чем прописать форсунки common rail
Самостоятельное «прописывание форсунок»
«Прописывание» — процедура записи корректировочного коэффициента форсунки в блок управления. Каждая форсунка имеет свое значение. Изображено это значение на самой форсунке, сверху. После ремонта форсунки — ее параметры изменяются и если сервис, производящий ремонтные работы, использует современный стенд — форсунке присваивается новый код.
В «прописывании» ничего сложного нет: Нужен сканер ELM327, ноутбук, программа FORScan.
У меня своеобразный сканер ELM327 WiFi, у которого очень маленькая скорость обмена данными. (Высокий пин) Но даже этой ерунды достаточно, как оказалось, для данной процедуры. Программа бесплатная, качается на оф.сайте. Там же форум, там же FAQ.
Меня давно беспокоит громкая работа двигателя. Покупка машины обернулась котом в мешке. Дофига уже на ней перебрал и все равно что-то ей нужно. Продавец говорил что форсунки он установил новые, говорил что их прописывал. Оказалось что коды на форсунках и коды в ЭБУ не совпадают.
Старые значения
1 — FD DF A0 80 A0
2 — 04 00 22 60 A0
3 — 02 1F 42 E0 A0
4 — 00 10 7F 40 A0
Номера на форсунках
1 — 08 01 61 20 A0
2 — 02 4F A3 60 A0
3 — 12 50 21 20 A0
4 — FD E0 5F D0 A0
Прописываем форсунки через LAUNCH
Менял у себя форсунки и решил сделать для общественности фото инструкцию как прописывать форсунки на Соренто через Лаунч.
Думаю будет полезно для всех рукастых форумчан.
Подключаем Лаунч, включаем зажигание и начинаем работать…
Теперь по порядку по менюхам…
Дальше выбираем год вашей машины…
Лаунч считает записанные форсунки по номерам в мозгах машины.
Заносим номера новых форсунок, от первой до четвертой.
Первая возле радиатора последняя возле лобового.
После прописки Лаунч вам выдаст все что записал нового в мозги машины.
Проверяем что записали и сохраняем.
Как и зачем прописал старые форсунки (Delphi — Ford)
Два года назад задавал в сообществе вопрос о необходимости прописать правильные «коды» установленных форсунок в ЭБУ. Конкретных ответов я не получал. Самый частый ответ был о целесообразности такой процедуры только при установке абсолютно новых форсунок.
Тем не менее, эта тема не давала мне покоя два года и подумал недавно — раз есть возможность это сделать, тем более, что чиповаться скоро, так сделаю!
Для справки — форсунки с ТНВД были заменены на контрактные предыдущим владельцем 7 лет назад, в связи с использованием непонятной солярки с канистры, на пробеге 195т км (в данный момент пробег — 317т км)…
Видео о том как происходит это процедура:
Я конечно не такой большой специалист по топливной аппаратуре, но код форсунки как я понял — это уникальная комбинация из цифр и букв (16 символов на моих форсунках), которая находится на корпусе каждой форсунки. Такая комбинация присваивается заводом-изготовителем и она кодирует в себе для ЭБУ корректировочные параметры работы форсунок в разных режимах. По-русски — без правильных кодов, форсунки не будут правильно работать.
Записываем эти коды у себя и пронумеруем по номеру цилиндра:
Вставляем диагностический адаптер елм327 версии 1.5
Запускаем любимую программу FORScan (ссылки на адаптер и программу в описании под видео) с расширенной лицензией (бесплатно с полным функционалом на два месяца, но также советую приобрести ее в дальнейшем, т.к. программа очень достойная!)
Включаем зажигание и в FORScan выбираем в сервисных процедурах — изменить параметры корректировочных коэффициентов топливных форсунок и вписываем найденные нами 16-значные коды:
Следуем инструкцию программы, перепроверяем чтением новых параметров форсунок и запускаем двигатель! Проблем не должно быть, если все правильно сделали!
ВОПРОС НА МИЛЛИОН: Что это дает?
Не смотря на мой скепсис после общения с дизелистами, был приятно удивлен:
1. На холодную — мотор запускается с полуоборота коленвала (буквально до этого дня перед процедурой заводил 3-4 секунды. После процедуры — холодный двигатель заводится моментально и до сегодняшнего. Два месяца прошло!)
2. Пропали вибрации на средних оборотах, когда крутил мотор на месте.
