что такое горный аэродром
О горном аэродроме люфтваффе в Приэльбрусье
О горном аэродроме люфтваффе в Приэльбрусье. 5 марта 2017 года на телеканале «Культура» в цикле научно-познавательных программ под рубрикой «Искатели» был показан увлекательный фильм «Тайна горного аэродрома». В районе Северного Приэльбрусья, на высоте 3000 метров выше уровня моря располагается взлетно-посадочная площадка, обрастающая мифами и легендами. Происхождение горного аэродрома связывают с пришельцами НЛО, а также с визитами представителей офицерской элиты Аненербе и тибетских монахов, которых немцы привозили на Эльбрус ради поиска порталов в мистическую шамбалу.
Впервые горное плато размером 1х2 км обнаружила группа советских альпинистов из Северной Пальмиры, которая в 1975 году покоряла вершины Эльбруса с северной стороны. Тележурналист канала «Культура» Николай Свистун задался целью выяснить, кто и с какой целью решил построить тайный горный аэродром. В результате журналистского расследования по архивным документам ведущий передачи сделал важный исторический вывод: «В воспоминаниях альпинистов, которые совершали восхождение на Эльбрус в предвоенный период, нет ни одного упоминания о необычном плато. Выходит, что неопровержимых доказательств того, что объект этот создан самой природой, у нас нет». Однако местные историки и альпинисты называют необычное горное плато тайным горным «немецким аэродромом».
Автор этих строк настоятельно рекомендует читателям просмотреть этот фильм из архива телеканала «Культура», поскольку тема имеет прямое отношение к независимому расследованию, связанного с гибелью комплексной научной группы Уральского политехнического института в феврале 1959 года в районе горы Отортен.
По мнению автора трилогии «Период полураспада группы «Хибина» в появлении горного аэродрома люфтваффе у северного подножья Приэльбрусья нет ничего таинственного и тем более мифического.
Молибден — это ключевой спутник месторождений урана.
В 1949 году недалеко от Пятигорска в районе закрытого города Лермонтов на горе Бештау начались разработки урановых рудопроявлений. Промышленное значение здесь получили молибдаты урана, широко распространенные в молибден-урановых месторождениях. Лермонтовское рудопроявление редкоземельных металлов было открыто геологами в 30-е годы века минувшего.
Напомню читателям, что Семёна Золотарева в 1950 году после окончания спецфакультета Белорусского института физической культуры согласно предписанию, выданному заместителем Министра высшего образования СССР, направили в город Пятигорск. Вы можете привести подобный пример, чтобы выпускника института физической культуры персонально распределял топ-менеджер федерального уровня.
В середине 1942 года немецкие ученые вместо дефицитного вольфрама для производства бронебойных и реактивных снарядов стали широко использовать уран. Следовательно, военным заводам вермахта и лабораториям атомного проекта требовалось повышенное количество урана. Например, в своих воспоминаниях «Третий рейх изнутри» рейхминистр военной промышленности Альберт Шпеер пишет, что отдал распоряжение передать на военные заводы Круппа 1200 тонн урана из запасов научно-технических лабораторий Гейзенберга.
С высокой степенью вероятности можно утверждать о том, что в северных предгорьях Эльбруса в самый разгар Великой Отечественной войны немцы построили высокогорный аэродром для вывоза урановой руды. Сохранились воспоминания местных жителей, подтверждающие регулярное приземление и взлет немецких самолетов.
Во время фильма «Тайна горного аэродрома» голос за кадром высказывает предположение — «вряд ли на самолетах можно вывести много полезных ископаемых».
Режиссер документального клипа, по всей видимости, не имеет представления о возможностях военно-транспортной авиации люфтваффе. Из вышесказанного автором этих слов было отмечено: «При эвакуации через снежный перевал Донгуз-Орун (высота 3203 м) работники Басканского горнообогатительного комбината в течение месяца на руках вынесли 10 тонн молибденовой руды». Так вот, одному военно-транспортному самолету люфтваффе потребовалось бы совершить всего два рейса, чтобы перевезти весь этот ценный груз.
В 30-е годы века минувшего авиационная промышленность Германии разработала транспортный самолет Юнкерс-52 модификации Ju-52/3m reo специально для эксплуатации на высокогорных аэродромах. Большая партия винтокрылых машин прошла «боевое крещение» в Андах. Воздушные гавани в горах Южной Америки были дислоцированы на высоте в границах 3700 метров над уровнем моря. Юнкерс-52 (модель Ju-52/3m reo) безукоризненно проявил свои летные способности на плохо обустроенных высокогорных аэродромах. Самолет оборудовался тремя двигателями BMW-132 повышенной высотности, а также приборной панелью для полетов в ночном режиме и в условиях скопления облаков. Дальность перелета составляла 1500 км, потолок — 5000 м, размах крыльев — 29,95 м. Разбег для взлета с грузом — 845 метров. Вес пустого самолета — 5600 кг, вес взлетный — 11600 кг. Емкость заправочных баков — 175 литров, в каждом крыле находилось три таких бензобака.
