (настройка, с целью подтверждения точности регистрации значений, и обнуление), второй – непосредственное снятие показаний. Рассмотрим обе стадии и действия на каждой из них.
Поверка
Общий механизм ее проведения мы приведем ниже, в разделе, посвященном эксплуатации. Здесь же скажем, что осуществляется она лишь в отношении модели, установленной «на ноль». Для этого, при температуре окружения в 20 0С, выполняют следующие действия:
После чего переходят к снятию показаний.
Предлагаем посмотреть, как осуществляется настройка нутромера микрометрического, видеоролик ответит на те вопросы, возникшие в процессе прочтения, и рассказывать о которых в текстовом формате было бы слишком долго.
Все действия следует выполнять в соответствии с ГОСТом 17215-71; согласно данной методике, интервал между поверками – 1 год. Условия для их проведения должны быть неизменно следующими:
Внимание, на ноль прибор необходимо устанавливать перед каждым новым снятием показаний. Чтобы не спровоцировать при этом искажение значений, стоит держать инструмент во время настройки за втулку, которая не нагреется от тепла руки, в отличие от стального стержня.
Как правильно измерять нутромером микрометрического типа
Следует выполнить следующие действия:
Согласитесь, нет ничего сложного и результат получается достаточно точным (даже с учетом погрешности, которая незначительна). Посмотрите, как работает нутромер микрометрический, как пользоваться им: видео поможет закрепить впечатление и наглядно покажет некоторые специфические моменты. Например, лучше слов объяснит, как покачивать прибор в цилиндрических отверстиях. Согласитесь, о специфике перемещения в продольном и одновременно поперечном направлении достаточно сложно рассказывать, а между тем эту операцию необходимо проводить для определения минимума и максимума величин.
Так что ролик в данном случае будет вдвойне полезен – отметет сомнения и заодно покажет, как на практике складывать три значения для получения итогового.
Обратите внимание, условия эксплуатации те же, то есть +15…25 0С при влажности не более 80%.
Как пользоваться индикаторным нутромером: инструкция по применению
Порядок действий здесь тот же, что и в прошлом случае: сначала необходимо выполнить настройку прибора, и только после этого можно будет переходить к его непосредственному применению. Расскажем, как решить каждую из этих задач.
Поверка
Для выяснения степени точности проведения измерений и обнуления подойдет калибровочное кольцо или (если его нет) концевая мера, но только со струбциной.
Для обнуления необходимо сделать следующее:
Калибровка нутромера проводится в уже описанных условиях, актуальных и при эксплуатации: при влажности воздуха до 80% и температуре окружения до 25 градусов Цельсия. Обнулять прибор все так же следует перед каждым использованием. Интервал между поверками, опять же, 1 год, хотя можно осуществлять их и чаще – в случае возникновения каких-то подозрений в том, что текущая погрешность превышает допуски. Главное – придерживаться при этом требований МИ 2192-92.
Соблюдение всех этих нюансов позволит стабильно поддерживать должные характеристики инструментов, а именно:
Как правильно провести замер нутромером индикаторного типа
Для этого необходимо выполнить такую последовательность действий:
Посмотрим, как снять показания нутромера на практике, с реальными цифрами.
Допустим, что при проведении измерений вы зафиксировали отклонение стрелки влево на 12 делений. В таком случае умножаете полученную цифру на 0,01, то есть на цену. Произведение равно 0,12 мм. Исходный, эталонный диаметр уже известен – 10 мм – значит, остается лишь приплюсовать полученное значение.
10 + 0,12 = 10,12 мм – вот реальное сечение.
Не так уж и сложно, верно? Есть лишь один нюанс – в случае очень глубоких отверстий могут дополнительно применяться удлинители – специальные стержни, входящие в комплектацию прибора.
Для закрепления материала посмотрите, как правильно мерить нутромером индикаторным, видео ответит на те вопросы, которые могли у вас возникнуть.
Обслуживание и эксплуатация
Чтобы прибор прослужил отведенный ему срок – 4-5 лет минимум, – его необходимо верно использовать; более того, его нужно регулярно осматривать. Комплекс мер при этом зависит от типа инструмента.
