чем подаются звуковые сигналы при движении поездов
Глава 8. Звуковые сигналы
8.1. Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, духовыми рожками, ручными свистками.
Примечание. При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей и с подталкивающего локомотива. Порядок подачи в этом случае машинистом подталкивающего локомотива сигнала «Опустить токоприемник» устанавливается начальником дороги.
При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом могут заменяться переговорами между машинистами.
при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;
при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;
при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;
при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника дороги.
При следовании по неправильному пути, а также во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, этот сигнал повторяется несколько раз.
Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.
8.3. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива (моторвагонного поезда) и периодически повторяется:
при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;
при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;
при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;
при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.
Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.
8.6. На станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню, установленному начальником дороги, подача звуковых сигналов локомотивами (моторвагонными поездами) должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствие, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.
На этих же станциях сигналы свистком локомотива (моторвагонного поезда) не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких станциях устанавливается начальником дороги.
10. Звуковые сигналы
Следование с двойной тягой:
| Один короткий | Требование к машинисту второго вогона уменьшить тягу | |
| Два коротких | Требование к машинисту второго вогона увеличить тягу | Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива |
| Два длинных и два коротких | Требование машинисту второго вогона «Отпустить токоприемник» |
Примечание. При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива. Порядок подачи в этом случае машинистом подталкивающего локомотива сигнала «Опустить токоприемник» устанавливается начальником железной дороги.
При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом могут заменяться переговорами между машинистами.
при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;
при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов; при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом; при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника железной дороги.
При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.
Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.
8.3. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава и периодически повторяется:
при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.
8.6. На станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню, установленному начальнику железной дороги, подача звуковых сигналов локомотивами (моторвагонными поездами), специальным самоходным подвижным составом должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги. На этих же станциях сигналы свистком локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких станциях устанавливается начальником железной дороги.
ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
7.1. Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов и других самодвижущихся единиц на железнодорожном ходу, духовыми рожками, ручными свистками.
*) Здесь и далее подразумеваются также машинисты самодвижущихся единиц на железнодорожном ходу.
П р и м е ч а н и е: При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива. Порядок подачи в этом случае машинистом подталкивающего локомотива сигнала «Опустить токоприемник» устанавливается начальником железнодорожного цеха.
При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом могут заменяться переговорами между машинистами.
7.2. Оповестительный сигнал — один длинный свисток локомотива (самодвижущейся единицы на железнодорожном ходу) — подается:
При следовании по неправильному пути, а также во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, этот сигнал повторяется несколько раз.
Работники станций, находящиеся на путях, смежных с приготовленным маршрутом, составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.
7.3. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива (самодвижущейся единицы на железнодорожном ходу) и периодически повторяется:
при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блокучастку;
при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора, а также при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного светофора по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.
7.4. При взаимодействии локомотивосоставительских бригад с работниками, обслуживающими технологические объекты, могут подаваться звуковые сигналы, порядок применения которых устанавливается руководителем предприятия.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте
96. Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.
Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
короткий
Машинист ведущего локомотива, повторяет сигнал машинист второго локомотива
и два коротких
Требование начать подталкивание
Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива
Один короткий, один длинный и один короткий
Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда
Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно
Примечания:
97. Оповестительный сигнал – один длинный свисток, а при движении по неправильному железнодорожному пути – один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава подается:
При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.
Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.
98. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется:
99. При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал – при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части встречного поезда.
100. Звуковые сигналы о приближении поезда подаются:
Оповещение о приближении нечетного поезда производится одним, а четного поезда – двумя длинными звуковыми сигналами.
Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.
101. На железнодорожных станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню, установленному владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, подача звуковых сигналов локомотивами, мотор-вагонными поездами, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.