Военно-транспортный самолет Юнкерс-52 модификации Ju-52/3m reo для эксплуатации на высокогорных аэродромах.
Военно-транспортный самолет Юнкерс-52 модификации Ju-52/3m reo для эксплуатации на высокогорных аэродромах.
Из эксплуатационного отчета винтокрылой машины за 1937 год значилось, что самолет очень простой в пилотировании — «доступен летчику ниже средней квалификации». Вышеуказанные технические параметры Юнкерса Ju-52/3m reo идеально вписываются в размеры тайного горного аэродрома, обнаруженного на северных склонах Эльбруса.
Расстояние между местом нахождения «горного аэродрома люфтваффе» и столицей Румынии (союзника нацистов) городом Бухарест составляет 1402 км. Пять часов лета — всего и делов-то. В 1939 году несколько самолетов Юнкерс-52 модификации Ju-52/3m reo реквизировали люфтваффе. Вы зададите вопрос, почему Бухарест, а не Берлин? До стольного града Третьего рейха такой самолет просто не долетел бы.
Надо полагать, Николай Свистун раньше, чем следовало, принял решение поставить точку в своем документальном клипе, высказав версию о том, что тайный горный аэродром люфтваффе использовался нацистами для авиаразведки, корректирования стрельбы в Баксанском ущелье, а также для таинственных визитов тибетских монахов и офицерской элиты проекта Аненербе с их загадочной миссией.
Такого рода немецких воздушных гаваней во время войны на территории СССР было немало. В малонаселенных районах Крайнего Севера, в Вологодской губернии и даже в Казахстане была соткана паутина тайных аэродромов люфтваффе.
Уважаемые читатели, следует напомнить, что в период с 1959 по 1964 годы район Отортена на Северном Урале также находился под запретом для посещения. Запретное вето исходило от органов госбезопасности.
Так что же такого страшного натворили тибетские монахи и офицеры Аненербе на северном склоне Эльбруса, район которого органы советской госбезопасности запретили посещать после войны до конца 60-х годов века минувшего. Но об этом отдельная история.
В web-аудитории канала «Тайны минувшего века» продолжается интернет-публикация трилогии Владимира Нагаева «Период полураспада группы «Хибина» в формате коротких историй. Акция автора связана с приближением памятной даты: 60-летие трагедии на перевале Дятлова.
Читайте все истории, стараясь не пропустить ни слова, оформляйте подписку на наш канал и не забывайте поставить лайки, а также сообщить информацию знакомым в социальных сетях и мессенджерах.
dymontiger
Интересное в сети!
Курьезы, юмор, а иногда и жесть, все это вы найдете здесь;)
Большинство людей, услышав слово «аэропорт», представляют себе большое здание, прилегающие объекты и взлетно-посадочные полосы (ВПП) в виде огромных пространств, похожих на поля с покрытием или без. Даже активные пользователи авиасообщения не всегда знают, что аэродром – это не всегда ровный и сухой участок земли. В мире есть такие ВПП, которых опасаются не только пассажиры, но и опытные пилоты.
Песчаная или ледяная полоса, воздушный порт, расположенный посреди моря или на вершине горы… Впечатляет? Любители острых ощущений обязательно оценят нашу подборку самых опасных аэропортов мира. Даже если вы таковым не являетесь, не спешите покидать сайт, будет интересно.
10. Аэропорт Бамда (Тибет, Китай)
Аэропорт функционирует с октября 1994 года. Располагается в городском округе Чамдо. Бамда стал рекордсменом по двум критериям. Во-первых, это самый высокогорный аэропорт. Высшая точка ВПП 4334 метра над уровнем моря. В такой обстановке большой дискомфорт ощущают и люди, и техника. Дело в том, что на высоте 4 км насыщенность воздуха кислородом снижается, это сказывается на работе двигателей. Пилоты испытывают большие трудности. Поднять самолет в воздух в таких условиях очень сложно. Лучшим решением для обеспечения безопасности является увеличение длины ВПП. Отсюда второй рекорд – 5 500 м, это максимальная длина посадочной площадки среди всех гражданских аэропортов страны.
Чтобы избежать неприятных ситуаций в воздухе, персонал аэропорта подбирают очень тщательно. Предпочтение отдается только опытным специалистам.
9. Аэродром Нарсарсуак (Гренландия)
Аэропорт с богатой историей. Его построили еще в 1941 году, тогда он имел другой статус – американская военная база. На данный момент он много значит для страны, так как является единственным международным на юге Гренландии. Нарсарсуак принимает большие авиалайнеры. ВПП позволяет, ведь ее длина 1850 м. Однако некоторые эксперты называют ее недостаточной для самолетов такого уровня.
Аэропорт играет роль пересадочного пункта. Отсюда пассажиры улетают в места назначения, пересаживаясь на небольшие самолеты.
Поблизости от взлетной площадки располагается большое количество фьордов. Климатические условия тоже нельзя назвать благоприятными – повышенная турбулентность.