Микрометрические модели заслуживают пристального внимания – проводится их поверка на предмет соответствия требованиям ГОСТа 17215-71. Данный межгосударственный стандарт задает нормы таких параметров как:
Выше мы описали, как правильно настроить нутромер микрометрического типа, но не сказали о том, чего нужно избегать. Для длительной и беспроблемной эксплуатации стоит не допускать перетяжки удлинителей. Чтобы образец не потерял своих эталонных параметров, не нужно выкручивать из него винты или попусту убирать стержни. В процессе непосредственного выполнения задач удерживать инструмент следует за те поверхности, которые не перегреваются, и в местах наименьшего прогиба.
Индикаторные модели тоже важно периодически осматривать – поверка проводится на предмет соответствия МИ 2193-92 и 2194-92. Данные методики подразумевают:
Следует знать не только то, как замерить нутромером отверстие, но и то, как разобрать его. Потому что храниться все составляющие прибора должны именно по отдельности. В этом вопросе нет ничего сложного: сперва нужно вывинтить стержень, после – отделить от штанги индикатор. Каждый элемент, кроме циферблата, необходимо смазать и протереть бензином (лучше авиационным), а затем сложить в упаковочный бокс и отправить его в темное место с температурой +15…25 градусов Цельсия.
Производители и лучшие модели
Признанными лидерами рынка являются японцы – бренд Mitutoyo узнаваем по всему миру и по праву считается флагманом сферы, так как предлагает юзабельные и очень точные (цена деления составляет 0,001 мм) механические и электронные инструменты.
Среди европейских компаний безупречной репутацией пользуется Mahr из Германии. Ее, можно сказать, традиционное преимущество – это типичное немецкое качество сборки; на практике ее приборы служат гораздо дольше 4-5 лет, даже если эксплуатируются в жестких условиях.
Лучшие модели СНГ – это представители серий ЧИЗ, Микротех, Norgau, МетроСтандарт. Они обеспечивают достаточную точность, но по цене гораздо демократичнее тех же японских.
Теперь вы знаете, как пользоваться нутромером индикаторным для проверки цилиндров, видеоуроки применения микрометрического, мы надеемся, тоже посмотрели – пришло время выбора и заказа конкретного вида прибора. Определяясь, знайте, что станки для создания прецизионных отверстий (проверять соответствие которых максимально легко) вы сможете заказать у ижевского производителя, завода «Сармат».
На глаз и ухо: простая диагностика мотора бэушной машины для чайников
Согласно пословице, людей встречают по одёжке, а провожают по уму. Автомобили перед покупкой тоже сначала оценивают по одёжке: по кузову и по тому, как он выглядит. А потом уже смотрят на ум, и в нашем случае этим умом будет двигатель (хотя многие считают, что мотор — это сердце. Пусть правы будут все). Давайте посмотрим, по каким признакам можно хотя бы приблизительно оценить состояние мотора. Возможно, что-то из этого вы уже знаете, но рвать баян — это иногда тоже весело.
Глаз — алмаз
К сожалению, человек так плохо спроектирован, что даже опционально не может иметь хотя бы рентгеновского зрения. И нормальных приборов у него в организме тоже нет. Даже простенького диагностического сканера. И вот это всё так здорово усложняет процедуру оценки состояния мотора, что осмотр одними только глазами нельзя считать окончательным и решающим. Поэтому не надо думать, что подробный и внимательный осмотр с предварительным “курением” специализированных форумов может заменить диагностику. Это не так.
Поэтому всё, что описано ниже, должно лишь предшествовать диагностике, особенно если речь идёт о дорогом или сложном автомобиле. И тот осмотр, о котором мы будем говорить, способен только откинуть изначально негодные варианты, с которыми нет смысла возиться дальше. Так что глаз — хорошо, но без дальнейшей диагностики часто обойтись просто невозможно. О том, что можно посоветовать из инструментальных методов, скажем в конце материала. А сейчас — ещё один дисклеймер.
Фу, бяка!
Знаете, иногда так детям говорят: “Фу, бяка, не трогай!” К сожалению, есть такие моторы (и даже автомобили), о которых можно сказать так же. Поэтому хорошо подумайте, нужен ли вам в принципе автомобиль с двигателем, например, EP6 Prince (им оснащается большая часть машин Peugeot и Citroen после 2010 года) или фольксвагеновский EA111 1,4 TSI. У всех машин с неудачными моторами где-то ездит конкурент с удачным двигателем (и даже коробкой), так что если в результате изучения модели вы находите много жалоб на одну и ту же проблему, лучше откажитесь от такой машины. Впрочем, это уже вопрос философии, этики и фетишизма, так что пока его закроем.
На фото: Двигатель PSA EP6CDTR (Prince engine)
Второе, на что стоит обратить внимание — это типичные неполадки, которые совсем не страшны, но могут служить поводом для торга. Например, постоянно текущие клапанные крышки на некоторых моторах GM — это так же обыденно, как очередь в цветочный магазин восьмого марта. И так же нестрашно (в большинстве случаев). Но зато можно потыкать продавца носом в запотевшую прокладку и потребовать скидку. Мелочь, а приятно.
Одним словом, поищите такие маленькие видимые проблемки, которые можно использовать в качестве основания для торга. Но при этом всегда помните: гораздо больше проблем обычно невидимо, и вот они-то и таят реальные угрозы.
Осмотр начинаем на холодном моторе, поэтому просим не запускать его до вашего прибытия на место осмотра. Перед началом процедуры хотя бы рукой проверяем температуру: если железо не по погоде тёплое, продавец уже начал обманывать. Значит, ему есть, что скрывать.
И последнее: возьмите с собой чистые салфетки и фонарик. Они нам точно пригодятся.
Первое впечатление
Открываем крышку капота и начинаем вдумчиво осматривать мотор снаружи. И я бы настоятельно посоветовал не игнорировать распространенное требование оценить степень загрязнения мотора. Конечно, “тонированный” грязью и вековой пылью мотор — зрелище печальное. Скорее всего, владелец машины не сильно о ней беспокоился, а ремонтировал только в случае, если она внезапно вставала колом. О том, что на таком автомобиле регулярно проходили ТО, лучше даже не мечтать. Ну и, само собой, есть вероятность, что из мотора что-то регулярно подтекает (а может, и хлещет), а система его охлаждения в последние годы дышит на ладан. А может, на нём ездил по своим диким зелёным красотам безжалостный охотник и рыболов, которому плевать, что этот, например, Киа Соул для бездорожья совсем не предназначен. Всё это может быть потенциально опасным, так что лучше посмотреть что-то другое.
Но и сверкающий чистотой мотор — это тоже не всегда хорошо. Возможно, три часа назад он тоже находился под слоем грязи, и его отмыли, чтобы перед продажей хотя бы посчитать цилиндры и дать в объявлении правильную информацию. Зато на блестящем моторе почти всегда можно увидеть свежие подтёки. Что ж, хотя бы какая-то польза от этого есть.
А теперь посмотрим, не стоит ли на этом моторе ГБО, или не стояло ли оно раньше. В первой ситуации всё просто: как минимум дозатор, редуктор или смеситель увидеть можно. Совсем уж в крайнем случае нельзя не заметить газовый баллон в багажнике и заправочный клапан. Если ГБО демонтировано, то следы всё равно найти можно, но не всегда.
Итак, допустим, что мотор в меру пыльный (но не загаженный в крайней степени), ГБО нет (или есть, но вас это не пугает), и желание осматривать мотор сохранилось в полном объёме. Тогда приступаем.
О чём скажут жидкости
Итак, ищем масляный щуп и вытаскиваем его на божий свет. Протираем чистой салфеткой, опускаем ещё раз и смотрим уровень. Выше середины, но ниже отметки max — это идеал. Уровень между min и max — очень хорошо. Выше max и ниже min — очень плохо, я бы на этом этапе от машины уже отказался.