На этих же железнодорожных станциях сигналы свистком локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским железнодорожным путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких железнодорожных станциях устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, духовыми рожками, ручными свистками
| Сигнал | Значение сигнала | Кто подает |
Три коротких  | «Стой» | Локомотивная бригада, главный кондуктор, станционные и другие работники |
Один длинный  | «Отправиться поезду» | Дежурный по станции или по его указанию дежурный по парку, сигналист, дежурный стрелочного поста или главный кондуктор; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге |
| Три длинных | Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Тормозить» | Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге |
| Два длинных | Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Отпустить тормоза» | Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге |
| Три длинных и один короткий | О прибытии поезда на станцию не в полном составе | Машинист ведущего локомотива |
| Три длинных и два коротких | Вызов к локомотиву помощника машиниста, главного кондуктора, механика-бригадира, руководителя работ хозяйственного поезда | Машинист ведущего локомотива остановившегося на перегоне поезда |
| СЛЕДОВАНИЕ ДВОЙНОЙ ТЯГОЙ | ||
| Один короткий | Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу | Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива |
| Два коротких | Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу | Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива |
| Два длинных и два коротких | Требование к машинисту второго локомотива «Опустить токоприемник» | Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива |
| СЛЕДОВАНИЕ С ПОДТАЛКИВАЮЩИМ ЛОКОМОТИВОМ | ||
| Два коротких | Требование начать подталкивание | Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива |
| Один короткий, один длинный и один короткий | Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда | Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива |
| Четыре длинных | Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно | Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива |
В 17 и 18 Федеральном законе используются следующие основные понятия:
| Голова поезда | Однопутный участок и правильный путь двухпутного участка | Неправильный путь двухпутного участка | |||
| днем | ночью | днем | ночью | ||
| П О Е З Д | Локомотив впереди |  |  | ||
| Вагон впереди |  |  |  |  | |
| СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ | Локомотив впереди |  |  |  |  |
| Снегоочиститель впереди |  |  |  |  |
| ХВОСТ ПОЕЗДА ДНЕМ И НОЧЬЮ | ||
| ГРУЗОВОГО И ГРУЗО-ПАССАЖИРСКОГО | ПАССАЖИРСКОГО И ПОЧТОВО-БАГАЖНОГО | ЛОКОМОТИВ (одиночный, в хвосте поезда, подталкиваю-щий) и СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ |
 |  |  |
| ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ПРИ РАЗРЫВЕ | ||
| ДНЕМ | НОЧЬЮ | |
 |  |
КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
| Номер класса | Номер подкласса | Наименование |
| 1.1 | Взрывчатые вещества и изделия с опасностью взрыва массой | |
| 1.2 | Взрывчатые вещества и изделия, не взрывающиеся массой, но характеризующиеся опасностью разбрасывания | |
| 1.3 | Взрывчатые вещества и изделия, не взрывающиеся массой, характеризующиеся опасностью возгорания или незначительной опасностью взрыва или незначительной опасностью разбрасывания или тем и другим | |
| 1.4 | Взрывчатые вещества и изделия, не представляющие значительной опасности | |
| 1.5 | Взрывчатые вещества очень низкой чувствительности с опасностью взрыва массой | |
| 1.6 | Взрывчатые изделия чрезвычайно низкой чувствительности, не взрывающиеся массой | |
| 2.1 | Воспламеняющиеся газы | |
| 2.2 | Невоспламеняющиеся неядовитые (нетоксичные) газы | |
| 2.3 | Ядовитые (токсичные) газы | |
| Легковоспламеняющиеся жидкости | ||
| 4.1 | Легковоспламеняющиеся твердые вещества, саморазлагающиеся вещества и твердые десенсибилизированные взрывчатые вещества | |
| 4.2 | Самовозгорающиеся вещества | |
| 4.3 | Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой | |
| 5.1 | Окисляющие вещества | |
| 5.2 | Органические пероксиды | |
| 6.1 | Ядовитые (токсичные) вещества | |
| 6.2 | Инфекционные вещества | |
| Радиоактивные материалы | ||
| Едкие (коррозионные) вещества | ||
| Прочие опасные вещества и изделия | ||
| ВСЕГО 13 КЛАССОВ |
Колесные пары ЛОКОМОТИВОВ. Колесная пара — один из самых ответственных узлов механической части, определяющих безопасность движения. Это — опора. Шейки оси несут на себе всю нагрузку. Колесные пары жестко воспринимают все удары от неровностей пути (стыки, стрелки и пр.) и в то же время сами жестко воздействуют на путь. Кроме того, колесные пары преобразуют вращательное движение, передаваемое от тяговых двигателей, в поступательное движение, а при электрическом торможении воспринимают замедляющее усилие от тяговых двигателей для остановки поезда.
