что такое граунд эффект в формуле 1

«Формулу-1» спасут от скуки сверхопасным эффектом. Даже придумали, как избежать жестких аварий

Зато обгонов и борьбы точно станет больше.

Современную «Формулу-1» нередко критикуют за паровозные гонки, отсутствие реальной борьбы на треке и малое количество обгонов вне зон DRS при относительно равных состояниях машин. То есть на самом деле какое-то противостояние в процессе гонки есть и в топ-6 пелотона, и в середине, но чаще всего все дуэли и сражения сводятся к стратегии: выбора лучшего момента для раннего пит-стопа (для виртуального обгона конкурента с помощью более высокого темпа на новых шинах), либо создания ситуации, когда к фазе борьбы на треке один гонщик обладает лучшей позицией для обороны, а другой – свежими и мягкими покрышками с большим сцеплением (как частный случай – прогретая и готовая к гонкам резина против холодной сразу после выезда с пит-лейн).

За пределами двух данных схем противостояния на треке происходят нечасто даже при видимом различии в уровне пилотажа между двумя соперниками. Гонщики легко могут догнать конкурента и висеть у него на хвосте в пределах 1-1,5 секунды 10-15 кругов подряд без единой попытки (и шанса) на атаку – особенно если автодром узкий и и без длинных зон торможений.

«Это насмешка над гонками». «Формулу-1» разнесли после провального Гран-при Франции

Если не учитывать лотереи на стартах и подарки в виде дождевых уик-эндов, то именно обстоятельства на треке, а не мастерство часто выходит на первый план – и лишь ошибки привносят в заезды перчинку и драму. К примеру, в 2019-м нам почти не приходилось обсуждать успешные маневры на треке в топ-3 – в основном хедлайнерами Гран-при становились спорное судейство, дикие фэйлы на пит-стопах, вопиющие провалы в стратегиях (в основном у «Феррари»), вылеты, редкие столкновения, поломки и редкие прорывы.

Безусловно, с подобным разнообразием событий нынешний сезон трудно назвать по-настоящему скучным, но современная «Формула-1» как никогда близка к постоянному соответствию изначально намеченным планам. И такие гонки в последние сезоны выходили максимально безликими и пустыми.

Виноваты хорошо проработанные болиды

По большей части нынешнее положение дел в самом деле связано с философией машин.

С 2017 года основное влияние на аэродинамические свойства и прижимную силу гоночных машин стали оказывать рассекатели, закрылки на корпусе и передние антикрылья с дефлекторами (детали между колесами и отверстиями по бокам для системы охлаждения). именно два последних элемента гонят самый чистый поток под днище, а возмущенный неактивными элементами и шинами воздух разрезается и перенаправляется по бокам и сверху от машины. Именно вокруг обработки потока на антикрыле и строится концепция вообще всех болидов современной «Формулы-1» (естественно, с разной степенью эффективности).

Однако в результате использования этой философии позади любой машины появляется очень много того самого «грязного воздуха» – турбулентных потоков, направленных в разные стороны и с разной скоростью. Переднее антикрыло и другие детали аэродинамического обвеса не могут их обработать, из-за чего у преследователя катастрофически падает прижимная сила – до половины всего количества на расстоянии в два корпуса от конкурента (около 10 метров).

Из-за этого гонщики просто не могут никого преследовать в быстрых и среднескоростных поворотах – их болиды просто соскальзывают с оптимальных траекторий под влиянием недостаточной поворачиваемости из-за нехватки сцепления. В итоге теряется много времени и перегреваются покрышки (а нынешняя резина «Пирелли» сделана таким образом, что при любом однократном повреждении процесс дальнейшего ее разрушения ускоряется сверх меры).

Также из-за «грязного воздуха» почти невозможно атаковать в зонах жесткого торможения перед шпильками – аэродинамический след от болида конкурента снимает примерно четверть эффективности замедления. Если у парня впереди еще не изношены шины, то чаще всего попытки выиграть торможение выглядят примерно вот так (второе видео в слайдере).

A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Oct 28, 2019 at 4:21am PDT

А ведь атаковал один из главных мастеров современной «Формулы-1» по подобным обгонам Даниэль Риккардо!

В итоге без возможности висеть за конкурентом в быстрых поворотах или победить на торможении у преследователей на примерно одинаковых шинах практически не остается опций, за счет которых они могли бы вырваться вперед. Да, за исключением все того же DRS – да и то оно далеко не всегда помогает.