Теперь оцениваем состояние масла. Чтобы там ни говорили форумные эксперты, сделать это без химической лаборатории очень сложно. Поэтому нюхать и лизать щуп практически бесполезно, вряд ли полученная от этих действий информация вам что-то даст.
Гораздо интереснее посмотреть на крышку маслозаливной горловины. Изнутри она должны быть чистая, отложения на ней говорят о таких же отложениях внутри клапанной коробки, а это уже чуть больше, чем просто печаль. Никакого налёта на крышке быть не может. Налёт — признак перегревов или факта попадания антифриза в масло из-за пробитой прокладки ГБЦ или трещины блока (но это уже реже). Вполне возможно, что мотор пережил значительный перегрев, а это однозначное зло.
В масле не может быть никакой пены или признаков неоднородности жидкости. И единственное, что можно увидеть глазами, это цвет масла. Слишком тёмное — старое, но не надо думать, что оно должно быть исключительно прозрачным. Современные моющие присадки так устроены, что они собирают отложения, вследствие чего масло может темнеть. Так что тут тоже всё не так уж однозначно.
На некоторых машинах с АКПП можно увидеть щуп жидкости в автомате. Есть он не везде, и сейчас встречается всё реже. И если вы его видите, вытаскивайте смело. Но тут есть особенность: на некоторых автомобилях есть метки, которые указывают нужный уровень для холодной и горячей коробки, на других можно его посмотреть только на горячую (в этом случае на щупе может стоять отметка, говорящая что-нибудь о температуре в районе 55 °С).
Вот теперь подключайте своё развитое обоняние и нюхайте щуп во всю мощь лёгких. Задача — уловить горелый запах. Если он есть, то скорее всего, соленоиды недодают давления, фрикционы смыкаются не полностью, проскальзывают и «горят». Как правило, это прелюдия к весьма дорогостоящему капитальному ремонту. Можете считать, что АКПП у автомобиля нет. Отказываться или требовать скидку на капремонт или бэушный агрегат под замену – дело ваше.
Если вы по каким-то причинам сомневаетесь в том, что можете правильно определить уровень масла в АКПП, посмотрите внимательно на щуп: нет ли в масле пузырьков? Они могут образовываться от избытка масла. А переливают его некоторые особо одарённые личности для увеличения давления в соленоидах, утраченного из-за загрязнённости или деформации каналов гидроблока. Если масло пузырится, значит, с автоматом что-то не так, и лучше эту машину не покупать.
Теперь смотрим в расширительный бачок. Антифриз должен быть чистым и без осадка. Осадок обычно образуется, если технический гений владельца решил восстановить герметичность системы охлаждения какой-нибудь чудо-жижей. Чудес не бывает, а что там творится в системе — не знает никто, но хорошего там нет точно.
Я знаю, что вы в курсе, но повторю: уровень антифриза в бачке должен быть между максимальной и минимальной отметками, а смотреть его надо на холодном моторе. И уж точно не надо пытаться откручивать крышку расширительного бачка на горячем моторе, это опасно.
Теперь осталось только посмотреть на уровень жидкостей в бачке ГУРа, в бачках тормозной системы и сцепления (при наличии). Заодно проверьте бачки на предмет течей.
Что смотреть на холодном моторе
У масла есть одна особенность — оно, как и любая жидкость, течёт. Главное, чтобы оно не текло там, где течь не должно. Искать течи лучше два раза: сначала до запуска двигателя, потом — после пробной поездки. В первом случае можно лазить рукой с фонариком и не обжечься, во втором — ещё раз убедиться, что обильно текущий мотор не помыли аккурат к вашему приезду.
В зависимости от конструкции мотора течи могут быть заметными и не очень. В любом случае смотрим на прокладку клапанной крышки по периметру. Иногда она является слабой “от природы”, и это не смертельно (но можно поторговаться), но иногда она может течь от слишком высокого давления картерных газов. Это маловероятно, но возможно.
Потом по возможности смотрим на сальники распредвалов (или одного распредвала, но видно их не везде), на шкив коленвала (тоже надо постараться). Если сухо — всё хорошо, можно смотреть дальше.
Смотрим на всё подвесное (или «навесное», тут кому как больше нравится называть) оборудование. Насос ГУРа должен быть сухим, генератор — чистым, на ремнях оборудования не должно быть следов масла или антифриза.
По возможности осматриваем сервисный ремень на предмет трещин, расслоения, потёртостей. Сделать это чаще всего трудно, но если постараться, то иногда даже можно слегка его перекрутить и увидеть ручейки. В общем-то, запущенный ремень – это не фатальная неисправность, но помогает определить, насколько владелец соблюдал регламент ТО, и придётся ли менять ремень сразу после покупки.
Заодно можно визуально проконтролировать состояние подушек двигателя. Есть видимые трещины — торгуемся. Не забываем о проводке. Провода должны быть проложены в штатных местах, никакой изоленты и скруток быть не должно. Тут можно посмотреть на клеммы аккумулятора: если они заросли окислом, следили за машиной не слишком хорошо.
Если не лень (а лени быть не должно), снимаем крышку воздушного фильтра и смотрим на него понимающим взором. Полбеды, если он грязный. Хуже, если на нём есть следы масла. Скорее всего, есть избыток картерных газов, и нет уверенности, что поршневые кольца не залегли ещё много тысяч километров назад.
Наконец, пришла пора запустить двигатель.
Смотри и слушай!
Вернее, слушай и смотри. Допустим, стартер сработал сразу, пуск был уверенным. Мотор не “затроил”, а сразу ровно заработал. На что обратить внимание?
В первую очередь холодный пуск расскажет о проблемах в газораспределительном механизме. Признайтесь: вы же наверняка слышали, как “стучат клапана”? На самом деле, конечно, не ”клапана”, а “клапаны”, а во-вторых, это стучат не они. Обычно цокот на холодную издают кулачки распредвала. Происходит это по одной причине: неправильного зазора между кулачком и толкателем. А вот тут ситуация бывает разной.
Первая: мотор с гидрокомпенсаторами в ГРМ. У многих автомобилей в этом случае небольшие щелчки в первые секунды после запуска мотора допустимы. Но они должны быстро пропасть, гораздо раньше того, как мотор прогреется. В противном случае следует быть готовым к замене гидрокомпенсатора (или нескольких), а запущенных случаях — рокеров и даже распредвалов. А ещё должна беспокоить мысль, отчего это “гидрик” вышел из строя? Может, масло меняли раз в 30 тысяч? А может, у машины пробег не 50 тысяч, как говорит продавец, а 250? Такое тоже возможно.
Ситуация вторая: гидрокомпенсаторов нет (постарайтесь выяснить это заранее, достаточно загуглить «Код мотора + гидрокомпенсаторы»). Тут будет чуть сложнее. Не все моторы могут похвастаться тихой работой до достижения рабочей температуры. Клапанный звук тогда возможен, но если он не проходит с ростом температуры, то это уже неправильно. Или клапаны никто и никогда не регулировал, или уже начались необратимые явления в ГРМ (см. предыдущий абзац). И уж конечно должен насторожить отдельно цокающий клапан: тут уже, скорее всего, придётся менять распредвал, а пробег машины явно тысяч под двести.
И заранее узнайте, каким способом придётся регулировать клапаны на конкретном моторе без гидрокомпенсаторов. Хорошо, если гайкой, как на наших Жигулях. Чуть хуже — регулировочными шайбами-проставками, и уж совсем муторный вариант — отсутствие регулировки как таковой (тогда вместо неё меняют целиком толкатели). Так как операция может оказаться дорогой, торг очень даже приветствуется.
На машинах с фазовращателями должен насторожить стрекот (или щелчки) при холодном старте. Если они есть (их тяжело не услышать, но придётся погазовать), то фазовращатель, скорее всего, отдал богу душу. Улыбаемся и торгуемся.
Вообще в звуке работающего мотора не должен выделяться какой-то отдельный призвук. Фоновый гул, постукивания, щелчки — это обычно не норма.
