чем окрашен мост через реку дайя в японии
Мост Синке
Островное государство Япония богато мостами, среди которых есть и очень необычные. Одним из красивейших мостов страны признан Синкё, которой находится близ города Никко, в префектуре Тотиги.
Синкё, или Священный мост связывают с именем монаха Сёдо. Считается, что он с последователями пошел молиться на гору Ниндай, но не смог пересечь быструю реку на пути. После молитв появилось божество по имени Дзиндзя-Дайо, который выпустил 2 змей красного и синих цветов. Змеи превратились в мост, и монах смог перейти через реку. Поэтому мост Синкё часто называют Ямасугэно-дзябаси, что переводится как «Змеиный мост из осоки».
Считается, что первоначальное строение появилось в промежутке между 1333 и 1573 годами (эпоха Муромати). Свой окончательный вид мост приобрел в 1636 году. В 1902 году мост Сенкё был разрушен сильнейшим паводком, но восстановлен в привычном всем виде.
Сейчас сооружение представляет собой деревянное строение, окрашенное красным лаком. Параметры моста следующие: 26,4 м – протяженность, 7,4 м – ширина и 16 м – высота над рекой.
Долгое время движение по мосту Синкё разрешалось лишь высокопоставленным особам (сёгун, его родственники и послы императора). Сейчас за отдельную плату здесь может пройти любой желающий. Мост открыт для перехода с 8:00 и до 17:00 летом, а зимой – с 9:00 до 16: 00.
Добраться сюда можно автобусным сообщением (время в пути от центра города займет около 10 мин.) или на автомобиле по координатам 36.753347, 139.604016.
Мои 100 дорог
Блог о путешествиях, туризме и отдыхе
Япония – Токио и окрестности (9)
“Никко о мидзуситэ кэкко то йу кото накарэ” – “Пока не был в Никко – не говори кекко“. Кекко значит „великолепно“. Этой игрой слов – кекко и Никко – в Японии хотят подчеркнуть особое очарование горного пейзажа национального парка и органичного сочетания природы и храмов.
часть 2 – Токио и окрестности
– День десятый – Никко (Nikko) 1 – Мост Синкё (Shinkyo)
Встали опять очень рано, на станции Токио были в 6 утра, наш поезд Цубаса (Tsubasa) отходил в 6:12. О! Это что-то новенькое! Сдвоенный поезд. До станции Уцуномия (Utsunomiya) доехали за минут 50, но надо пересаживаться на местный поезд до Никко, а ждать его чуть больше получаса. Кстати, слово “цубаса” по-японски означает “крылья”.
1 – Цубаса (Tsubasa) и Макс-Ямабико (Max Yamabiko) на станции Уцуномия (Utsunomiya)
2 – поезд Nikko Line, 3 – Эмблема, 4 – Вокзал Никко
Вокзал JR Nikko – это старейший вокзал в восточной Японии. В Никко вообще то два вокзала, еще есть Тобу (Tobu). Так вот, вокзал линии JR был спроектирован американским архитектором Фрэнком Ллойдом Райтом (Frank Lloyd Wright), а построен он был в 1915 году. Это весьма изящное деревянное сооружение.
Никко (Nikko) – по-японски означает “солнечное сияние” – небольшой городок, известный своим природным национальным парком, который занимает огромную территорию (1402 тыс. кв. км) и отличается неповторимыми ландшафтами и пейзажами. Это горная страна с величественной снежной вершиной Нантайсан и озером Чузэндзи, из которого берет свое начало из красивейших водопадов Японии Кэгон. Но главной достопримечательностью является синтоистское святилище Тосёгу – место упокоения великого полководца и государственного деятеля сёгуна Иэясу Токугавы.
Свою известность Никко приобрел еще в VIII веке, когда здесь обосновался монах Сёдо (735-817) — сторонник аскетических путей совершенствования духа. Монаху потребовалось немало сил и упорства, чтобы подыскать достойное место для будущего храма: на вершине горы Нантайсан он заметил удивительные облака, окрашенные в пять цветов, и воспринял это как указание богов.
Дождавшись местного поезда Nikko Line, погрузились на него вместе с толпой школьников. Еле успели притулить свои задницы на сидячие места. Ехать то 40-45 минут. Поезд Nikko Line конечто видавший виды, но чистенький и опрятный (если такой термин можно применить к поезду). На станция JR Никко были в 8:25 и через минуты две уже садились в автобус до Моста Синкё (190 йен). (Еще до поездки, в инете была найдена схема движения автобусов и рассписание. Правда, на японском)
5 – Мост Синкё (Shinkyo/神橋)
Легендарный мост получил название Синкё (“Shinkyo”) – “Священный мост” в память о чуде с монахом Сёдо. Это сооружение представляло собой деревянный, выкрашенный ярким красным лаком горбатый мостик 26.4 м в длину и 7.4 м в ширину, a высота над водой – около 16 м., опирающийся на два каменных основания в виде тории – ворот в синтоистских храмах. Считается, что построен в эпоху Муромати (Muromachi, 1333 – 1573). Современный вид (деревянный, окрашенный киноварью) приобрёл в 1636. Отстроен заново после того, как был разрушен паводком 1902 года.
Легенда также называет этот мост Ямасуге-но Дзябаси (Yamasuge no Jabashi, Мост Змей и Осоки). Когда буддистский священник Сёдо Сёнин (Shodo Shonin — 735 – 817 гг.) с десятью учениками путешествовал по окрестностям Никко в 767 году, путь им преградила река. После того, как Сёдо сотворил молитву, к ним навстречу вышел бог этой реки, Дзиндзя Даё (Jinja-Daio), в облике седовласого старика, который нёс двух змей – одну красную и одну синюю. Одну из змей он положил у реки, а другую бросил на противоположный берег; змеи стали расти, переплелись и образовали мост. Но Сёдо всё ещё боялся вступить на мост; тогда на спинах змей выросла шершавая осока (yamasuge), чтобы путники не соскальзывали с них.
Мост долгое время был только для избранных: им могли пользоваться лишь родственники похороненного здесь великого сёгуна и специальные посланники от императора. Лишь после окончания второй мировой войны воспользоваться мостом стало возможно за дополнительную плату. В дни специальных храмовых праздников по мосту проходят пышные процессии.
Вообще легенды, когда передаются из уст в уста, то приукрвшиваются, дополняются или теряют кому-то не понравившиеся моменты. Вот так и тут. В какой-то из версий монах Сёдо Сёнин шел один, а не с учениками; далее старик, сотворивший мост был не богом/духом этой реки Дайя, а духом змей. Нет единой версии.
6 – 7 – Фрагменты моста
Далее, несколько десятков пологих ступеней выводят к храму Ринно-дзи. В отдельно стоящей кассе мы купили комбинированный билет за 1000 йен на каждого, дающий право на посещение вышеупомянутого храма, храмовый комплекс Тосёгу, храм Футарасан и мавзолей Тайюин. (карта-схема исторической части Никко)
Самый крутой мост
Вот что пишут в интернете про этот японский мост: «Это самый крутой мост в мире. Если вы когда-либо хотели прокатиться на аттракционе «Американские горки» не выходя из-за руля своей машины, то вот он, ваш шанс! Даже без мертвой петли поездка по мосту Есима Охаси в Японии — настоящее приключение.»
А что же на самом деле?
Мост Есима Охаси соединяет префектуры Симанэ и Тоттори с 2004 года. Если смотреть с водительского или пассажирского места, ничего выдающегося можно и не заметить — бетонная трасса на сваях, проходящая над озером Накауми из города Мацуэ в город Сакаиминато.
В одном месте этот «петляющий мост» делает неожиданный изгиб. При правильно выбранной точке съёмки, перед вами — американские горки!
В действительности поверхность моста наклонена всего на 6,1% со стороны Симанэ и на 5,1% со стороны Тоттори. Такой спуск-подъём может преодолеть любая машина.
Главный принцип любого японского строительства — безопасность. Однако, и красоту никто не отменял, потому из обычной автотрассы создали самую необычную достопримечательность.
Такие фотографии являются просто оптической иллюзией и выбором объектива и ракурса.
Вот посмотрите другие фотки этого моста:
Но в мире есть на самом деле очень крутой мост, хотя тоже с долей иллюзии:
Это консольный мост в Техасе — Rainbow Bridge. Мост начали строить в 1936 году. Для того чтобы проходили самые высокие в то время корабли ВМС США типа USS «Patoka» мост сделали именно такой конструкции.
Комментарии 63
СТрашно блин) но яб прокатился)
Вообще, это просто оптический обман. Причем, не живых глаз, а оптики. Кто занимался фотографией или сьемкой видео, тот поймет.
в тексте это упоминается.
Согласен )) Это я тоже отнес себя в категорию тех, кому лень читать весь текст, но, посмотрев картинки, делать выводы свои 😀
наше поколение ещё читает…
отличный аттракцион в гололед
а как же торможение двигателем или горный тормоз?
Для приличия показали бы хоть одно судно шедшее под мостом…
как научить японцев ездить по европейски, пустить два камаза по дорогам Японии.
Збс 😆 зимой можно было бы на санях, лыжах, сноубордах съезжать)) я бы еще хотя бы пару трамплинов забабахал😎😋
С какой максималкой они там тошнят
В Москве в пробке на Манежной быстрее.
Вообще не понимаю что такое пробка, а если попробовать объяснить это сборище мудаков которые купили права вместе с машиной («Брат2») если ошибаюсь поправьте, которые очкуют нормально ехать и перстраиваться это что касается москвы, в остальных регионах чутка по другому но мудаки те же
Это как запруда.Сужение.
и чего, перестроился и езжай себе дальше чего тормозить то
Вообще не понимаю что такое пробка, а если попробовать объяснить это сборище мудаков которые купили права вместе с машиной («Брат2») если ошибаюсь поправьте, которые очкуют нормально ехать и перстраиваться это что касается москвы, в остальных регионах чутка по другому но мудаки те же
ага тоже всегда удивляло
пробка пробка…потом проезжаешь и думаешь а чо все тупили то?
Вообще не понимаю что такое пробка, а если попробовать объяснить это сборище мудаков которые купили права вместе с машиной («Брат2») если ошибаюсь поправьте, которые очкуют нормально ехать и перстраиваться это что касается москвы, в остальных регионах чутка по другому но мудаки те же
Давай братуха, ещё варианты подкинь. ))))) Приколемся )))))
Вообще не понимаю что такое пробка, а если попробовать объяснить это сборище мудаков которые купили права вместе с машиной («Брат2») если ошибаюсь поправьте, которые очкуют нормально ехать и перстраиваться это что касается москвы, в остальных регионах чутка по другому но мудаки те же
Да нормально в Москве ездят (москвичи). Лучше, чем в остальных регионах.
Да ладно, это почему это в москве интересно лучше ездят, потому что вы не знаете как кто где и вкаких условиях ездят другие, москва это рай для автомобилистов все условия для езды, только вот пробки не понятно откуда, на ровном месте появляются
Не имею привычки врать (тем более шутить на данную тему), имею возможность сравнивать. За сутки проезжаю (частенько и через Москву) два-три-четыре региона. Разница в стиле вождения прорисовывается сразу. А про пробки? Читайте ранее написанное, т.е. пробки образуются не из-за москвичей, а из-за гостей первопрестольной, причем, независимо от того, постоянно они там прибывают или нет. Получается, отчасти, причиной пробок становятся те самые, упомянутые Вами же, очкующие ездить правильно и перестраиваться.