Сейчас лишь одна вещь способна компенсировать нехватку прижимной силы в быстрых поворотах и эффективности замедления у шпилек – это хорошее сцепление покрышек. Однако с ними тоже все сложно: если температуры в резине хоть немного не соответствуют узким рабочим окнам, то износ довольно быстро выходит из-под контроля. Когда же деградация шин начинает замедлять машину хотя бы на 0,1-0,2 секунды, то это верный признак потери способности резины компенсировать потери от грязного воздуха. Обогнать конкурента становится чрезвычайно сложно – только в случае внезапной ошибки.

В новом регламенте есть решение

Правила 2021 года выглядят настоящим переворотом: впервые в истории «Формулы-1» появятся потолок расходов, возможность делиться деталями между командами и совершенно новые подходы к конструированию машины (зоны легальности вместе с разными степенями допустимой креативности).

В «Формуле-1» революция: новые машины, много ограничений и потолок бюджетов. Все ради обгонов и сокращения затрат

Однако центральной идеей технического кодекса как раз стала борьба с «грязным воздухом». ФИА задекларировала максимальное упрощение переднего антикрыла и убрала главный генератор аэродинамического следа, вокруг которого, к примеру, выстраивались все последние болиды «Мерседеса».

Новые правила «Формулы-1» ударят сильнее всего именно по «Мерседесу». У нас есть техническое объяснение

Также под запрет попали и все элементы между колесами и входными отверстиями радиаторов. Еще командам запретят крепить бесконечные рассекатели куда ни попадя: остался по сути лишь один такой – над передними колесами для «причесывания» аэродинамического следа от покрышек.

Масштабная переработка принципов работы болида потребовала радикального решения по части компенсации прижимной силы. Поэтому главным нововведением стало возвращение граунд-эффекта – мощнейшей идеи, пришедшей в гонки в конце 70-х. Благодаря ему новое поколение болидов потеряет в сравнении с предшественниками всего 20 процентов прижимной силы. Да, скорость откатится к уровню 2016 года, но зато эффект «грязного воздуха» практически полностью сойдет на нет.

A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Oct 31, 2019 at 10:24am PDT

Таким образом гонщики смогут преследовать друг друга сколько угодно и готовить больше одной атаки за десять кругов. Также регламент увеличил и упростил тормозные диски – в результате эффективность замедления снизится, тормозной путь вырастет, и ребята вроде Риккардо снова смогут обыгрывать конкурентов на позднем нажатии педали.

По идее паровозные гонки с редкими ключевыми пит-стопами отправятся в прошлое, а количество веселья на трассе вырастет в разы.

Что такое этот граунд-эффект?

Прижимную силу на болиде «Формулы-1» сперва вырабатывали только на передних и задних антикрыльях, однако вместе с повышением сцепления появлялся и неприятный побочный эффект – дополнительное лобовое сопротивление, снижавшее скорость на прямых.

Тогда главный новатор в истории гонок Колин Чепмен из «Лотуса» додумался до относительно простого, но по-настоящему гениального решения: генерировать прижимную силу с помощью разницы давлений. Для этого к нему на помощь пришел эффект Вентури.

В соответствии с ним при уменьшении площади сечения давление в более узком элементе растет и падает после выхода из него, а скорость потока жидкости или газа увеличивается за счет этой самой разницы давлений. Устройство, использующее этот эффект, назвали трубками Вентури.

Чепмен взял главный принцип работы системы и подогнал его под днище машины, создав внутри корпуса уполовиненные трубки Вентури. Нижней частью системы становился асфальт при движении.

Воздух пролетал через вон ту маленькую щель.

В чем главный принцип работы инновации? Если сделать срединный элемент достаточно узким и придумать способ максимального ускорения воздушного потока, то внизу конструкции у асфальта появляется эффект присасывания – его и назвали граунд-эффектом. Зона пониженного давления внизу машины заставляла воздух сверху машины (с более высоким давлением) действовать на болид и держать его на треке.

Для этого Чепмену потребовалось добавить прорезиненные юбки на боковые понтоны, опустив их границы почти до самого асфальта (чтобы воздух не рассеивался и не уменьшал скорость потока) и полностью поменять всю внутреннюю конструкцию, по сути превратив машину в одно большое крыло.

Понтоны в итоге практически касались асфальта.

Граунд-эффект поразил всех скоростью и опасностью

Повышение прижимной силы в несколько раз полностью изменило логику пилотажа в «Формуле-1» – теперь в поворотах можно было ехать намного быстрее. Правда, гонщики оказались неготовыми к такой опции: на первых порах у них не хватало физической подготовки для атаки в подобном режиме всю дистанцию, да и старые привычки трудно забывались.

До эры машин-крыльев у болидов был предел сцепления, за которым их срывало с трека – и задача пилотов заключалась в достижении предела, но без выхода за него. С граунд-эффектом все стало совсем по-другому: прижимная сила росла вместе со скоростью вплоть до другого (более дальнего) предела, но гонщику требовалось много уверенности в выбранной скорости. Она пришла далеко не сразу, однако уже в первом сезоне с «граунд-эффектом» «Лотус» выиграл 5 гонок и лишь из-за большого количества сходов не смог зарубиться с «Феррари» за Кубок конструкторов (второе место). Зато во втором сезоне машины Чепмена выиграли 8 Гран-при и оба титула – и личный, и командный.

После этого новинку скопировали все конкуренты – и обнаружили кучу недостатков. В первую очередь пилоты начали жаловаться на рост трудности пилотажа и даже кратковременные потери памяти: из-за повышения скорости в поворотах выросли и перегрузки, и гонщики оказались не готовы к подобному повороту.

Далее юбки по бокам машины оказались очень ненадежными: их первыми пробивало при большинстве аварий, контактах или вылете в гравий. Возвращаться к полной скорости даже после самого мелкого инцидента стало рискованно: потеря давления вызывала развороты и вылеты в самых быстрых зонах, а из-за роста скорости любые аварии стали намного опаснее.

Более того, центр трубки Вентури старались подвинуть как можно ближе к асфальту для максимизации граунд-эффекта, и тогда на жестких торможениях и разгонах, а также резких поворотах в быстрых виражах просвет между деталью и асфальтом резко менялся в зависимости от наклона, что вызывало аэродинамическую нестабильность и потерю управляемости. На самых резких торможениях или кочках центр трубки вообще соприкасался с асфальтом и вызывал аэродинамический ступор: вся прижимная сила в один момент резко пропадала, и машину срывало с трассы в случайном направлении.

В результате конструкторы попытались исправить ситуацию стабилизацией дорожного просвета путем максимального ужесточения подвески, но стало только хуже – на пилотов начали действовать еще и колоссальные вибрации, вызывавшие даже легкие сотрясения в в конце 70 кругов на полной скорости. Также в процессе развития идеи кокпит с пилотом сместили вперед, отдав человека на растерзание самым сильным ударам при лобовых авариях.

В итоге эпоха запомнилась смертями Ронни Петерсона, Патрика Депайе, Жиля Вильнева и Риккардо Палетти. ФИА просто не могла больше оставаться в стороне и в 1983-м включила запрещательную машину – трубки Вентури забанили полностью, а на его место пришло обязательное плоское днище. Правда, граунд-эффект остался, хоть и в крайне урезанном в виде – с диффузорами.

Вот как выглядит днище современного болида «Формулы-1».

Диффузор начинается на оси задних колес и частично воссоздает эффект Вентури из-за перепада дорожного просвета – но без граничных рассекателей уровень прижимной силы, генерируемый на нем, не идет ни в какое сравнение с тем, что было в начале 80-х.

В 2021-м пилоты снова будут в опасности?

Конечно же, нет. Создатели нового регламента учли опыт предыдущих лет и создали более безопасную конструкцию – без юбок.

Вот как выглядят возможные варианты днища на машинах будущего.

А вот как – сбоку. По сравнению с нынешними дорожный просвет почти не изменился.

Как же тогда будет работать эффект Вентури? За счет нескольких рассекателей, формирующих под днищем аналог юбок. Результирующий перепад ширины просвета выпадет как раз на диффузоры – только их станет по сути две штуки по обе стороны от центральной оси. Кстати, выходные отверстия закрепят не на шасси, а на тормозных воздуховодах – для стабилизации дорожного просвета без наращивания жесткости подвески.

В итоге между трубками Вентури и асфальтом окажется больший просвет, чем в 80-х, и половина факторов опасности останется в прошлом.

С другой стороны, на недавнем Гран-при США трек «Трассы Америк» неприятно поразил большинство гонщиков огромным количеством кочек – только в практиках они спровоцировали несколько инцидентов.