3. Мотор лучше тянет с низов и более стремительно крутится когда раскручивается турбина.
4. Пропало задымление при нагрузке (хочется поверить, что его вообще нет).
5. Мотор гораздо мягче и приятнее работает и звучит!
Может это особенность Delphi, что она более чувствительна к корректировочным параметрам форсунок, но факт остается фактом — коды форсунок в ЭБУ должны стоят — правильные!
Всем желаю исправных дизелей и качественного обслуживания!
Всем огромной удачи!
С Богом!
Метки: прошить форсунки, дизельные форсунки, насос-форсунка, делфи, delphi, тнвд, как прописать форсунки в эбу, тдци, tdci
Комментарии 41
Пытаюсь прописать форсунки в Forscan, но выходит ошибка «Программирование инжекторов невозможно. Проверьте правильность ввода кода форсунки.
Кода верные, что делать дальше непойму.
Причём, прописываю уже записанные кода форсунок в эбу, но успехом не заканчивается
Два варианта — либо программа не поддерживает ваш автомобиль, либо адаптер не подходит…
вопрос на размышление — если допустим с двигателя снимается все 4 форсунки и ставятся обратно но в другой последовательности, без промывки и калибровки, с прописыванием их в блоке управления, с указанием кода IMA форсунки на каждый цилиндр — что произойдет? если пробег 165 тысяч и форсунки подызношены
По моему опыту — у меня форсунки тоже были изношенными, но после прописки стали лучше работать, однозначно… (субъективно)
Синий тяжелый вонючий дым — масло? Я бы снял для начала часть выхлопной трубы, которая идёт после турбины (или катализатор, смотря что у вас там находится) и посмотрел — нет ли там масла в горячей улитки турбины, если нет — тогда смотреть не попадает ли масло в цилиндр — маслосъемные кольца, колпачки или прокладка ГБЦ или хуже — щель в цилиндре… но с учётом, что это только при заводке, скорее всего это турбина или маслосъемные кольца или колпачки. Пока машина стоит, масло там застаивается, а при заводке всё масло уходит. Дизельные топливные системы сразу покажут ошибку при возникновении неполадки в системе впрыска. Поэтому маловероятно, что это топливная система, тем более, что работает без проблем, с ваших слов.
Спасибо за наводку. Надо еще кулёк посмотреть на наличие масла. Выхлоп пахнет, если так можно выразиться, едкой синтетикой. Не как старый КамАЗ.
в прошлом году ремонтировал топливную (насос погнал стружку и легли форсы). делал у людей которые больше 10 лет занимаются только дизельными топливными. насос перебрали, от форсунок остались только корпуса (на одной и корпус поменяли). т.е. вся внутрянка новая. теперь вопрос, что должны были прописывать после ремонта? правильно, ничего. так и езжу. не дымит на каптит, пихло не трясет, тянет как дОлжно. заводиться без проблем. расход горючки нравиться.
А попробуйте, может и полетит)
не. не нужно мешать машине работать 😉
в прошлом году ремонтировал топливную (насос погнал стружку и легли форсы). делал у людей которые больше 10 лет занимаются только дизельными топливными. насос перебрали, от форсунок остались только корпуса (на одной и корпус поменяли). т.е. вся внутрянка новая. теперь вопрос, что должны были прописывать после ремонта? правильно, ничего. так и езжу. не дымит на каптит, пихло не трясет, тянет как дОлжно. заводиться без проблем. расход горючки нравиться.
Прикол в том, что меня все устраивало тоже, пока не прописал…
мой сарайчик по паспорту должен брать 5,8/100 по трассе. буквально сегодня прокатился
360 верст. до этого на заправке залил до отсечки. возвращаясь домой на той же заправке в бак влезло 2 ведра (20 литров). получается что то около 5,5/100 т.е. в паспортный расход укладывается без проблем. по городу по паспорту должна брать 7,9/100. в реале укладываюсь в 7-7,3/100 (зимой больше. из за прогревов). заправляюсь на лукойле и в соляру добавляю масло для двухтактных двигателей (малозольное, бездымное, с моющими присадками). для 14 летней машины с пробегом по одометру 430+ т.км. довольно не плохо. бывший владелец говорил что 40 т.км. назад (до того как продал машину мне) меняли пихло на контрактное с пробегом 220 т.км. (родное пихло якобы перегрели). правда или нет не знаю.