Дорожное покрытие просто идеальное! даже дома не так ровно всё)))))
Я хочу туда, чтобы по нему прокатиться! Желательно на тру JDM тачке.
Необычный пешеходный мост Кинтай в японском городе Ивакуни
Дата добавления статьи: 12.09.2013
Мост Кинтай (Kintai Bridge) – один из самых известных и знаменитых в Японии. Он переброшен через речку Нишики в городе Ивакуни префектуры Ямагути.
Этот мост, построенный еще в XVII столетии, является примером высокой техники даже по меркам современного мостостроения. Мост является пешеходным. Он построен только из деревянных бревен без единого гвоздя, для крепления использовались лишь зажимы и металлические ленты.
Таким образом, его полностью деревянная структура состоит из пяти арочных пролетов. Каждый пролет имеет ширину 5 метров и высоту 6,6 метров. Длина моста составляет 193,3 метра, с изгибающейся поверхностью моста – 210 метров.
Видимо из-за его сходства с поясом для кимоно и за свой утонченный стиль мост и получил название «Кинтай», которое в переводе означает «золотой пояс парчи».
У моста есть своя история, за которую он испытал не одно разрушение. Еще с 1600 года попытки строительства моста через реку Нишики приводили к его крушению из-за частых паводков. Необходимо было создать такую конструкцию моста, при которой мост смог выдержать паводковое поднятие воды. И вот в 1673 году одним из представителей правящего тогда клана Iwakuni была решена эта непростая задача. Господин Hiroyoshi Yoshikawa построил мост благодаря увиденным китайским каменным мостам, вернее технологии их постройки династии Ming, культурой которой он увлекался. Были построены каменные опоры в реке, которые послужили основой для поддержания его пролетов. Тогда этот мост соединял главные ворота замка Ивакуни с городом. Отметим, что в то время мостом пользовались только самураи, остальной народ переправлялся на лодках.
Существует даже легенда моста, согласно которой при строительстве в те древние времена в жертву были принесены две девочки, после чего под мостом видели маленькие комочки из песка, якобы в них переселились души девочек и они охраняли мост от разрушения. Но сказка сказкой, а вот чтобы проверить стойкость моста, на нем собирают школьников со всего города, замеряя, как и насколько прогнулись арки. Это происходит каждые 5 лет.
Кинтай-мост прослужил 276 лет, пока тайфун «Kijiya» в 1950 году снова его не разрушил. На его восстановление ушло 2 года, строительство велось по той же первоначальной технологии. И он вновь отрылся в 1953 году. Затем были еще разрушения и восстановления, последнее восстановление было в 2004 году.
Мост красив во все времена года, но удивительно красив он весной, когда цветет сакура и японская слава (умэ) и особенно на рассвете. Вечернее освещение также очень преображает мост, и созерцать его – необыкновенное удовольствие. Конечно удовольствие это платное, и чтобы пройтись по мосту необходимо заплатить 300 йен.
Весной и летом здесь проходят знаменитые праздники и грандиозные фестивали. Весной, на день рождения императора Хирохито (считается днем зелени) по мосту проводится парадное шествие местного населения в костюмах самураев. Летом – проходит праздник фестиваля Ивакуни и тогда ловится рыба по древним традициям с помощью бакланов. Окрестности моста богаты интересными местами. Здесь находятся красивые парки со строениями периода Мэйдзи, замок, художественный музей.
Мост Кинтай на Гугл карте
Мост через реку Квай: как ценой ста тысяч жизней построили железную Дорогу смерти
В 1942—1943 годах, в самый разгар Второй мировой войны, пока советский народ сражался с немцами и их союзниками, за тысячи километров от Сталинграда и Курской дуги шла совершенно иная битва. В горах Бирмы и Таиланда, под муссонными дождями в тропических джунглях, превозмогая холеру, малярию, дизентерию, голод и чудовищную жестокость Армии Великой Японской империи, четверть миллиона рабов возводили железную дорогу. Всего за год невыносимая задача была выполнена, но цена за этот сложнейший инженерный проект была заплачена страшная. В общей сложности на этой стратегически значимой для Японии стройке погибло более 100 тыс. военнопленных и подневольных азиатских рабочих — по 250 человек на каждый из 415 проложенных километров. История железной Дороги смерти — в обзоре Onliner.by.