А теперь пришло время старого доброго “дедовского” теста: на работающем моторе откручиваем крышку маслозаливной горловины. Крышка должна немного присасываться к горловине, и уж никак оттуда не должно лететь масло. Избыточное давление под крышкой говорит либо о забитом клапане рециркуляции, либо об износе поршневой группы. В запущенных случаях может даже выдавливать масляный щуп. Тут лучше не торговаться, а молча уходить.
О том, что желательно посмотреть на цвет и наличие выхлопа, напоминать не буду, это совсем уж элементарные вещи.
Что делать дальше?
Допустим, очевидных серьёзных недостатков выявить не получилось. Это прекрасно, но это не значит, что с мотором всё в порядке. Всё же всё самое серьёзное скрыто внутри, поэтому было бы очень хорошо провести хотя бы минимальный инструментальный контроль.
Самое простое – померить компрессию. Если у вас есть компрессометр, то и всё, что написано выше, вы наверняка знали и раньше. Если его нет, то найдите не только прибор, но и человека, который умеет им пользоваться (странно, но этот человек — не всегда владелец компрессометра). Вот он вам и интерпретирует результаты замера.
Есть ещё два хороших метода диагностики. Первый – эндоскопирование. Да, с помощью миниатюрной камеры на «кишке» можно увидеть многое. Например, задиры вследствие попадания в цилиндры остатков сгоревшего катализатора. Очень рекомендую для проверки корейских моторов Киа и Хёндэ. У способа есть один существенный недостаток: очень многое зависит от специалиста, который проводит эндоскопирование. Это приблизительно то же самое, что делать УЗИ: что-то точно видно, а что именно – скажет не каждый врач. Поэтому я бы не очень доверял тем, кто купил эндоскоп (сейчас этот девайс можно купить во многих интернет-магазинах, причём самый простенький может стоить вообще рублей 500) и предлагает что-то посмотреть. Лучше найти хороший сервис.
Второй способ – лик-тест. Это проверка мотора на утечки. В целом похоже на замер компрессии, но есть значительные преимущества. Во-первых, результаты будут точнее, а во-вторых, можно определить, где именно есть неисправность. Хотя бы по шуму убегающего воздуха: свистит в воздушном фильтре – пропуски через впускные клапаны, в выхлопной трубе – беда с выпускными клапанами, через маслозаливную горловину – залегли или износились поршневые кольца.
Сейчас все эти процедуры стоят не очень дорого, правда, делают их далеко не везде. Но если машина недешёвая, а мотор у неё заведомо капризный (или пробежный, но моложе просто не бывает. Мало ли, может, вы ищете W124), то смысл в этих тестах есть.
Ну и, конечно же, желательно провести компьютерную диагностику. И не с ELM327 за 300 рублей с Алиэкспресса, а с помощью оригинального сканера, лучше дилерского. О разнице мы писали довольно подробно.
Если мотор цепной, да к тому же есть сведения о недолговечности самой цепи или её натяжителя, крайне рекомендуется провести замер фаз ГРМ, чтобы выявить неявный пока ещё рассинхрон. Для этого сканер не годится – нужен осциллограф. Описание процедуры заслуживает отдельной статьи.
В общем, повторю ещё раз: глаза и уши – это замечательно, но недостаточно, чтобы полностью оценить состояние двигателя. Поэтому с их помощью лишь отбрасывайте заведомо негодные варианты, а с остальными – добро пожаловать на диагностику.
Напоследок не могу не посоветовать ещё один беспроигрышный метод диагностики мотора, который успешно использует в своей работе Загир Ханмурзаев, перекупщик автомобилей из Франции, про которого мы писали в прошлом году. Просто стойте и внимательно смотрите под капот, постепенно хмурясь всё сильнее. Потом переводите взгляд на стоящего рядом продавца. Наклоняйтесь сильнее к мотору, хмурьтесь. Снова смотрите на продавца. Качайте головой. Владелец, который знает о какой-то проблеме, может подумать, что вы его раскусили, и начать оправдываться. Простейший психологический приём часто срабатывает, особенно если продавец – не тёртый «перекуп», а морально неустойчивый частник.