те ребята что делали мне топливную сами сказали что ничего прописывать не нужно. машинка сама адаптируется за 200-300 км. почему то я им верю. а сервисменам… те и датчик скорости (датчик абс) при замене прописывать рекомендуют. им абы денег содрать. elm 327 и FORScan у меня есть, но лезть что то прописывать. переписывать желания нет 😉
Бывает…
Доверяй, но проверяй…
этих ребят мне знакомый присоветовал. они вместе когда то на одном сто работали (знакомый по автоэлектрике хлопцы по дизельным топливным). у его брата то же форд, то же дизель и то же делфи (мондео 2001 или 2002 г.в. 2.0 ) так же когда легла топливная ремонтировался у тех же ребят. больше 30 т.км уже откатал (в такси машинка бегает). а так за эту топливную на сто никто особо браться не хотел.
мой сарайчик по паспорту должен брать 5,8/100 по трассе. буквально сегодня прокатился
360 верст. до этого на заправке залил до отсечки. возвращаясь домой на той же заправке в бак влезло 2 ведра (20 литров). получается что то около 5,5/100 т.е. в паспортный расход укладывается без проблем. по городу по паспорту должна брать 7,9/100. в реале укладываюсь в 7-7,3/100 (зимой больше. из за прогревов). заправляюсь на лукойле и в соляру добавляю масло для двухтактных двигателей (малозольное, бездымное, с моющими присадками). для 14 летней машины с пробегом по одометру 430+ т.км. довольно не плохо. бывший владелец говорил что 40 т.км. назад (до того как продал машину мне) меняли пихло на контрактное с пробегом 220 т.км. (родное пихло якобы перегрели). правда или нет не знаю.
те ребята что делали мне топливную сами сказали что ничего прописывать не нужно. машинка сама адаптируется за 200-300 км. почему то я им верю. а сервисменам… те и датчик скорости (датчик абс) при замене прописывать рекомендуют. им абы денег содрать. elm 327 и FORScan у меня есть, но лезть что то прописывать. переписывать желания нет 😉
Как я понимаю после перетряхивания форсов их на стенд, генерится новый код, прописывается в мозги. Так будет правильно.
если честно то не знаю что они там проверяли, генерировали, прописывали. неделю ждал что бы к ним попасть (очередь однако). потом три недели ждал пока приедут запчасти (под заказ дешевле чем в наличии у наших продавцов/перекупов, решили подождать. и так влет приличный получался) и машинку сделают. проблема была в том что из-за «сухой» соляры (у нас продают только евро 5. в европе такую соляру продают уже со смазывающими/моющими присадками) на насосе сожрало «лопатки» и стружка от них уложила форсы. расход топлива стабилизировался
через 300 км езды после ремонта, о чем собственно и предупреждали. прописывать было нечего. от старых форсунок осталось только три корпус с номерами (на одной форсунке соляру гнало по корпусу. купили за 5$ б/у что сливала в обратку и пересыпали новыми запцацками). в моем случае толку от этих номеров на корпусе никакого.
Как я понимаю, номер генерится новый. У меня механические, жду распылители, никаких номеров))
вся беда-печаль из за «экологов». соляра евро 5 малозольная и в нашей для смазки трущихся частей насосов остается только парафин. летом топливные еще как то держаться. а вот когда начинают продавать «зимнею», в которой фиг пойми чем тот парафин растворяют, тут то насосы и начинают сами себя жрать. поэтому и рекомендуют лить в соляру или присадки (дороговато будет) или масло для двухтактных движек только не абы какое а малозольное, бездымное с моющими присадками про масло и сколько лить есть у меня в б/ж www.drive2.ru/l/519573121267663043/ развожу в литре горючки нужное количество и перед заправкой заливаю в бак. да, неудобно. да, задолбало. но заправок от лукойла с экто дизелем (уже с присадками) не так уж и много, да и не особ то я доверяю тому что они туда намешали. лучше уж сам.
p.s. смотрю кто то тоже с бензинового джапа на дизельного форда решил пересеть 😉
На бензине жена, запарило по праздникам машину брать)) Взял за недорого проблемного форда, восстанавливаю)) Насос вроде контракт, предыдущий хозяин поставил и не смог завести. Завёл. Два года стояния, две форсунки закисли, из двух неработающих форсунок одну оживил, но всё не то, психанул, заказал четыре распылителя. Жду.