Покрытие трассы «Ф-1» в США отвратительно: кочки спровоцировали 4 разворота, вылет и аварию. Пилоты негодуют

Влияние подобных неровностей на машины 2021-го будет еще больше, ведь других мощных источников прижимной силы у техники больше не будет. В итоге для обеспечения безопасности ФИА придется более строго контролировать качество асфальта на автодромах – скорее всего, все закончится регулярной перекладкой покрытия на большинстве стационарных треков (к слову, это еще и снимет около 1-2 секунды со времен на круге).

Единственной проблемой останутся городские треки вроде Монако, Баку и грядущего Вьетнама – и если каждую кочку княжества пилоты изучили с самого детства, то на новых этапах любая неровность мигом привнесет немного опасности.

Небольшой риск будет в гонках всегда – какой бы продвинутой и совершенной ни была бы техника. Но даже на небольшое повышение возможности аварии в ФИА отметили масштабным повышением требования к крепости кокпитов и структур безопасности – не стоит бояться за гонщиков, степень угрозы в их работе не стала выше. Зато им точно понравятся новые возможности преследований и обгонов – скучно точно не будет.

Источник

Топ-10 запрещенных технологий в Формуле-1 (9 фото+2 видео)

9. Бериллий
В конце 90-х «Макларен» и «Феррари» ожесточенно боролись не только на трассах, но и за кулисами – в конструкторских
бюро и кулуарах ФИА. В это время Скудерия заметила, что моторы «серебряных» при тех же оборотах снимают больше
мощности, и вскоре секрет был раскрыт – «Мерседес» использовал легкий и одновременно очень прочный
алюминиево-бериллиевый сплав для поршней и в качестве материала стенок цилиндров. Сплав экзотический, сложный в
обработке, к тому же на этапе производства канцерогенный. Естественно, Федерация вмешалась, и с 2001 года ввела
полный запрет на экзотические материалы, в том числе сплавы бериллия. «Серебряные», по оценкам, потеряли 40-50 л.с.,
круглую сумму денег, а по слухам, и надежность двигателей после возвращения к традиционным металлам.

8. Аэродинамические фантазии
Ко второй половине 2000-х «Формула-1» прочно увязла в оптимизации каждого квадратного сантиметра кузова на предмет
повышения аэродинамической эффективности. А что еще оставалось делать, когда шинник – монополист «Бриджстоун», а
развитие моторов заморожено на ближайшие 10 лет? Чистоте форм болидов на пользу это, естественно, не пошло: они
начали обрастать «дефлекторами», «ушками», «рожками», «канделябрами», «плавниками» и прочими элементами, получавшими
меткие прозвища от болельщиков. Чистоте воздушного мешка позади болида тоже – а отсюда прямая зависимость с падением
количества обгонов на трассах. Федерация взялась за дело серьезно, и в 2009 году родилась новая «Формула» с
упрощенной аэродинамикой и новыми лидерами «Брауном» – вчерашними аутсайдерами «Хондой». Ну а апогеем изощренной
аэродинамики, на наш взгляд, стал «БМВ-Заубер» F1.08 – третий призер сезона-2008.

7. Лотус 88
В 1981 году, когда Жан-Мари Балестр боролся с граунд-эффектом и запрещал мини-юбки (см. ниже), Колин Чэпмен
сконструировал «Лотус 88», построенный на идее «двойного шасси». Первое, главное и жесткое шасси несло на себе
аэродинамический кузов и предназначалось для использования граунд-эффекта. Вторая подвеска, мягкая, связывала колеса
с монококом и мотором и обеспечивала гонщику более комфортные условия для пилотирования, чем традиционные
«автомобили-крылья». Болид появился в Лонг-Бич, но во время субботней практики был снят черным флагом. И, несмотря на
все протесты, на прохождение технической комиссии, этому автомобилю так и не дали выйти на старт ни одного Гран-при…

6. Шестиколесные
Почему гоночный автомобиль обязательно должен иметь только четыре колеса? На старт Гран-при Испании 1976 год Патрик
Дэпайе вывел шестиколесный«Тиррелл» P34, сконструированный Дереком Гарднером. Идея была гениальна и проста: заменив
две большие передние шины четырьмя маленькими, 10-дюймовыми, которые прятались за огромное переднее крыло, команда
добилась повышения механического сцепления при одновременном снижении лобового сопротивления. «Шестиножка» под
управлением Джоди Шектера выиграла свой четвертый Гран-при, в Швеции, – Дэпайе подкрепил результат вторым местом, а
по итогам чемпионата гонщики заняли третье и четвертое места. Но проект «Тиррелла» заглох так же быстро, как и
добился успеха, когда «Гудьир» отказался развивать уникальные передние шины, реализация идеи с четырьмя задними
колесами «Марчем» и «Феррари» не зашла дальше тестов, а в 1982-м ненормальное число колес и вовсе было запрещено –
слишком быстро поехал на тестах в Донингтоне шестиколесный «Уильямс» FW08D.

5. «Пылесос»
«Брэбэм» BT46B 1978 года – пример идеи, успешной на все сто процентов, такой, которая выиграла все гонки, в которых
принимала участие. Правда, старт был всего один, на Гран-при Швеции, но Ники Лауда разбил соперников в пух и прах.
Осевой вентилятор, который Гордон Марри установил в задней части болида по примеру выступавшего в Can-Am Chaparral 2J
1970 года, стал ответом «автомобилю-крылу» (см. ниже) – он отсасывал воздух из-под днища автомобиля, создавая тем
самым зону разрежения и прижимая автомобиль к земле. Кроме того, вентилятор был призван помочь охлаждению двигателя –
собственно, именно за счет этого и удалось обойти запрет на подвижное аэродинамическое устройство. Машина получила
кличку «пылесос», но стала разменной монетой в политической игре и больше в гонках не участвовала.

4. Активная подвеска
К 1987 году эксперименты «Лотуса» по управлению дорожным просветом автомобиля вылились в модель 99Т с активной
подвеской, которая получила добро от протестировавшего ее Айртона Сенны. Бразилец выиграл Гран-при Монако и США,
однако расцвет технологии наступил пять лет спустя, когда «Уильямс» довел свои разработки до совершенства. В 1992
году FW14B под управлением Найджела Мэнселла триумфально промчалась к чемпионским титулам, порой привозя англичанину
почти по две секунды преимущества над соперниками в квалификациях. К следующему сезону стало ясно, что команды не
могут соперничать без активной подвески, а ФИА не может позволить дальнейшее ее использование, вызвавшее очередной
виток роста скоростей. В 1994-м, вместе с электронными помощниками, о которых речь пойдет ниже, технология попала под
запрет.

3. Трэкшн-контроль
Трэкшн-контроль заслужил место в тройке за свою живучесть и потрясающую маскировку, противостоявшую неоднократным
попыткам его запретить. В том или ином виде существовавшие в «Формуле-1» с 80-х системы электронной помощи пилотам,
включая трэкшн-контроль, лонч-контроль, АБС, пытались изжить в 1994-м, однако позже президент ФИА Макс Мосли
подтвердил, что как минимум одна команда продолжала ими пользоваться. Имен он не назвал, но подозрения всегда ходили
вокруг «Бенеттона», на котором Михаэль Шумахер выиграл свои первые титулы. К 2001 году Федерация сдалась, признав
неспособность определить использование запрещенной электроники, и с Гран-при Испании трэкшн-контроль был снова
легализован. Окончательно избавиться от критикуемых болельщиками «помощников» удалось только в 2008-м, когда все
команды обязали использовать стандартные блоки управления двигателем.

2. Турбомоторы
Поначалу ненадежные и требующие специфического стиля пилотирования из-за серьезных запаздываний компрессора
турбомоторы, работу над которым не оставлял предложивший их «Рено», к 1983 году полностью завоевали «Формулу-1». В
тот год «Тиррелл» одержал последнюю победу с атмосферником, а Нельсон Пике на «Брэбэм-БМВ» принес турбо первый титул,
уведя эту честь у первопроходцев из «Рено». Естественно, ФИСА с Жаном-Мари Балестром во главе боролась со все
возрастающей мощностью как могла, вводя ограничения на количество топлива или повышая минимальный вес болидов с
турбонаддувом. К 1988 году, когда все гонки кроме одной выиграли «Макларены» под управлением Алена Проста и Айртона
Сенны, мотористы научились снимать по 600 л.с. с литра, а Федерация наконец постановила обязательное использование
атмосферных двигателей объемом 3,5 литра.