Рис. 1. 55. Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры
Рассмотрим более подробно геометрию бандажа. Круг катания колеса— это круг, образованный пересечением поверхности катания колеса с вертикальной плоскостью на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (точнее — это внешняя окружность сечения, показанного на рис. 1. 55 штрих-пунктирной линией).
Высота гребня — это расстояние между вершиной гребня и горизонталью, проходящей через круг катания колеса. На колесных парах высота гребня равна 30 мм и очевидно, что с увеличением проката высота гребня будет увеличиваться.
Толщину гребня традиционно измеряли абсолютным шаблоном в сечении гребня на расстоянии 20 мм от его вершины (толщина гребня должна быть в пределах 25. 33 мм). В настоящее время используют универсальный шаблон УТ-1, которым толщину измеряют в сечении на заданном расстоянии от поверхности катания колеса. Это—расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины гребня. Одна точка находится на плоскости внутренней грани бандажа, другая — на наружной поверхности гребня (см. рис. 1. 55).
При использовании абсолютного шаблона уровень измерения остается на расстоянии 20 мм от вершины гребня. В случае использования шаблона УТ-1 уровень измерения толщины гребня удаляется от вершины гребня по мере увеличения проката. Такой метод оценки геометрических параметров гребней колес является более прогрессивным.
Согласно инструкции расстояние qR не должно быть меньше 6,0мм. Если, допустим, оно оказалось равным 8 мм, это означает, что все геометрические параметры профиля поверхности катания находятся в норме. Если оно оказалось равным 5 мм, колесо не пригодно к эксплуатации.
Расстояние от горизонтали, проходящей через круг катания до основания посадочной поверхности, является толщиной бандажа (или обода).
В ходе осмотра бандажей проверяют отсутствие трещин, ползунов, плён, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным рискам на бандаже и ободе). Контролируют также предельный прокат или износ, вертикальный подрез гребня, ослабление бандажного кольца, опасную форму гребня, остроконечный накат. Опасную форму гребня контролируют шаблоном УТ-1 при всех видах технического обслуживания в депо и текущих ремонтах, а также при ежемесячных обмерах колесных пар.
Об ослаблении бандажа можно судить по следующим признакам:
— появляется глухой дребезжащий звук при остукивании молотком обода колесного центра и бандажа;
— нарушен слой краски или выделяется смазка, ржавчина по окружности прилегания бандажа к ободу;
— образовался зазор между ободом колесного центра и упорным буртом бандажа;
— не совпадают контрольные риски на бандаже и ободе колесного центра.
При ослаблении посадки ступицы на оси возможны:
— выделение смазки или ржавчины вокруг ступицы с внутренней стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей;
— изменение расстояния между внутренними гранями бандажей, это обнаруживают по прижатию гребней обоих колес к рельсам или по набеганию на гребни тормозных колодок;
— уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы.
При образовании трещины в подступичной части ржавчина обычно выделяется в виде красноватой пыли, нарушается слой краски или она вздувается в месте сопряжения оси со ступицей (подповерхностная коррозия).
Отсутствие трещин проверяется также на колесных центрах, цельнокатаных колесах, в спицах, дисках, ступицах, ободах: нет ли поперечных, косых и продольных трещин, плён, протертых мест, электрических ожогов на открытых частях оси. Убеждаются также в отсутствии нагрева букс, обращают внимание на состояние зубчатой передачи, нет ли нагрева подшипников редуктора (сразу после постановки на смотровую канаву).
В соответствии с ПТЭ расстояние между внутренними гранями колес должно быть (1440 ± 3) мм. Запрещено выпускать подвижной состав после ТО-2, ТО-3 и всех видов ТР и допускать к эксплуатации с трещинами в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:
— толщина гребня, измеренная на расстоянии 20 мм от его вершины, более 33 мм или менее 25 мм;
— ползун на поверхности катания более 1 мм.