Очень интересно! Это же надо сделать, только на Мицу, поменял коды у форсунок. А форскан Мицу не поддерживает. Печаль. Есть ли что то похожее что поддерживает Мицу?
ДИАГНОСТИКА — Зачем необходимо прописывать форсунку
Для этого и создано приложение.
ДИАГНОСТИКА
Зачем необходимо прописывать форсунку
Зачем нужно прописывать код для форсунок. Дизельные двигатели последнего поколения оснащаются системой Common Rail. Для того чтобы форсунка работала правильно, её программно привязывают к блоку управления двигателем. То есть, электронно-управляемую форсунку нужно прописать.
Современные двигатели одного объёма могут иметь различную мощность. В целях экономии форсунки с похожими конструкционными особенностями могут подходить для разнообразных моторов. А для того, чтобы форсунка работала корректно, прописывается уникальный код. Подобное действие позволяет запрограммировать универсальную форсунку под определённый алгоритм впрыска топлива. Иногда нужно прописывать код для разных по конструкции форсунок, чтобы согласовать их работу.
Фактически код форсунки определяет её допустимые границы работы при разных режимах. То есть, электронный блок управления проверяет, соответствуют ли параметры форсунки заданным режимам работы. Если нет, то на эту форсунку может быть прекращена подача топлива.
Прописывание кода – это достаточно серьезный процесс. Каждая форсунка имеет свой уникальный код, который позволяет ей работать при определённых условиях эксплуатации. Именно этот код позволяет контролировать впрыск топлива. Таким образом, две форсунки с различной конструкцией можно настроить с помощью программного обеспечения так, чтобы их диапазон работы совпадал.
Что произойдёт, если поставить форсунку без прописки кода?
Потеря мощности двигателя до 30% и больше.
Нестабильная работа мотора.
Повышение уровня шума.
Увеличение дымности выхлопа.
Значительно дешевле обойдётся регулярная диагностика и своевременный ремонт. В частности, надежный ремонт ТНВД и форсунок позволит увеличить мощность двигателя и снизить расход топлива.
Появление системы Common Rail немного осложнило работу автомехаников-любителей. Ведь каждая форсунка имеет свой собственный код, который определяет её характеристики. От прописки данного кода зависит точность управления впрыском топлива для обеспечения наиболее оптимального КПД.
При замене форсунок необходимо сгенерировать код, отвечающий необходимым характеристикам. Для этого сложного процесса необходимо специализированное программное обеспечение и оборудование, которое есть только в авторизованных автомастерских. Поэтому при замене или ремонте форсунок нужно обращаться к опытным мастерам.
Все форсунки Delphi Common Rail имеют либо индивидуальный код (C2i), либо (последние выпуски) улучшенный индивидуальный код (C3i). Код C2i представляет собой 16-значный шестнадцатеричный код, а C3i ― 20- значный буквенно-цифровой код.
Эти коды определяют характеристики каждой форсунки, такие как расход, время реакции и зависимость рабочих параметров от давления. Они предназначены для обеспечения возможности точного управления впрыском топлива в каждый цилиндр для обеспечения оптимального КПД и калибровки блока электронного управления (ECU) под конкретную систему впрыска. Эти характеристики записываются в виде кода при изготовлении форсунки и впоследствии наносятся на саму форсунку. При сборке автомобиля код вводится в блок ECU.
Даже на самых современных предприятиях невозможно изготовить абсолютно одинаковые форсунки. Поскольку форсунки Common Rail работают под экстремальным давлением, самые крошечные различия в форме и размерах форсунок приводят к различиям в количестве впрыскиваемого ими топлива. А это приводит к снижению КПД двигателя и, как следствие, к снижению мощности, повышению уровня шума и дымности выхлопа.
Количество впрыскиваемого форсункой топлива пропорционально времени впрыска (импульса) и давлению в топливной системе. Таким образом, неточности изготовления можно компенсировать путем коррекции длительности импульса, подаваемого на каждую форсунку.
Характеристический код Delphi генерируется в соответствии с результатами измерения расхода топлива через форсунку при 4 значениях давления (200, 800, 1200 и 1600 бар). Эти измерения сравниваются с базовыми (средними) рабочими параметрами форсунки для определения степени коррекции длительности импульса, необходимого для получения впрыска требуемого количества топлива. В соответствии с этой корректировкой определяется 16- или 20-значный код C2i или C3i
Каждая форсунка Delphi Common Rail, новая или отремонтированная, должна иметь бирку с соответствующим характеристическим кодом. При установке форсунки на двигатель необходимо перепрограммировать электронный блок управления, введя в него этот код. Это обеспечит надлежащую корректировку длительности и периодичности импульсов и подачу требуемого количества топлива.
Если этого не сделать, блок ЭБУ будет управлять данной форсункой, используя характеристики предыдущей форсунки, а это приведет к снижению мощности, повышению дымности выхлопа и шума двигателя.
В результате ремонта характеристики форсунки существенно изменяются. В связи с этим необходимо назначить форсунке новые коды C2i или C3i, отвечающие ее новым характеристикам. Генерирование кодов ― сложный процесс, для его выполнения требуются специальное тестовое оборудование и программное обеспечение. Оборудование, необходимое для генерирования точных кодов C2i и C3i, имеется только у мастерских, авторизованных Delphi для ремонта систем Common Rail.
Мы с вами знаем и таком факте, что процесс прописки форсунок, некоторые дизелисты считают лишним, в силу того, что меняется либо одна форсунка, либо две. Существует практика замены всего комплекта без прописки, и должен сказать довольно удачная.
1. Если вы хотите добиться оптимальных результатов работы мотора, то конечно надо.
Тут вам и расход топлива на улучшение, и дымность уйдёт, и шумность мотора исчезнет.( это в том случае когда всё вышеперечисленное присутствует!)
Число удачной замены форсунок без прописки довольно большое, а потому крадётся вывод- можно и не прописывать! приятно слышать такую новость, но увы, и тут есть подводные камни!
О подводных камнях:
1. после замены форсунок не прописывая(весь комплект) возможны такие явления как повышенный расход горючего, вибрация, дымность, утрата мощности(приёмистости мотора). такие случаи редки, но они имеют место быть. чаще случаются одиночные негативные проявления, это либо вибрация, либо снижение былой мощности мотора. в этом случае в борьбу с такими явлениями вступает непосредственно сам блок управления (эбу). по истечении определённого времени моточасов мотора, эбу корректирует работу форсунок, в следствии чего, работа дизеля становится оптимальной.
Не стоит надеяться на самостоятельную корректировку форсунок блока управления в тех случаях, когда расхождения параметров форсунок довольно велико, потому как эбу просто проигнорирует попытку скорректировать работу форсунок и даст команду на аварийный режим, то есть невозможность запуска мотора. Как это понимать? всё просто. приведу пример: существуют два варианта форсунок ―
1 ― 33800-4×450 эта форсунка относится к классу EVRO-4
2 ― 3380-4X900 эта к классу EVRO-3
ЭТИ КЛАССЫ НЕВЗОИМОЗАМЕНЯЕМЫ- ( убедился сам)
С точки зрения специфики работы форсунок, прописывать последние нужно, и даже необходимо.
Если рассмотреть работу электронного блока управления(эбу), то сим процессом он напоминает нам наш домашний компьютер! а ведь по истине оно так и есть. Блок управления выполняет множество задач- считывание, корректировка, сверка считываемых данных и так далее.. это мозг вашего авто!
Возникли вопросы. Звоните. Телефон в Гомеле +375445655480 VELCOM. Подробности на сайте www.avtodoktor.by
Еще кое-что любопытное
История OBD 1 и OBD2
Обязанность внедрения систем ОВD в Европе вытекает из различных директив и предписаний Еврокомиссии по уменьшению вредных выбросов и утвержденной «Программы по автомобилям и маслам». ОВD не есть нечто новое. Первые системы ОВD были разработаны и устанавливались еще вначале 80-х. В 1984 году в Калифорнии впервые вышел закон об ОВD. Разработчиком этого закона было Министерство воздушных ресурсов Калифорнии. Этот закон, известный как ОВD I, распространялся на все новые автомобили, выпускаемые с 1988 года в Калифорнии. Закон ОВD I потребовал постоянного контроля всех компонентов, непосредственно связанных с электроникой двигателя. Уже в 1988 году были разработаны первые проекты ОВD II. С 1994 года были ужесточены требования к новым автомобилям. Это ужесточение известно как ОВD II и с 1996 года действует в полном объеме. В ОВD II впервые потребовался стандартизированный интерфейс в автомобиле. При этом стало возможно с помощью универсальных тестеров (и без специальных знаний в области программирования) выполнять проверку всех систем, связанных с выпуском ОГ. Чтобы автомобили в США могли получить допуск к эксплуатации, изготовитель должен был гарантировать, что предельно допустимые параметры ОГ будут соблюдаться в течение 5 лет или 100000 миль пробега (на перспективу запланировано 15 лет и 150000 миль). Надзорные органы осуществляют выборочный контроль. Все изготовители, экспортирующие автомобили в Калифорнию, имеют необходимое введенный в Европе стандарт ЕОВD базируется на американских стандартах и используемых технологиях.