К 1942 году Японская империя находилась в сложной ситуации. С одной стороны, была оккупирована большая часть Юго-Восточной Азии: захвачены Филиппины, Индонезия, Маньчжурия, часть Китая, Вьетнам, Камбоджа, Гонконг и даже Сингапур, потерю которого Черчилль назвал «худшей катастрофой и крупнейшей капитуляцией в британской истории». Более того, к середине года японцы заняли Бирму, вплотную подойдя к Индии — главной жемчужине британской короны. Однако 4 июня 1942 года императорский флот потерпел сокрушительное поражение у атолла Мидуэй, ставшее для него катастрофическим и обозначившее, как стало ясно впоследствии, перелом в войне на Тихом океане.
Тем не менее ее исход к лету 1942-го еще не был окончательно решен. В этой связи одной из важных задач (хотя и малозаметной на фоне крупномасштабных боевых действий), стоявших перед японцами, являлось обеспечение беспрепятственного снабжения оккупированной Бирмы. Эта британская колония должна была стать плацдармом для грядущего нападения на Индию. Вдобавок именно после ее захвата Япония планировала перерезать каналы поставок вооружения и продовольствия для армии Чан Кайши, воевавшей против нее в Китае.
Проблема заключалась в том, что японцы были вынуждены снабжать свою бирманскую группировку лишь морским путем, а после поражения под Мидуэем этот маршрут оказался под угрозой. У императорских кораблей не было иного выхода, кроме как преодолевать более 3000 километров, огибая узкий и длинный Малайский полуостров и становясь по дороге легкой добычей для подводного флота союзников в Малаккском проливе и Андаманском море. Выход из ситуации, казалось, был прост: связать Бангкок и Рангун, столицы Таиланда и Бирмы, относительно короткой железной дорогой, сделав ее основным источником снабжения армии. Однако простота этого решения была обманчивой.
О подобном проекте задумались еще англичане в XIX веке, однако, изучив трассу предполагаемой железной дороги, прослезились и от идеи отказались. Между бирманским городом Танбьюзаят и тайским Бан Понгом, уже подключенными к функционировавшей железнодорожной сети, было всего около 400 километров, но только 200 из них находились на удобной плоской местности. В глубине территории Таиланда на пути будущих строителей вставала горная гряда Тенассерим, а подступы к ней надежно преграждали казавшиеся непроходимыми джунгли и сотни ручьев, в сезон дождей превращавшихся в бурные реки.
Задача возведения полноценной железнодорожной ветки, пусть и однопутной, тем более в ультракороткие сроки, выглядела на таком фоне невыполнимой. Японцев это, конечно, не остановило, ведь в их распоряжении была бесплатная рабочая сила, которой можно было легко пожертвовать.
В общей сложности для строительства Тайско-Бирманской магистрали императорская армия привлекла около 60 тыс. военнопленных: британцев, голландцев, австралийцев и американцев. Их перебрасывали из тюрем и лагерей со всей оккупированной территории Юго-Восточной Азии: из Сингапура, Индонезии, с Филиппин. Однако основной рабочей силой (а потом и жертвами) этого бесчеловечного проекта стали местные жители Бирмы и Малайского полуострова.
Их называли ро́муся («чернорабочие» в переводе с японского). Любопытно, что первоначально японцы попытались набирать их на добровольной основе. Малайцам и бирманцам обещали золотые горы: нормированный рабочий день, зарплату, жилье, еду и ограниченную продолжительность вахты (три месяца). Первые строители ехали туда порой даже с семьями, с женами и детьми. Однако добровольцы быстро закончились, после того как уехавшие пропадали, не возвращаясь ни спустя три месяца, ни через полгода. После этого японцы начали практиковать принудительный набор «чернорабочих». Применялась, например, такая схема: в Малайе объявляли бесплатные показы фильмов, во время сеансов кинотеатры блокировали солдаты, и всех мужчин подходящего возраста насильно отправляли в джунгли, где они становились, по сути, рабами.