1. Граунд-эффект
Легендарный «автомобиль-крыло» – Lotus 78 – заново открыл «Формуле-1» аэродинамику. Профилированное днище болида было
предназначено для ускорения потока воздуха под машиной, а эластичные «мини-юбки» по краям препятствовали его
прохождению между болидом и асфальтом. Разница давления приводила к тому, что болид буквально «присасывало» к
гоночному полотну… Болиды «Лотуса» с использованием граунд-эффекта выиграли 13 гонок, в 1978 году Марио Андретти
легко взял чемпионский титул, а соперники начали копировать победную идею. Однако, пожалуй, их всех изобретений
именно это стало самым опасным, и его своевременный запрет помог бы избежать трагических инцидентов. Проблема с
граунд-эффектом заключалась в невозможности сохранения постоянного контакта «юбок» с землей на неровных трассах: в
такие моменты давление резко выравнивалось, прижимная сила пропадала, и машина становилась неуправляемой. После
нескольких лет неудачной борьбы с юбками, в 1983 году граунд-эффект, наконец, был запрещен, болиды получили плоское
днище. Интересно, что в этом году, в споре о двойных диффузорах, о нем вспомнили снова. Бессмертные принципы…

Источник

Технический анализ Джорджо Пиолы

Объявления, сделанные организаторами чемпионата, обещают Формуле 1 радикальные перемены. Среди прочего с 2021 года в конструкции машин будет вновь использоваться принцип граунд-эффекта. Когда-то он уже был серьезным аргументом в споре за победы.

Если говорить совсем просто, сейчас днище машин Ф1 является плоским и лишь после оси задних колес начинается диффузор, который помогает создавать прижимную силу.

Однако в действительности аэродинамическая сила, создаваемая днищем, может быть гораздо выше – если все оно представляет собой единый профиль, который создает разрежение и буквально присасывает автомобиль к асфальту.

Именно так работает «эффект земли» или граунд-эффект, который вернется в Ф1 с 2021 года.

Читайте также:

Наши технические эксперты Джорджо Пиола и Мэтт Сомерфилд вспомнили, как полвека назад развитие технологий впервые натолкнуло конструкторов на эту мысль – и как «внутренняя аэродинамика» полностью изменила облик техники и весь спорт в целом.

Фотограф: Джорджо Пиола

Фотограф: Джорджо Пиола

Фотограф: LAT Images

Фотограф: Джорджо Пиола

Фотограф: LAT Images

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Фотограф: Джорджо Пиола

Соперники Lotus искали свои средства добавить машине скорости за счет аэродинамики. Конструктор Brabham Гордон Марри из-за оппозитных 12-цилиндровых моторов Alfa Romeo не мог реализовать «трубки Вентури». Он смонтировал в задней части шасси BT46 большой вентилятор, который вытягивал воздух из-под днища, также ограниченного эластичными «юбками», создавая там разрежение.

Фотограф: LAT Images

Решение Марри стало развитием идеи, впервые реализованной на американском спорткаре Chaparral 2J – у него в задней части коробчатого кузова были смонтированы два больших вентилятора. Уже тогда в Ф1 были запрещены подвижные аэродинамические устройства, но конструктор Brabham расположил радиаторы так, что воздух, идущий из-под днища к вентилятору, охлаждал их, потому формально «пылесос» не нарушал регламента. Машина выиграла первую же свою гонку в Швеции, и хотя FIA позволила использовать ее до конца сезона, босс команды Берни Экклстоун предпочел отказаться от спорной новинки по политическим мотивам.

Фотограф: Джорджо Пиола

Фотограф: Джорджо Пиола

Смелый подход продемонстрировала молодая команда Arrows. Ее модель А2 по сути была одним большим аэродинамическим профилем – ради этого мотор Ford Cosworth DFV даже установили, наклонив вперед. Машина обеспечивала значительный уровень прижимной силы, но недостаточная жесткость шасси на кручение приводила к столь серьезной аэродинамической нестабильности, что пилоты попросили пересадить их на старые машины А1.

Читайте также:

Фотограф: Джорджо Пиола

Lotus 88 входит (вместе с шестиколесной машиной Williams и еще несколькими раритетами) в число удивительных конструкций, которые могли бы совершить революцию в Формуле 1, но так ни разу и не вышли на старт Гран При. Концепция Чепмена на этот раз состояла в использовании двойного корпуса: внутренний, включающий кокпит, должен был жестко стоять на трассе, а связанное с ним посредством пружинной системы внешний отвечал за прижимную силу. Такое решение позволяло компенсировать потери от запрета «юбок». Показатели в аэродинамической трубе были фантастическими, но FIA не допустила машину на старт, как ни бился Чепмен за легальность своего детища.

Источник