В США уже подумывают о вводе ОВD III. У этой системы бортовой диагностики в автомобиле больше не нужно проводить отдельных проверок. В автомобиле должен находиться ретранслятор, передающий сигналы о возникающих неисправностях через спутник на центральный пульт управления. С этого пульта управления запускаются необходимые меры по устранению неисправностей (например, информация для водителя или остановка автомобиля). Сейчас обсуждаются конкретные предложения. Уже определено, что ни ОВD II, ни ЕОВD не станут конечным этапом контроля систем, имеющих отношение к выбросам ОГ. Новые предельные значения токсичности ОГ с 2008 года требуют совершенно новых методов контроля. Подумывают о системах ОВМ — бортовое измерение для непосредственного измерения концентрации вредных выбросов автомобиля. Требования к системам OBD С 01.01.2000 все автомобили с бензиновыми двигателями стали оснащаться системой ОВD. С 01.01.2004 это требование распространилось и на автомобили с дизельными двигателями, а с 2006 года — на грузовые автомобили. С этого времени гарантировалась возможность ремонта и обслуживания автомобилей с системами ОВD на всей территории Евросоюза. При этом в автомобилях должен быть стандартизированный интерфейс системы ОВD. Также должен быть обеспечен доступ ко всей необходимой информации и данным по соответствующим системам без специального декодирования для любой СТО, контролирующих органов, аварийно-эвакуационных служб. Изготовители были обязаны не позднее чем через три месяца после предоставления авторизованным дилерам технической информации по ОВD, сделать ее доступной для прочих заинтересованных сторон, при необходимости за отдельную плату. Исключение составляют данные, представляющие собой особую интеллектуальную собственность или секретные технические знания. К сожалению, не всегда и не все изготовители и импортеры выполняют это требование. Системы ОВD во время поездки обеспечивают постоянный контроль всех деталей и узлов автомобиля, имеющих отношение к выхлопным газам. При возникновении неисправностей, приводящих к превышению установленного предельного содержания вредных веществ в ОГ в 1,5 раза, на панели приборов загорается сигнальная лампа (MIL). В этом случае водитель должен заехать на ближайшую СТО и устранить неисправность. Диагностическая система не должна оценивать неправильно функционирующие детали, если такая оценка может привести к угрозе безопасности или отказу деталей. Система ОВD предоставляет все текущие данные о состоянии автомобиля. Так, могут быть запрошены данные об объеме оснащения, версии ПО и версии ЭБУ. Эти данные можно получить только через стандартизированный интерфейс ОВD. Обязательная проверка токсичности ОГ также упрощается благодаря ОВD. Так, в качестве замены для проверки контура регулирования выполняется считывание кодов из регистратора событий системы ОВD. Общие задачи ОВD: контроль всех узлов, деталей и систем автомобиля, имеющих отношение к выхлопным газам; защита компонентов (катализатора и лямбда-зондов запись информации о возникших неисправностях; регистрация условий эксплуатации в момент возникновения неисправности; информирование водителя при превышении предельного уровня токсичности ОГ в 1,5 раза; передача сохраненной информации в рамках диагностики и устранения неисправностей. Постоянные проверки системы ОBD и ее компонентов происходят лишь косвенно. К примеру, состав выхлопных газов автомобиля определяется только по напряжению лямбда-зонда и некоторым другим параметрам. Фактическая же концентрация вредных веществ в ОГ не может контролироваться системой ОBD. В частности, не определяются граничные случаи, когда отдельные системы хоть и работают в допустимых пределах, но в сумме эти допуски выдают превышение предельных концентраций. Таким образом, системы ОВD не позволяют сделать точный вывод о полной функциональной безопасности систем в плане токсичности ОГ. Распознавание причин неисправностей и прогнозирование вызываемых ими новых неисправностей посредством ОВD также невозможно. Здесь системы ОВD (по крайней мере, используемые на момент написания данного материала) достигают пределов своих технических возможностей.