чем отличаются изолированные подвески на локомотиве и вагоне
Электропневматический тормоз пассажирских поездов с локомотивной тягой
Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную передачу. В общей системе тормозного оборудования этот тормоз является основным, а пневматический — резервным, приводимым в действие в случае неисправности электро пневматического.
Управление электро пневматическими тормозами осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров.
Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить эффективность торможения поездов и заметно сократить длину тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются продольно-динамические усилия и достигается плавность торможения.
При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.
На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод № 1 — рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод № 2 — контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.
В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.
Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста уcл. № 395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыта), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспределитель 7 уcл. № 305-000. На вагонах — электровоздухораспределители 7 уcл. № 305-000.
Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитных металлических трубах. В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки уcл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки б уcл. № 316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 уcл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2 замыкаются между собой.
На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок рукавов уcл. № 369А провода № 1 и 2 размыкаются между собой.
Действие тормоза. Отпуск и поездное положение. При отпущенном состоянии электропневматического тормоза (I и II положения ручки крана машиниста уcл. № 395) постоянный ток от генератора управления ГУ (блока БП-ЭПТ-П) в электрическую магистраль тормоза (провода № 1 и 2 — рельсы) не поступает. При этом катушки электромагнитных вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей уcл. № 305-000 обесточены.
В контрольные цепи и реле КР блока управления БУ-ЭПТ-П подается переменный ток от генератора контроля ГК типа БСП-ЭПТ-П. На пульте в кабине машиниста горит сигнальная лампа О, свидетельствуя об отпуске электропневматического тормоза.
В электрической системе тормоза при этих положениях ручки крана машиниста 1 с контроллером КМ переменный ток от генератора контроля ГК поступает через вывод Г1, предохранитель Пр2, ограничительный резистор R1 блока управления, переключающие контакты ОР1 и ТР1 соответствующих реле ОР (отпускного) и ТР (тормозного) в рабочий линейный провод № 1.
Протекая через межвагонные соединения МС и перемычку КЗ соединительного рукава хвостового вагона поезда, переменный ток из рабочего провода № 1 поступает в контрольный провод № 2. Затем ток возвращается на локомотив и через выпрямительный мост ВК, катушку контрольного реле КР блока управления и заземленный корпус локомотива уходит в рельсы. Из рельсов через переключающие контакты ТР2 и ОР2 переменный ток проходит по ограничительному резистору R2, включенному главному выключателю ГВ2 и далее к выводу Г2 генератора ГК.
Переменный ток также проходит через шунтирующий конденсатор Сш. Кроме того, происходят утечки тока из провода № 1 в рельсы через выпрямительный клапан ВС, тормозной вентиль ТВ и отпускной ОВ электровоздухораспределителя на каждом вагоне поезда.
Однако благодаря высокому индуктивному сопротивлению катушки вентилей не реагируют на переменный и пульсирующий ток и электровоздухораспределители находятся в отпущенном состоянии. На схеме условно показано, что переменный ток через вентили ТВ и ОВ не проходит. Тормозное ТР, отпускное ОР и сильноточное К реле блока управления постоянным током не питаются. Лампы П и Т не горят, так как контакты ОР5 и ТР5 разомкнуты.
При прохождении через мост ВК переменный ток выпрямляется, контрольное реле КР возбуждается, его контакты КР1 и КР2 замыкаются. Создается цепь постоянного тока от вывода +Г генератора управления ГУ через предохранитель Пр1, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу О, главный выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора. При этом лампа О загорается, сигнализируя об исправности источника постоянного тока и электрической магистрали тормоза (проводов № 1 и 2).
В I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером горящая лампа О указывает также на то, что электропневматический тормоз подготовлен к действию. При таких положениях ручки крана машиниста происходит питание сжатым воздухом запасных резервуаров 5 из тормозной магистрали 2 через воздухораспределители 3 уcл. № 292-001. В то же время сжатый воздух из тормозных цилиндров 4 через электровоздухораспределители б уcл. № 305-000 выходит в атмосферу.
Перекрыта без питания и с питанием тормозной магистрали. При положениях перекрыши (III и IV положения ручки крана машиниста 1) переменный ток в электрическую магистраль тормоза не поступает. В цепях управления протекает постоянный ток с полярностью «—» в линейных проводах, «+» на рельсах.
Теперь возбуждены постоянным током только катушки отпускных вентилей ОВ электровоздухораспределителей на каждом вагоне. Возбуждению тормозных вентилей ТВ препятствуют выпрямительные клапаны ВС. В контрольных цепях также протекает постоянный ток, горят сигнальные лампы О и П. Лампа Т не горит, так как контакт ТР5 разомкнут.
При переводе ручки крана машиниста 1 с контроллером в III или IV положение в электрических цепях тормоза происходят следующие изменения.
Постоянный ток от вывода +Г генератора ГУ через контакты контроллера КМ идет в блок управления. Через замкнутый контакт ТР4 тормозного реле ТР ток протекает в катушку реле ОР и возвращается через выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора ГУ. Отпускное реле ОР при этом возбуждается и все его контакты ОР1, ОР2, ОРЗ, ОР4 и ОР5 занимают противоположное положение. При таком положении контактов реле ОР имеется несколько электрических цепей для прохождения постоянного тока.
Первая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты контроллера КМ, контакты ОР4 и КР1, катушку реле К, выключатель ГВ1 на вывод —Г. Реле К срабатывает и замыкает свой контакт К1.
Вторая цепь — от вывода +Г через предохранитель Пр1, контакты Kl, ОР2, ТР2 и заземляющий зажим блока управления в рельсы, затем через катушки вентилей ОВ, рабочий провод № 1, контакты ТР1, ОР1, выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора. При такой полярности постоянного тока («+» в рельсах, «—» в рабочем проводе) катушки электромагнитных отпускных вентилей ОВ
электровоздухораспределителей оказываются под напряжением, а возбуждению катушек тормозных вентилей ТВ препятствуют выпрямительные клапаны ВС, которые постоянный ток указанной полярности не пропускают.
Кроме цепей управления образуется также цепь для прохождения постоянного тока в контрольные устройства: от вывода +Г генератора ГУ, через предохранитель Пр1, контакты Kl, ОР2, ТР2, рельсы, выпрямительный мост ВК, катушку реле КР, контрольный провод №2, межвагонные соединения МС, перемычку КЗ в соединительном рукаве хвостового вагона, рабочий провод № 1, контакты ТР1 и ОР1, главный выключатель ГВ1 на вывод — Г генератора.
Контрольное реле КР питается теперь постоянным током, который протекает в контрольном проводе № 2 тормозной электрической магистрали поезда. Благодаря имеющемуся у реле КР замедлению на отпадение якоря и наличию конденсатора замедления С, контакты КР1 и КР2 во время переключений реле КР не размыкаются, что дает возможность осуществлять электрическое управление тормозами при помощи контакторного реле К через контакт КРУ и контролировать исправность электрических цепей тормоза через контакт КР2.
В случае повреждения проводов № 1 или 2 на каком-либо вагоне (например, при коротком замыкании или обрыве) катушка контрольного реле КР обесточивается, его контакт КР2 размыкается и сигнальные лампы О и П гаснут, что свидетельствует о неисправности тормоза. Одновременно размыкается контакт КР1, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправные цепи управления или отключаются цепи, если ток был уже подан в них.
Питание сигнальной лампы П (лампа О также горит) происходит по цепи: вывод +Г генератора, предохранитель Пр1, ограничительный резистор R3, контакты КР2 и ОР5, лампа П, выключатель ГВ1, вывод —Г генератора.
Горение лампы П свидетельствует о том, что электропневматический тормоз находится в положении перекрыши.
Служебное и экстренное торможение. При V, V3 и VI положениях ручки крана машиниста 1 переменный ток в контрольные цепи электрической магистрали тормоза не поступает и эти цепи, а также цепи управления питаются постоянным током с полярностью «+» в проводах, «—» на рельсах. При этом возбуждаются катушки отпускных ОВ и тормозных ТВ вентилей электровоздухораспределителей на каждом вагоне.
Сигнальные лампы О и Т горят, лампа П не горит, так как контакт ОР5 отпускного реле разомкнут.
При переводе ручки крана машиниста 1 с контроллером в положении V, V3 или VI разрывается цепь от вывода +Г генератора ГУ к катушке реле ОР вследствие размыкания соответствующих контактов контроллера КМ; все контакты реле ОР занимают свое верхнее положение, как и при отпущенном тормозе.
От вывода +Г генератора ГУ создается цепь для прохождения тока через контакты контроллера КМ и контакт ОРЗ к катушке реле ТР, далее к главному выключателю ГВ1 и выводу —Г генератора. Тормозное реле ТР возбуждается и все его контакты TPI, ТР2, ТРЗ, ТР4 и ТР5 занимают нижнее положение, при котором в рабочий провод № 1 и рельсы поступает постоянный ток прямой полярности («+» в провод №1, «—» на рельсы).
При V, V3 и VI положениях ручки крана машиниста с контроллером ток протекает по таким цепям.
Первая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты контроллера КМ, контакты ТРЗ и КР1, катушку реле К, выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора.
Вторая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты Kl, ТР1, рабочий провод № 1, катушки вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей всех вагонов, рельсы, контакт ТР2, выключатель ГВ1 на вывод—Г генератора управления ГУ.
При этом ток в катушки вентилей ТВ поступает через клапаны ВС.
Третья цепь — от вывода +Г через предохранитель Пр1, контакты К1 и ТР1 в рабочий провод № 1, далее через перемычку КЗ на хвостовом вагоне, контрольный провод № 2, выпрямительный мост ВК, катушку реле КР, рельсы, контакт ТР2, выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора,
При этом благодаря наличию выпрямительного моста направление тока в контрольном реле КР остается таким же, как при III и IV положениям ручки крана машиниста (положении перекрыши),
Четвертая цепь — от вывода +Г через предохранитель Пр1, резистор R1, контакты КР2, ТР5, лампы О и Т, выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора. Лампа Т горит, свидетельствуя о происходящем процессе торможения.
Устройство и действие приборов электропневматических тормозов подвижного состава
Источники электрического питания и управления. Блок питания БТТ-ЭПТ-П. В качестве источников постоянного и переменного тока на современных пассажирских локомотивах применяются блоки питания БП-ЭПТ-П № 579-00-35 с полупроводниковыми преобразователями БСП-ЭПТ-П и автономными малогабаритными аккумуляторными батареями типа 40KH-I0, а с 1978 г.- статические преобразователи ПТ-ЭПТ-П на тиристорах (без
Рис 159 Принципиальная схема подключения блока питания типа БП-ЭПТ-П на локомотиве
батарей). На рис. 159 приведена принципиальная схема подключения блока питания БП-ЭПТ-П на локомотиве.
»- непосредственно с блоком управления 3 для подачи через последний напряжения постоянного и переменного тока в линейные провода Мій № 2. Одновременно происходит подзарядка батареи.
Блок управления БУ-ЭПТ № 579-00-20. Этот блок комплектуется на локомотиве с блоком питания БП-ЭПТ-П или преобразователем ПТ-ЭПТ-П и получает возбуждение через контроллер крана машиниста № 395.
Предназначен блок для электрического управления ЭПТ и контроля состояния цепей управления.
Блок управления установлен на амортизационной панели и своими пластинами 15 из фосфористой бронзы соединен с ее контактами пружинами. Обозначение зажимов указано на панели против штырей, к которым присоединяют монтажные провода. На рис. 160 указаны буквенные и в скобках цифровые обозначения зажимов.
Блок управления выполняет следующие основные функции: при отпуске и зарядке отключает постоянный ток и подает в цепь контроля переменный ток; при торможении подает в цепь управления выпрямленный ток с полярностью «-+-» в рабочем проводе и «-» в рельсах; при перекрыше подает в цепь управления выпрямленный ток с полярностью «-» в рабочем проводе и «-+-» в рельсах.
Электровоздухораспределители № 305-000 и 305-001 отличаются только схемой включения их в электрические цепи управления тормозом и размерами дроссельных отверстий в седле вентиля перекрыши ВП.
Для более экономичного использования электрических источников питания ЭПТ применяется раздельное возбуждение вентилей, т. е. когда три торможении и перекрыше вместо двух возбуждается один из вентилей.
Электропоезда, поставляемые за границу, оборудуются электровоздухораспределителями № 305-003 с электромагнитными вентилями на рабочее напряжение 110 В. В настоя-
Рис. 160. Блок управления БУ-ЭПТ № 579-00-20
Рис. 161 Электровоздухораспределитель № 305-000
шее время испытывают электровоздухораспределители № 305-004 с раздельным возбуждением тормозных и отпускных электромагнитных вентилей.
Электровоздухораспределитель № 305-000 (рис. 161) состоит из четырех частей (узлов): рабочей камеры А, электрической части Б, пневматического реле В и переключательного клапана Г.
Электрическая часть состоит из корпуса 26, на верхнем фланце которого укреплены катушки вентиля торможения ВТ и вентиля перекры’ ши ВП, закрытых крышкой 17. Катушки укреплены на сердечниках 15 гайками 16 со стопорными шайбами и пружинными шайбами 19.
Величину тока отпадания якорей регулируют винтами 14 и 20, вращением которых изменяется воздушный зазор между сердечниками 15 и якорями /1 и 23 в притянутом состоянии. Магнитная изоляция фланцев 13 от сердечников 15 обеспечивается латунными кольцами 21. Уплотнением фланцев 13 служат металлические диафрагмы 12 и 22 диаметром 55 мм с паронитовыми прокладками. В диафрагме 12 отпускного вентиля завальцовано и запаяно седло 10 отпускного клапана 8. Винт 14 имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха.
Якоря тормозного вентиля 23 и вентиля перекрыши /1 имеют направляющие хвостовики во втулках 24 и 9, запрессованных в корпус 26.
В якоря вставлены клапаны 8 и 25 с резиновыми уплотнениями. Во втулке 24 расположено седло тормозного клапана 25 При невозбужденных катушках электромагнитов якоря удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между металлическими диафрагмами и якорями /1 и 23.
На крышке 17 с внутренней стороны имеется чертеж электрической схемы. Крышка 17 прикреплена к верхнему фланцу корпуса 26 через резиновую прокладку четырьмя болтами и опломбирована.
Пневматическое реле состоит из корпуса 30 и заключенного в нем клапанно-диафрагменного устройства, осуществляющего наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в полости над диафрагмой 7 и в управляющем резервуаре объемом 1,5 л камеры А.
Резиновая диафрагма 7 с тремя тканевыми прослойками по периметру закреплена между нижним фланцем корпуса 26 электрической части
Переключательный клапан на шпильках через прокладку 38 прикреплен к камере А. Корпус 42 заключает в себе переключательный клапан 44 с двумя резиновыми кольцами 43, закрепленными от выпадания винтами 45. Седлами переключательного клапана служат крышки 41, укрепленные на корпусе шпильками и уплотненные прокладками 40.
Привалочные фланцы электровоздухораспределителя с обозначением воздушных каналов показаны на рис. 162.
Зарядка (рис 163,а на вкладке). Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки вентилей перекрыши 6 и торможения 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан 7 вентиля перекрыши открыт, клапан 9 тормозного вентиля закрыт Рабочая камера 4 и полость над диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 поступает в запасный резервуар 23 (ЗР), а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8. Воздухораспределитель 25 находится в отпускном положении, сообщая тормозной цилиндр 1 с атмосферой.
Рис. 162. Привалочиые фланцы и каналы электровоздухораспределителей:
Катушки вентилей перекрыши 6 и торможения 8 возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан 7 закрывается, разобщая рабочую камеру 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР по каналам 3, 13, 10 и через отверстие диаметром 1,8 мм в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Диафрагма прогибается вниз на 2,5-3,5 мм, закрывает клапаном /1 атмосферный канал в штоке и открывает питательный клапан 12. Воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора кольца 20 в седло и по каналам 18 и 2 поступает в тормозной цилиндр /.
Одновременно клапан 19 разобщает полость 24 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра. Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем зависят от времени наполнения и давления в камере 4, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8. Дроссельное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 0,3 МПа за 2,5-3,5 с.
Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается тем, что объемы
рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов у всех электровоздухораспределителей одинаковые, и срабатывание вентилей происходит одновременно.
Ввиду того что при торможении давление в тормозной магистрали 24 краном машиниста, как правило, не снижается, запасные резервуары непрерывно пополняются из магистрали через воздухораспределители 25, находящиеся в положении отпуска, и за счет этого давление в магистрали поезда будет на 0,02-0,04 МПа ниже зарядного. Если при электрическом управлении торможение производить с разрядкой тормозной магистрали, то питание запасных резервуаров будет происходить только при давлении в них ниже магистрального. При экстренном торможении давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре выравниваются. Если ручку крана машиниста оставить в тормозном положении без разрядки тормозной магистрали на длительное время, давление в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах может повыситься до зарядного, т.е. до 0,5-0,52 МПа.
Отпуск (рис. 163, в). Катушки вентилей 6 и 8 обесточены и их якоря находятся в нижнем положении. Клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 вентиля перекрыши 6 открыт. Давление в полости над диафрагмой 15 и рабочая камера сообщены с атмосферой через канал 5 в сердечнике вентиля 6. Давление воздуха над диафрагмой понижается, и она под избыточным давлением со стороны тормозного цилиндра прогибается вверх на 1,0- 2,5 мм, открывая атмосферный клапан //.
Сжатый воздух из тормозного цилиндра 1 поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый диафрагмой клапан /1 выходит в атмосферу; происходит отпуск тормоза. Одновременно осуществляется зарядка запасного резервуара ЗР из тормозной магистрали 24 через воздухораспределитель 25. Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры 4 и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм в электровоздухораспределителе № 305-000 время отпуска с давления 0,35-0,4 МПа в цилиндре составляет 8- 10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока. При диаметре отверстия 2,0 мм в электровоздухораспределителе № 305-001 время отпуска составляет 3,5-4,5 с.
Для получения ступенчатого отпуска вначале обесточиваются катушки вентилей 6 и 8, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом якорь вентиля 6 притянется и клапан 7 закроет атмосферный канал 5, прекратив выпуск воздуха в атмосферу из камеры 4.
Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в камере 4. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан И закроет атмосферный канал и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяется необходимое число раз. Таким образом, длительность обесто-чивания катушки вентиля перекрыши определяет величину ступени отпуска, начиная с давления 0,01 МПа, а количество таких обесточиваний- число ступеней отпуска.
При управлении электропневматическими тормозами без разрядки тормозной магистрали повышается неистощимость действия их и снижается расход воздуха на торможение, однако при снятии напряжения в цепи управления в процессе торможения происходит частичный отпуск тормозов до перехода их на пневматическое торможение, т. е. до срабатывания на торможение воздухораспределителей № 292-001. Поэтому при подходе поезда к станции и запрещающим сигналам торможение ЭПТ производят с разрядкой тормозной магистрали.
Электрические схемы электровоздухораспределителей № 305 приведены на рис. 164.
Междувагонное соединение № 369А. В корпусе чугунной головки 1 рукава междувагонного соединения (рис. 165) имеется прилив для подвижного контакта, состоящего из пальца 15 с резиновой манжетой 14 и пружиной 12, и изоляционной втулки 16. Резьбовое отверстие прилива закрыто крышкой 9 с резиновым кольцом 11, а в углублении крышки находится изоляционная прокладка 10. Шланговый кабель 5 с двумя проводами 7 и с? с разными диаметрами отверстий в наконечниках закреплен в головке 1 резиновым
Рис. 164. Электрические монтажные схемы электровоздухораспределителя:
В хвостовом вагоне рукава подвешивают на изолированные подвески 17 для изоляции электрической цепи тормоза (головки) от кузова (заземления); при этом остаются замкнутыми провода М 1 и № 2 (палец 15 выдвинут наружу). На локомотивах изолированная подвеска (рис. 166) состоит из планки /, изоляционной вставки 2, накладок 4 и 5, ручки 3 и изоляционной фасонной шайбы 6. Подвеска обеспечивает изоляцию головки рукава № 369 от рамы (заземления) и размыкания линейных проводов между собой.
Нижние планки вагонных и локомотивных подвесок покрывают
Рис. 165. Междувагоиное соединение тормозной магистрали и электропроводов № 369А
электроизоляционной эмалью. При двух подвешенных рукавах на локомотиве сигнальная лампа гореть не будет.
Резиновая трубка (ГОСТ 1335- 70) рукавов № 369А имеет сопротивление не менее 10 МОм при напряжении 1000 В. Электрическую часть рукава проверяют на замыкание контактов и отсутствие короткого замыкания при напряжении 36 В.
Корпус 1 коробки зажимов № 316 (рис. 167, а, б) имеет два прилива с отверстиями б и 7. Отверстие 7 предназначено для ввода кабеля междувагонного соединения, укрепляемого резиновым кольцом и втулкой 3, а отверстие 6 с трубной резьбой 1/2″-для ввода линейных проводов и закрепления кондуитной трубы. В корпус коробки заделан болт 4 с резьбой М8 для закрепления провода М 1 и болт 5 с резьбой Мб для провода № 2.
В корпусе коробки отштампованы цифры 1 и 2, обозначающие номера
проводов, которые надо присоединять к болтам 4 и 5. Шпильки 2 с гайками служат для крепления крышки к корпусу 1 и самой каробки зажимов на подвижном составе. Шплинты в шпильках предохраняют гайки от полного свертывания со шпилек.
Корпус коробки № 317 (рис 167, б, г) снабжен приливами с отверстием 7 и двумя отверстиями 6 с трубной резьбой 1/2″ для ввода линейных проводов, провода к электровоздухораспределителю и кондуитной трубы. Болт 4 с резьбой М8 предназначен для крепления провода № 1 Два конца рабочего провода № 1 и провод от электровоздухораспределителя крепятся на одном болте 4 с резьбой М8. Контрольный провод № 2 проходит через коробку зажимов транзитом, без крепления