Уровень смертности среди них был ужасающим. Хотя ромуся были куда лучше приспособлены к тропическому климату, чем военнопленные союзных держав, перед эпидемиями инфекционных заболеваний они были практически беззащитны. У союзников были свои доктора, имевшие представления о необходимости карантина, профилактике и гигиене. Несчастные азиаты, зачастую не умевшие читать и писать, об этом не подозревали. Их даже содержали в отдельных лагерях, не имевших вообще никакой санитарной инфраструктуры. Из 180 тыс. «чернорабочих», в общей сложности привлеченных японцами к строительству Дороги смерти, погибло более половины, навсегда оставшись в джунглях Тенассерима.
Дорога строилась одновременно на всем своем протяжении, и от того, в какие условия повезло или не повезло попасть жертве, напрямую зависели и ее шансы на выживание. На равнинных участках с относительно простым рельефом и лучшим продовольственным снабжением перенести тяготы стройки было еще по силам. В горной местности, в джунглях задача становилась трудновыполнимой, тем более для ромуся и особенно в период так называемого «ускорения». C апреля по август 1943 года японцы, озабоченные скорейшей сдачей магистрали в эксплуатацию, многократно увеличили продолжительность рабочего дня (порой до 18 часов) и нормы выработки. Люди ежедневно умирали тысячами.
У несчастных строителей было три главных бича: недоедание, невыносимые условия работы и особенно болезни. Значительное количество заключенных, совершив пеший переход к своему лагерю на каком-нибудь 280-м километре дороги, уже оказывались истощены. На стройке их заселяли в открытые бараки из бамбука. В каждом из таких типовых зданий жило около 200 человек, и на одного из них приходилось около двух квадратных метров площади. Впрочем, с этого их страдания только начинались.
Любую воду необходимо было предварительно кипятить, ведь над рабочими лагерями постоянно висела угроза эпидемий. Около трети всех смертей военнопленных (статистику по «чернорабочим» установить невозможно) были вызваны дизентерией и диареей, еще около 12% — холерой, 8% — малярией. Самым страшным заболеванием была тропическая язва. В открытой ране могли завестись особые микроорганизмы, которые буквально съедали жертву заживо. Спасением было удаление зараженных тканей. Иногда это делали обычной ложкой, кто-то опускал пострадавшую конечность в воду, где мертвую плоть объедали рыбы, кому-то приходилось делать ампутацию — все это, естественно, без необходимых медикаментов, оборудования и анестезии.
Но среди военнопленных японцы хотя бы позволяли работать докторам. Врачи знали, что при подозрении на холеру больного нужно изолировать, знали, что воду просто обязательно необходимо кипятить, а ложки — стерилизовать. У военнопленных была относительная дисциплина, иерархия, организационная структура, что позволяло поддерживать в их среде порядок, распределять дополнительную пищу среди тех, кто в ней особенно нуждался. Помощь и взаимовыручка действительно имели значение. Процент смертности среди военнопленных был значительно меньше: из 60 тыс. человек, занятых на возведении Тайско-Бирманской железной дороги, погибло 16 тыс.
Тысячи военнопленных и оставшихся безымянными «чернорабочих»-ромуся ценой собственных жизней пробили горную гряду Тенассерима. Перевал, где многие из них погибли, получил говорящее название Hellfire («Адский огонь»). «Он заслужил такое имя, — писал после войны в своих воспоминаниях Джек Чокер, бывший британский военнопленный, оставивший после себя десятки рисунков, сделанных им в тот страшный год. — Ведь он выглядел, нет, он был для нас живым воплощением ада».