При обнаружении на колесной паре вагона в пути следования ползуна более I, но менее 2 мм разрешается довести состав до ближайшей станции технического обслуживания со скоростью пассажирского-не более 100 км/ч, грузового- не более 70 км/ч. Если на локомотиве образовался ползун от 1 до 2 мм, а на вагоне от 2 до 6 мм, допускается следование до первой станции со скоростью не более 15 км/ч. При ползунах от 2 до 4 мм на локомотиве и от 6 до 12 мм на вагоне следуют до первой станции со скоростью не более 10 км/ч. При ползунах на локомотиве более 4 мм, на вагоне — более 12 мм разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара исключена из вращения.
Прокат. Это естественный и нормальный износ колеса в эксплуатации за счет деформации и истирания от рельсов и тормозных колодок. Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (т. е. по кругу катания), так как в этой зоне прокат наибольший. Этим же шаблоном можно определить прокат у самого гребня и у наружной грани бандажа. Поэтому им удобно пользоваться при измерении ползуна. Прокат ухудшает плавность хода, особенно на кривых участках пути. Появляется опасность схода при проследовании стрелочных переводов, увеличивается боксование колесных пар моторных вагонов, т. е. их износ.Прокат измеряют также шаблоном УТ-1. Но поскольку его опора жестко закреплена на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа, прокат фиксируют только по кругу катания.
Ползуны (выбоины). Они образуются на поверхности катания при заклинивании колесной пары, которое возможно из-за неправильного управления тормозами, при движении на грязных рельсах, заклинивании зубчатой передачи, разрушении якорных подшипников двигателя, неисправностях тормозных приборов или авторегулятора (т. е. рычажной передачи) и т. д. Глубина ползуна определяется сравнением замеров абсолютным шаблоном в месте ползуна и по этой же окружности в другом месте, где его нет.
Опасная форма гребня (параметр крутизны). Поскольку гребни удерживают колесную пару в рельсовой колее, к геометрической форме гребня предъявляются самые высокие требования. Универсальный шаблон УТ-1 позволяет измерить параметр крутизны гребня, по этому параметру судят и о других износах рабочей поверхности бандажа. Если данный параметр окажется менее 6, 0 мм, колесную пару бракуют.
Если бандаж (или колесо) имеет вертикальный подрез, то параметр крутизны гребня будет меньше нормы. Кроме шаблона УТ-1 инструкцией по содержанию колесных пар введен шаблон ДО-1 допускового контроля крутизны гребня взамен ранее применявшегося специального шаблона для выявления вертикального подреза гребня. Шаблон ДО-1 не дает численного значения параметра крутизны, а только оценивает его предельную величину с точки зрения безопасности движения, т.е. шаблон устанавливает, какую форму (опасную или безопасную) имеет гребень.
| Рис. 1.56. Контроль параметра крутизны гребня шаблоном ДО-1: а — нормальный гребень; б— бракованный гребень |
Остроконечный накат. Это такой вид повреждения, когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй маленький гребешок—ненормальный износ колеса. Раньше его определяли на ощупь. Теперь остроконечный накат можно обнаружить шаблоном УТ-1. Выкатка колесной пары в данном случае обязательна.
Толщина гребня. При естественном износе толщина особенно интенсивно уменьшается при разнице диаметров левого и правого колес, а также при большой работе электропоезда в кривых. Восстанавливают данный параметр обточкой и наплавкой.
Кольцевая выработка. Она образуется на поверхности катания в условиях повышенной влажности при посторонних включениях в тормозных колодках. Замеряют выработки толщиномером и линейкой, устраняют — обточкой с выкаткой колесной пары.
Навар (натаск). Это — смещение металла на поверхности катания при кратковременном юзе. Он сопровождается большим нагревом и закалкой поверхности из-за быстрого охлаждения.
Выщербина. Выкрашивание участков металла на поверхности катания возникает в результате отслоения тонкого поверхностного слоя металла.
Трещина. Опасна тем, что всегда развивается и наступает излом.
На рис. 1. 57 показаны некоторые замеры колесных пар: измерения толщины бандажа (а), ширины бандажа (б) и расстояния между внутренними гранями бандажей (в).
Рис. 1.57. Измерение толщины (а), ширины бандажа (б)и расстояния между внутренними гранями колес (в)
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих ИЗНОСАХ И ПОВРЕЖДЕНИЯХ колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: