чем опасны частые перелеты
Существует ли лекарство от аэрофобии
Аэрофобией, то есть боязнью полетов, страдают почти 30% населения Земли старше 25 лет. Среди них 10% ни разу в жизни не поднялись в воздух, так как страх не давал им это сделать. Такие люди очень страдают, не имея возможности сделать карьеру, если их работа связана с перелетами, а также путешествовать в далекие страны. А ведь в наше время авиация является самым быстрым, часто используемым и удобным видом транспорта.
Подробнее об аэрофобии
Человек летать не может, таковым уж он создан природой или богом, но всегда мечтал об этом. С момента изобретения воздушного шара, а потом самолета такая возможность у него, наконец, появилась: сейчас можно полететь куда угодно. Но, вместе с этим, у некоторых гомо сапиенс развился неконтролируемый страх полета в специально приспособленном для этого устройстве.
Вообще-то, любой человек, в силу инстинкта самосохранения, боится ранее неизвестного и опасного. Такое беспокойство обычно возникает перед первым в жизни полетом. Находясь в самолете, авиапассажир испытывает дискомфорт, организм реагирует на нестандартную обстановку и разницу давления головной или ушной болью, подташниванием. Тревожно становится, когда лайнер трясет при попадании в зону турбулентности или он проваливается в воздушную яму. Такое волнение – это защитная реакция организма, которая со временем проходит или ей не придается большого значения.
Другое дело, если страх летать иррациональный, необъяснимый, взлет и посадка, да и сам полет для аэрофоба «смерти подобны». Его пугает звук работы двигателя, уборки и выпуска шасси, механизации крыла и все описанное выше. Он нервничает, потеет, потирает ладони, теребит волосы, бурно реагирует на все, что происходит на борту, часто пытается заглушить страх, напиваясь перед полетом или затеивая скандалы.
Такая боязнь, буквально паническая, возникает от навязчивого страха смерти и неспособности держать ситуацию под контролем. Аэрофоб испытывает непреодолимый ужас, так как твердо уверен: самолет может упасть, так как всеми процессами руководит не он сам и от него зависит ничего.
Развиться аэрофобия может у человека, в прошлом попавшего в реальную опасную ситуацию, возникшую в полете. Впрочем, она может быть и мнимой, надуманной. Подвержены такому расстройству люди состоявшиеся, интеллигентные, с сильным характером, но с тревожным типом мышления. Они боятся доверить свою жизнь кому-то другому, так как привыкли сами за себя отвечать, контролировать все происходящее. Такие индивиды не понимают сути работы систем воздушного судна и процессов, которые обеспечивают его безопасность.
Иногда аэрофобия сопровождается страхом замкнутого пространства и высоты (клаустрофобией и акрофобией соответственно). В этом случае она является симптомом этих психологических проблем.
Проявления аэрофобии
Признаки боязни летать на самолете проявляются до полета и во время него.
Нервничать человек начинает еще за несколько дней до планируемой даты вылета. Такое состояние выражается в следующем:
В Германии, кстати, с пониманием относятся к такой проблеме: некоторые авиакомпании при наличии соответствующей справки у человека, отказывающегося от полета, не взимают некоторую сумму, обычную при возврате билета.
Уже находясь на борту самолета, который даже еще и не взлетел, аэрофоб начинает задыхаться, сердцебиение учащается. Далее могут спазмироваться мышцы, протестует желудочно-кишечный тракт, течет пот. Возможна паническая атака при крене судна, воздушной яме, механическом шуме. Любое передвижение членов экипажа (бортпроводников) по салону вызывает подозрительность и перепалку с ними, истерику.
Могут быть и другие физические и психические проявления. К примеру, считается, что довольно частые неадекватное поведение пассажиров (драки, скандалы) провоцируют именно аэрофобия. Так что это расстройство отравляет жизнь не только тем, кто им страдает (особенно если их работа сопряжена с частыми перелетами), но и другим людям. Оно также несет угрозу безопасности воздушного лайнера и, как следствие жизни всем особам, в нем находящимся.
Методы лечения
Терпеть аэрофобию нельзя, а приспособиться к ней просто невозможно. Она не только создает дискомфорт, но и, усугубляясь, будет наносить удары, с каждым разом более значительные, на физическое и психическое состояние человека. Поэтому нужно незамедлительно обращаться к психологу.
Для лечения патологии применяют фармакологические препараты и корригирующую психотерапию.
Таблетки от аэрофобии
Существует ли какое-то действенное, эффективное средство от боязни полетов? Обычно в качестве лекарств прописывают седативные (успокаивающие) препараты. Каждое средство подбирается специалистом индивидуально. Это могут быть как таблетки, так и валерьяновые капли или настойка пустырника. Возможны анксиолитики – ослабляющие страх препараты.
Если у пациента имеется проблема с вестибулярным аппаратом (его укачивает), то существуют антигистаминные средства, блокирующие этот процесс: «Аэрон» и др.
Самолечение в этом случае недопустимо: каждый препарат и его дозировку назначает только врач. Это позволит избежать негативных последствий от побочных эффектов и непереносимости компонентов, аллергии.
Кроме того, специалисты не советуют вообще принимать сильнодействующие препараты от стресса, так как они в условиях полета могут подействовать непредсказуемо. В качестве успокаивающих средств рекомендуются гомеопатические, не вызывающие привыкания.
Многие аэрофобы считают, что, приняв таблетку, которая действует быстро, они тут же забудут о тревожности и могут свободно отправляться в путь на воздушном лайнере. Но это придется делать каждый раз, перед тем, как подняться на борт. И проблема, в общем, никуда не денется, а будет так и преследовать всю жизнь!
«Волшебная таблетка» не способна избавить от страха. Она лишь на некоторое время устранит его симптомы. Но вот мозг аэрофоба запомнит, что подавлять пугающую ситуацию пришлось с помощью препарата, который позволил перенести «опасный, очень страшный, рискованный» полет.
Организм все равно перенес стресс, который будет нарастать при последующем перелете. И в один «прекрасный» день никакое средство уже не справится со страхом. Именно поэтому необходимо вмешательство специалиста, который поможет пациенту найти причины фобии и поменять мышление на позитивное.
Помощь психолога
Прежде всего, больному необходимо признать наличие проблемы – без этого аэрофобию вылечить не удастся. Далее в работу вступает психолог, который ищет источник иррационального страха и учит расслабляться, пользуясь такими методиками:
Опытного специалиста в Москве можно найти в Городском Психоэндокринологическом Центре. При его совместной работе с осознающим свое расстройство и желающим излечиться пациентом не понадобится много времени, чтобы избавиться от аэрофобии – достаточно несколько непродолжительных сеансов.
Сейчас в разных странах существуют Центры по борьбе с аэрофобией (в России тоже таковые есть). В них приходят люди разных возрастов. Там, среди прочих способов, применяется летный стимулятор – копия реального самолета в полном размере.
Клиенты изучают матчасть, сами садятся за штурвал, имитируя взлет и посадку в определенных погодных условиях и времени суток. Это дает им возможность полностью разобраться, что происходит на борту, почему возникают звуки, которые их так пугают, а в зоне турбулентности самолет трясет, узнать о множестве стандартных ситуаций, совершенно неопасных. Все это дает отличный терапевтический эффект.
Советы экспертов
Вот одиннадцать рекомендаций, как действовать аэрофобам, которые дают специалисты вышеупомянутых центров:
Мнимая опасность
Летчики проходят несколько этапов подготовки. Они тоже люди и хотят, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок.
Что касается современных самолетов, то они очень надежны, имеют несколько дублирующих систем. То есть, в случае отказа одной начнет работать другая, которая позволить благополучно посадить лайнер в ближайшем аэропорту. К этому усилия приложит и экипаж, и наземные службы.
Конечно, мы не раз слышали новости про авиакатастрофы со множеством жертв. У каждого случая есть свои причины, часто это стечение обстоятельств. Но все они тщательно расследуются, изучаются и принимаются меры, чтобы такого больше не произошло.
В путешествие c болезнью сердца
Каким пациентам с сердечно-сосудистыми заболеваниями не показаны длительные поездки? Может ли аспирин снизить риск тромбоза глубоких вен? Какие советы следует дать отправляющимся в путешествие пациентам, принимающим ингибиторы АПФ для предупреждения
Каким пациентам с сердечно-сосудистыми заболеваниями не показаны длительные поездки?
Может ли аспирин снизить риск тромбоза глубоких вен?
Какие советы следует дать отправляющимся в путешествие пациентам, принимающим ингибиторы АПФ для предупреждения обезвоживания?
 |
| Рисунок 1. Ненужное ограничение передвижения усугубляет снижение качества жизни у страдающих сердечно-сосудистыми заболеваниями |
Пациенты с сердечно-сосудистыми заболеваниями зачастую не решаются на длительные поездки. Однако необоснованное запрещение путешествовать усугубляет снижение качества жизни, связанное с болезнью. Поэтому врачи должны поддерживать пациента в желании путешествовать, если, конечно, нет каких-либо особых причин, делающих дальние поездки невозможными.
Чтобы дать правильный совет, необходимо принять во внимание вид транспорта и цель путешествия (см. раздел «Опасности и преимущества каждого вида транспорта»). Научно-исследовательских работ, посвященных путешествиям пациентов, страдающих серьезными сердечно-сосудистыми заболеваниями, очень мало, поэтому в основе приведенных здесь рекомендаций лежит скорее опыт, накопленный автором и его коллегами, и здравый смысл, нежели строгие факты.
При поездках за границу необходимо адекватное медицинское страхование. В Британском фонде больных с сердечно-сосудистыми заболеваниями можно получить информацию о страховых компаниях, оказывающих такого рода услуги.
Как и положено, перед путешествием надо провести вакцинацию, профилактику малярии и т. п.
Обезвоживание. При желудочно-кишечных расстройствах потеря жидкости происходит быстро, а это может усугубить гипотензию, особенно если пациент принимает ингибиторы АПФ.
При жарком климате наблюдается усиленное потоотделение; если не происходит адекватного восполнения соли и воды, это может привести к умеренной дегидратации. У пациентов с сердечной недостаточностью нередко развиваются тяжелые нарушения функции почек.
Таким больным сразу же по прибытии к месту назначения рекомендуется взвеситься при первой же возможности (как правило, весы в ванных комнатах отелей не точны, поэтому лучше пользоваться одними и теми же весами). В случае потери веса более чем на 3 кг необходимо принять меры.
Если пациент принимает мочегонные, их следует отменить до восстановления веса. Необходимо увеличить потребление соли (в виде соленых орешков, хрустящего картофеля и т. п.), а также объем выпитой жидкости. Не следует возмещать недостаток жидкости, употребляя алкогольные напитки.
Пациентам с поносом и рвотой нужно сразу же взвеситься, чтобы следить за последующей регидратацией. Можно посоветовать не принимать диуретики до восстановления массы тела.
Полезно также отменить ингибиторы АПФ до тех пор, пока пациент не возвратится к нормальному весу, так как обезвоживание обычно ведет к активации ренин-ангиотензиновой системы как защиты против гипотензии. В этих условиях даже низкая доза ингибиторов АПФ короткого действия вызывает сильную и длительную гипотензию и может привести к почечной недостаточности.
 |
| Рисунок 2. Дегидратация за счет повышенного потоотделения, наблюдаемого в жару, как правило, умеренная |
Изменения в диете. Такие изменения могут повлиять на обмен натрия. С уменьшением потребления соли снижается давление, особенно у пациентов, принимающих ингибиторы АПФ. Значительное увеличение концентрации натрия в организме зачастую вызывает отек легких или периферические отеки у пациентов с сердечной недостаточностью. Изменения в диете могут отразиться и на антикоагулянтной терапии за счет влияния на кишечную флору, так как происходит поглощение витамина К и всасывание некоторых препаратов. Нужно предупредить пациентов о необходимости соблюдать умеренность в употреблении алкоголя.
Ежедневное взвешивание позволяет оценивать гидратацию и солевой баланс. Коагуляционные тесты должны проводиться до путешествия. В случае пребывании за границей более двух — трех недель эти анализы необходимо по возвращении сделать вновь.
Алкоголь. При сердечном заболевании неалкогольного происхождения допускается умеренное потребление алкоголя.
Фоточувствительность. Терапия амиодароном вызывает острую повышенную чувствительность кожи к солнечному свету, хотя проходят месяцы или годы, прежде чем в коже накапливается достаточное количество препарата.
Повышенную реакцию вызывает свет видимого спектра, поэтому стандартные кремы для загара считаются неэффективными. Необходимо порекомендовать пациентам носить панаму и прикрывать руки и ноги, выходя на солнце. Если это по каким-то причинам невозможно, целесообразно использовать крем, блокирующий весь видимый спектр. Он имеется в специальных аптеках.
Пароксизмальная фибрилляция предсердий. Если пациент беспокоится перед полетом, предложите ему за час до вылета принять бета-блокатор (25 — 59 мг атенолола, к примеру), чтобы предотвратить приступ.
Проверьте, нет ли противопоказаний к назначению бета-блокаторов. Непременно за несколько дней проведите пробное лечение, чтобы убедиться в отсутствии обратной реакции, способной причинить пациенту вред в полете. Для пациентов с болезнями органов дыхания альтернативным препаратом может служить верапамил (80 мг внутрь).
Больных нужно обучить приемам, помогающим остановить приступ (проба Вальсальвы, погружение лица в холодную воду; можно также порекомендовать быстро выпить большой стакан ледяной воды).
Верапамил и бета-блокаторы (но не в комбинации) — единственные препараты, которые пациенты могут безопасно назначать себе сами. Эти лекарства останавливают некоторые приступы и контролируют скорость желудочковых сокращений.
Атенолол или верапамил (один раз в день) контролируют скорость сердечных сокращений; при этом большинство пациентов возвращаются к синусовому ритму в течение 24 часов. Риск тромбоэмболии сохраняется все время, пока отсутствует синусовый ритм. Поэтому, если нет уверенности, что синусовый ритм восстановился, необходимо срочно обратиться за помощью.
Стенокардия. Для беспокойных больных оптимальной защитой может служить прием лекарственного препарата за час до путешествия. Бета-блокатор может быть добавлен к обычной схеме лечения. Не назначайте вместе бета-блокатор и верапамил.
Пациенты, принимающие ингибиторы АПФ в связи с гипертензией или сердечной недостаточностью, должны избегать обезвоживания. Для контроля за гидратацией достаточно внимательно следить за весом. В большинстве отелей имеются напольные весы, а сопровождающие туристическую группу операторы всегда готовы прийти на помощь.
Инфаркт миокарда в недалеком прошлом. В первые две недели после инфаркта миокарда поездки и полеты запрещаются; желательно также воздерживаться от ненужных переездов в течение шести недель. При отсутствии противопоказаний пациентам назначается ежедневный профилактический прием бета-блокатора, так как доказано, что он снижает смертность по крайней мере в течение года после инфаркта.
При приемы ингибиторов АПФ, как уже было сказано выше, необходимо избегать обезвоживания. Имеется повышенный риск венозных тромбозов.
Недавнее хирургическая операция на сердце. Следует воздерживаться от длительных поездок в течение минимум двух (а предпочтительно даже шести) недель после операции. В послеоперационный период повышается риск ТГВ.
Сердечная недостаточность. Основная опасность для таких пациентов заключается в излишествах разного рода, будь то алкоголь, соль или инсоляция. Все эти моменты освещены выше.
Поражения клапанов сердца. Особых рекомендаций для таких больных не существует, но при развитии на фоне этого состояния аритмий, стенокардии или сердечной недостаточности необходимо принять соответствующие меры.
British Heart Foundation, 14 Fitzharding St, London, WIH 4DH, tel 0171 935 0185, fax 0171 486 1273.
The Medical Officer, British Airways PLC, PO Box 10, Healthrow Airport, London TW6 2JA.
1. Green P. L., Mooney S. E. Carrige of individual passengers by civil airlines. Aviation Medicine. London: Butterworth, 1998.
2. Cleland J. G. F., Cowburn P. J., McMurray J. Managment of Heart Failure: A systematic aproach to clinical practice. London: Science Press, 1997, P. 1 — 112.
3. Cleland J. G. F., McMurray J., Ray S. Prevention Strategies After Myocardial Infarction: Evidence Based Medicine. London: Science Press, 1994, P. 1 — 92.
4. Cleland J. G. F., Findlay I., Lowe G. D., McMurray J., Wood D. Asymptomatic Coronary Artery Disease and Angine. London: Science Press, 1996, P. 1 — 122.
Обратите внимание!
Опасности и преимущества различных видов транспорта
Преимущества. Автомобиль считается наиболее привычным и почти не вызывающим у больного тревоги видом транспорта. Пациент, как правило, едет «от двери до двери» и в любой момент может остановиться.
Недостатки. Длительные поездки могут вызывать напряжение, особенно если пациент сам ведет машину.
Советы. В случае длительных поездок необходимо делать остановки.
Противопоказания. Для пассажиров четких противопоказаний нет, но любое состояние, сопряженное с риском внезапной потери контроля над управлением, исключает возможность вождения.
Преимущества. С поездкой на поезде или автобусе связано меньше стрессовых ситуаций, чем при вождении. Обычно есть возможность сходить в туалет; пациенты могут встать и размять ноги.
Недостатки. В случае возникновения проблем не всегда просто остановиться.
Советы. Для многих поезд и автобус — идеальные средства передвижения.
Противопоказания. Для пассажироров четкие противопоказания отсутствуют.
Преимущества. Отсутствие стрессовых ситуаций (если, конечно, пациент не страдает морской болезнью).
Недостатки. Бывает нелегко получить квалифицированную медицинскую помощь, хотя на борту имеется медицинский персонал. Недомогания чаще развиваются именно во время морских путешествий и связаны с потерей солей и воды при рвоте. Кроме того, не исключено, что пациент не будет иметь возможность принять препарат обычным образом.
Советы. Больным, недавно перенесшим тяжелые заболевания, например, инфаркт миокарда или приступ стенокардии, путешествовать морем не рекомендуется. Изменения в диете и образе жизни могут существенно повлиять на состояние сердечно-сосудистой системы (см. ниже раздел «Подготовка к путешествию»)
Полезно иметь с собой антигистаминные препараты от морской болезни, которые в случае предрасположенности следует принимать профилактически, или же просто иметь с собой на всякий случай. Ниже приводятся рекомендации на случай обезвоживания.
Преимущества. Самолет — самый быстрый способ передвижения на длинные расстояния, с ним, как правило, связано меньше неудобств, чем с остальными видами транспорта.
Недостатки. Некоторые пациенты очень волнуются перед полетом. У самых заядлых путешественников после возникновения у них сердечных проблем может наблюдаться повышенная тревожность; тревога же нередко провоцирует аритмию или приступ стенокардии. Даже в специальных кабинах напряжение кислорода падает примерно до 75 mmHg (103 mmHg на уровне моря). Это приводит к пониженному насыщению крови кислородом, что очень опасно для пациентов с тяжелыми легочными заболеваниями, а также сопутствующими им сердечными заболеваниями или сердечной недостаточностью и стенокардией. Длительное ожидание в аэропортах и долгий путь к выходу после приземления могут создавать дополнительные трудности. Воздействие длительных перелетов на водный баланс неоднозначно. Пониженное давление в кабинах может привести к увеличению вентиляции и потере жидкости в процессе дыхания. Недостаток питья или же избыток алкоголя только усугубляют ситуацию. У пациентов, получающих ингибиторы АПФ и диуретики, при обезвоживании развивается гипотензия. Длительное обездвиживание, особенно с опущенными ногами, может стать причиной тромбоза глубоких вен (ТГВ). Риск снижается, если пациент уже принимает варфарин, но другие сердечные больные относятся к группе повышенного риска.
Советы. Следует поинтересоваться, предоставляет ли аэропорт соответствующее обслуживание (носильщик, электрические вагонетки, кресло для больных и т. п.). Все авиалинии IATA имеют единый медицинский сертификат и врачебную комплектацию, с которой пациент может ознакомиться во время покупки билета. Пациенты со стенокардией или пароксизмальной фибрилляцией предсердий должны до вылета принять бета-блокатор (при отсутствии противопоказаний).
С гипоксией можно бороться путем дополнительной оксигенации, которую предоставляют сами авиалинии (если это указано в перечне услуг). Риск отравления двуокисью углерода для пациентов с респираторными заболеваниями стоит оценить предварительно: перед тем как заказать билеты, необходимо сделать специальные анализы газового состава крови.
Для предовращения ТГВ пациентам следует пить столько, сколько необходимо. Во время длительного перелета следует также регулярно делать упражнения для ног. Неясно, снижает ли риск ТГВ прием аспирина. Нужно обязательно предупредить пациента о последствиях чрезмерного употребления алкоголя.
Пациентам с тяжелой стенокардией или сердечной недостаточностью не стоит летать самолетом без крайней необходимости. В общем случае, если пациент способен пройти сотню ярдов по ровной местности с обычной скоростью без затруднений дыхания и болей в груди, значит, он может путешествовать на самолетах. В течение десяти дней после кардиохирургических манипуляций или неосложненного инфаркта миокарда летать запрещается. В более тяжелых случаях этот интервал удлиняется.
Если в аэропортах имеются кресла для больных, это должно быть указано в рекламных проспектах.
«Все пассажиры самолетов и летчики подвергаются облучению»: стали известны факты
Названы самые опасные маршруты
Авиация облегчила человеку жизнь, позволяя за часы преодолевать огромные расстояния. За год самолеты перевозят по миру 4 млрд человек! Но за удобство приходится расплачиваться. И не только деньгами.
Знаете ли вы, например, что каждый авиапассажир за полет получает дозу радиации? Да, она невелика. Для здоровья редко летающего авиапассажира проблем практически нет. Другое дело — экипажи. Они-то подвергаются несоизмеримо большему риску, так как летают каждый день по многу часов. Поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) готовит требования к авиаперевозчикам по обеспечению радиационной безопасности пассажиров и экипажей. Делается ли что-то для решения этой проблемы в России — в этом вместе с экспертами разбирался «МК».
Ученые определили условные единицы доз радиации. Наименьшая единица — 1 микрозиверт/час (мкЗв/час). 1000 микрозивертов — это 1 миллизиверт (мЗв/час). Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200 раз больше, чем у земной поверхности.
— Но на МКС могут попасть только космонавты. Их не так много, и они наверняка защищены от космической радиации. А на самолетах летают практически все. Какую дозу радиации за час полета получает обычный человек на высоте 10–11 тысяч метров, куда, как правило, поднимаются лайнеры?
— Эта доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах. При полете в средних широтах, в спокойных радиационных условиях, то есть без солнечных протонных событий, доза за час полета — точнее, это называется среднечасовой мощностью дозы — в самолете, который летит на высоте 10 км, равна 3 мкЗв/час.
— Какие вредные для здоровья человека лучи есть на такой высоте?
— Дозу облучения создают потоки протонов, электронов, мюонов и нейтронов. Эти частицы образуются при взаимодействии галактических космических лучей с земной атмосферой.
— Чем они вредны? Какие заболевания могут вызвать?
— Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.
— С чем сопоставима такая доза? Например, с загаром на пляже, работой на АЭС или в рентгенкабинете?
— Загар на пляже, связанный с ультрафиолетовым излучением, не относится к ионизирующей радиации. Что же касается остального, то сравните сами: обычный человек за год получает дозу 0,1 мЗв. Для летчиков норматив — 5 мЗв в год, при работе на АЭС такой норматив составляет уже 20 мЗв в год, для космонавтов — 500 мЗв в год. А то, что касается большинства из нас, — к примеру, доза, полученная во время рентгена грудной клетки, равна 0,1 мЗв, или 100 микрозивертов. Такую дозу пассажир может набрать примерно за 33 часа полета на самолете.
— Увеличивается ли уровень воздействия радиации с каждым часом полета?
— Да, пропорционально времени полета.
— Применяются ли на авиалайнерах какие-то средства защиты от радиации?
— Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.
Итак, как выясняется, любой человек в полете находится под воздействием радиации и получает дозу. Однако, по мнению медиков, эта доза не является критичной. Особой опасности для здоровья пассажиров она не представляет. А потому даже не существует каких-либо специальных медицинских методик послеполетного восстановления. В них, по мнению специалистов, нет никакой необходимости.
Совсем другое дело, если человек летает много и часто. Здесь уже есть чего опасаться, так как в организме происходит накопление дозы облучения. Это касается, например, бизнесменов, часто летающих по свету. В меньшей степени — «вахтовиков» — нефтяников и газовиков, которые к месту работы и обратно летают самолетами. Но все-таки самую большую и вполне реальную опасность радиация, получаемая в полете, представляет для экипажей воздушных судов.
Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.
Проводятся ли у нас в стране какие-либо исследования по этой тематике? Что делается для того, чтобы уберечь профессионалов, в первую очередь летчиков, от этих заболеваний? И есть ли вообще на борту самолета какие-либо приборы, измеряющие уровень опасной радиации?
«При СССР к здоровью пилотов были внимательнее»
Вот что об этом рассказал «МК» Владимир Сальников — пилот с 45-летним стажем, трудившийся командиром корабля в ряде крупных авиакомпаний страны. Совсем недавно он завершил свою летную карьеру и потому может теперь себе позволить говорить обо всем без оглядки на авиационное руководство.
— На самолетах никаких дозиметров нет, — рассказывает Владимир Сальников. — Когда была еще такая страна — СССР, с нами прямо в кабине самолета эпизодически летали врачи. Они брали с собой дозиметры и определяли, на каких широтах, высотах и маршрутах какой имеется уровень радиации. Причем летали с нами везде — в Африку, Азию, Европу, по нашей стране — и везде во время полетов производили замеры. Все-таки в то время с большим вниманием относились к здоровью населения, в том числе к здоровью летчиков и бортпроводников. Именно тогда и были определены нормы — 70 часов полетов в месяц, не более. Эту санитарную норму разрешалось превышать только в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году.
Несколько раз в жизни я тоже попадал в рейс, когда со мной на Ту-154 или на Ил-96 летали врачи с дозиметрами. Как-то на Ил-96 мы с ними через Северный полюс летели в Сиэтл. Врачи сидели прямо рядом с нами, в кабине, и мы видели показания их приборов. Наблюдали, какие там единички «вываливаются». (Прибор, о котором идет речь, — счетчик Гейгера. Он просто считает количество влетевших в него через специальную мембрану частиц ионизирующего излучения. При этом каждая зарегистрированная частица издает характерный щелчок. — «МК») Все эти данные, когда СССР развалился, просто осели где-то там в кабинетах, а возможно, и засекретились.
Самое страшное, когда летишь через Северный полюс, и в этот момент над тобой — северное сияние. То есть накануне на Солнце произошел какой-то выброс, и от его протуберанцев мчатся лучи — альфа, бета, гамма и прочие. Они по касательной проходят над Северным полюсом, огибая магнитосферу. Там наша земная тропосфера (нижний слой атмосферы. — «МК») «сжата». Если здесь, в наших центральных районах, и по экватору она растянута до 18 километров, то в районе полюсов составляет всего семь километров. Выше — уже стратосфера. Там никакой защиты от космических лучей уже нет, и облучение сильнейшее.
Если взять наши регионы — Москву, Новосибирск, Воронеж, Питер, — здесь на высоте десяти километров счетчики Гейгера, которые были тогда у врачей, фиксировали излучение в пределах 200–230 единиц. А когда мы летали по «северам» — там доходило до 900 единиц. А если еще наблюдалось северное сияние, то излучение вообще зашкаливало за 1300–1500 единиц.
В мире официально зафиксирован даже один случай, когда летчики в полете получили смертельную дозу радиации. Правда, о нем вы не найдете подробной информации нигде — ее просто не афишируют.
Самолет C-130 «Геркулес» выполнял какие-то задачи в пределах своей базы, летая в районе Северного полярного круга где-то порядка 4,5 часа. В этот момент как раз наблюдалось северное сияние — просто сумасшедший поток лучей. Когда экипаж произвел посадку, всем летчикам стало плохо. Буквально на третий день после того полета первым умер командир. Потом, с небольшим интервалом в несколько суток, умер весь экипаж, получивший излучение, которое можно сравнить лишь с тем, что получили наши вертолетчики, которые тушили пожар во время аварии на атомной станции в Чернобыле…
Так что, конечно, летчики получают самую большую дозу облучения. Именно потому они часто умирают, не дожив даже до выхода на пенсию. Но в советские времена нас еще как-то щадили. В течение года через Северный полюс нам разрешалось летать на более трех раз, и то с большим интервалом. Например: в марте — один рейс, другой — в июле, третий — в октябре–ноябре.
Все западные авиакомпании своим летчикам и сейчас разрешают летать через Северный полюс не более 2–4 раз в год. Ну а мы на Ил-96 из «Шереметьево» в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско через Северный полюс, бывало, по 2–4 раза в месяц летали.
Причем гражданские лайнеры защиты от радиации не имеют вообще. Она есть лишь на некоторых частных самолетах — так называемых бизнес-джетах, сделанных для миллиардеров. Как правило, это маленькие самолеты с большой дальностью, упакованные по полной программе, начиненные всем самым современным оборудованием. Они могут летать на больших высотах — до 15 км, для этого у них имеется защита от солнечной радиации: свинцовая сетка, которой оплетен полностью весь фюзеляж.
У гражданских самолетов для обычных пассажиров — «Боингов», «Эйрбасов», наших машин — никакой защиты от воздействия радиации нет. Если такую защиту поставить, то перевозчик потеряет огромные деньги. К примеру, авиакомпания имеет большой самолет — допустим, такой, как «Боинг-747». Если для него сделать защиту от радиации, то она будет весить порядка 7–8 тонн. Это значит, примерно на 70–80 пассажиров меньше надо будет брать на борт. То есть коммерческая загрузка лайнера существенно уменьшится.
Так что коммерсанты предпочитают вообще не поднимать эту тему. Она всюду блокируется и в СМИ обычно не просачивается. Об этом знают все, но помалкивают. Иначе пассажиры, которые ценят свое здоровье, предпочтут самолету какой-нибудь другой вид транспорта: поезд, машину или корабль…
Закрыть на проблему глаза не получится
А теперь давайте снова вернемся к тому, что сказал нам заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав Шуршаков: уровень воздействия радиации на организм человека увеличивается пропорционально времени полета. Значит, количество часов, проведенных в воздухе, для определения полученной дозы радиации становится принципиально важным.
В советское время пилот, как говорит Владимир Сальников, не мог летать больше 70 часов в месяц — саннорму разрешалось превысить лишь «в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году».
Сейчас, как говорят летчики, эта норма увеличена до 90 часов в месяц. Официально. Неофициально она может доходить иногда и до 130 часов. К примеру, существует так называемый пассажирский налет. Это когда в одну сторону самолет ведет один экипаж, а другой сидит в пассажирском салоне, чтобы потом вести борт обратно. Налет в этом случае засчитывается обоим экипажам, хотя оплата «пассажирского» будет меньше.
Но в данном случае речь не о деньгах, а о часах, проведенных в воздухе, где экипаж получает повышенную дозу радиации. К концу месяца, когда у летчика набирается 130 часов налета, о какой-то там дозе радиации в авиакомпании не думает никто: ни он сам, ни его руководство. Какая там еще радиация? Ее ведь не видно и нельзя потрогать руками. А вот деньги — можно. Бумажные купюры так приятно скрипят в руках. Особенно когда их много. К примеру, в руках владельца авиакомпании…
В связи с этим мне вспоминается, как несколько лет назад после громкой скандальной публикации в «МК», где летчики выступили в защиту своих прав, один высокопоставленный авиационный чиновник пригласил меня в свой кабинет и долго мне пытался доказать, что все рассказанное в статье летчиками — это неправда. Что работают они в прекрасных условиях, ну а то, что летные нормы авиакомпаниями увеличиваются, так это исключительно потому, что летчики сами об этом просят, так как хотят больше получать. И вообще, в советское время эти нормы были слишком занижены — в других странах пилоты летают гораздо больше, и мы обязаны двигаться именно к этим стандартам.
Так какие же у них стандарты? К чему нам двигаться? Какие способы защиты от радиации имеются там?
Об этом я попросила рассказать Игоря Сулима — летчика, который начинал летать в России. Сначала он был военным. Потом, когда при Сердюкове «резали» ВВС, ушел из армии, начав летать в одной из крупных российских авиакомпаний. Сейчас он работает летчиком в Китае.
— Каких-либо устройств, регистрирующих как текущий, так и накопленный уровень радиации, в кабине воздушного судна здесь тоже нет, — рассказывает Игорь Сулим. — С увеличением высоты интенсивность излучения значительно возрастает, а поскольку каждая авиакомпания пытается использовать максимально возможные эшелоны полета, экипаж воздушного судна в полете постоянно находится в неблагоприятных условиях внешней среды.
В свое время китайские авиационные власти на основе исследований профильных институтов установили норму налета — до 90 часов в месяц (900 часов в год) — и постоянно ужесточают требования к минимальной продолжительности отдыха летного состава.
Впрочем, российские «авиационные эксперты» могут и дальше рассуждать о безопасности летного труда — до тех пор, пока в России еще остаются те, кто хочет и может летать. Только мне хотелось бы им напомнить, что в недалеком будущем международная авиационная организация ИКАО должна объявить обязательные для авиаперевозчиков требования по ограничению дозы облучения экипажей и пассажиров. И если в России, так же, как и сейчас, будут закрывать на эту проблему глаза, то может случиться, что российским авиакомпаниям могут запретить осуществлять международные авиаперевозки.