Не раз поднимался разговор об убыточности Нарсарсуака. В последнее время он испытывает серьезные финансовые трудности. Уже выбрано место для строительства нового аэропорта, но пока о закрытии «самого опасного» говорить еще рано.
8. Аэропорт Куршавель (Франция)
Аэропорт обслуживает один из самых известных французских горнолыжных курортов. Впрочем, это, итак, понятно, ведь у них одно имя. Куршавель располагается среди гор, 2000 м над уровнем моря. Это не самая главная опасность аэродрома. Гораздо страшнее ВПП, справиться с которой смогут только опытные пилоты. Она известна своей длиной – всего 525 м и углом наклона (18.5°). ВПП не оборудована курсо-глиссадной системой (по приборам), поэтому во время тумана посадка становится невозможной.
7. Аэропорт Паро (Бутан)
Бутан – горная страна, попасть в которую можно только на самолете. Правда, для этого придется совершить посадку в одном из самых опасных аэропортов мира – Паро. Он находится в горах (2237 м над уровнем моря). Слишком сложный рельеф местности – со всех сторон аэропорт окружают Гималайские горы, их высота достигает 5 500 м. Посадка осуществляется в экстремальных условиях – повышенной турбулентности.
Чтобы попасть на территорию аэродрома, самолет вынужден лавировать между горными хребтами. Определенные проблемы возникают и при взлете авиалайнеров. Пилоты должны обладать стальной выдержкой. Неудивительно, что на данный момент их всего 8. Каждый пилот получил сертификат на право управлением самолетом в гористой местности.
6. Международный аэропорт Гибралтар
Полуостров Гибралтар славится своими крошечными размерами (6,5 км²). Оказалось, что организовать транспортную инфраструктуру в подобных условиях не такая уж и большая проблема. Взлетная полоса уходит в море на несколько сотен метров (насыпь), также она пересекается с автомобильной дорогой. Во время взлета и посадки авиатранспорта, машины и люди прекращают движение. Все это действие регулируется светофорами. Если для жителей полуострова, это явление давно уже стало обыденным, то гости Гибралтара приходят в дикий восторг от прекрасных видов взлетающих авиалайнеров. Ими можно насладиться даже из окна номера гостиницы.
Аэропорт раньше использовали только для военных нужд, с 2003 года разрешение получила и гражданская авиация. Если вам однажды придется лететь в Гибралтар, не переживайте. Несмотря на сложные условия, на протяжении этих 17 лет не произошло ни одного трагического происшествия.
5. Международный аэропорт Криштиану Роналду (Португалия, Мадейра)
Аэропорт построили еще в 1964 году, за это время он сменил много названий. В 2016 году ему присвоили имя известного португальского футболиста. Сейчас ВПП имеет длину 2777 м, но так было не всегда. Раньше она была значительно короче, из-за чего в 1977 году произошла страшная трагедия. Во время приземления пилот немного не рассчитал и самолет врезался в гору. 131 жертва. Через месяц другой самолет сел на воду, погибли 36 человек.
Сейчас ВПП удлинили, за счет железобетонной конструкции, поэтому опасность при приземлении значительно уменьшилась.
4. Взлётно-посадочная полоса Матекане (Лесото)
Матекане трудно назвать аэропортом, это всего лишь ВПП. Ее длина 400 м, а дальше … пропасть в 600 м. Проектировщики этого чуда предполагали, что такой длины хватит ля того, чтобы самолет мог уйти в свободное падение и взлететь в самый ответственный момент. В 2009 году Матекане закрыли, под запретом оказались перевозки местного и международного уровня. Все-таки полосой еще периодически пользуются для рейсов частной авиации.
3. Аэропорт Принцессы Юлианы (Синт-Мартен)
Особенность аэропорта – неудобное положение. Торец взлетно-посадочной полосы буквально соприкасается с пляжем Махо, который пользуется большой популярностью у горожан. При совершении посадки расстояние между ним и пляжем достигает 10 метров. Отдыхающих не пугают такие громадины, наоборот, здесь всегда много желающих взглянуть на авиалайнеры. Еще один минус аэропорта – это скала по курсу при взлете. Пилотам приходится использовать все свое мастерство, чтобы избежать столкновения.
2. Аэропорт имени Тенцинга и Хиллари (Непал)
Маленький аэропорт располагается на востоке Непала, недалеко от Эвереста. Длина ВПП – 527 м, она расположена под уклоном. Высота над уровнем моря 2860 м. Рельеф очень сложный, торцы ВПП имеют разницу в 60 м. Поэтому взлет и посадка всегда осуществляются с разных сторон площадки. Густые облака и сильные порывы ветра только усугубляют ситуацию. Пилоты не имеют возможности пользоваться специальными приборами, поэтому руководствуются правилами визуальных полетов (наблюдение за линией горизонта). Прежде чем стать членом экипажа, каждый пилот проходит подготовку. Также он должен соответствовать жестким требованиям.
1. Аэропорт Хуанчо-Ираускин (остров Саба, Нидерланды)
Аэропорт располагается посреди моря на острове Саба. ВПП бьет все рекорды, ее длина всего лишь 400 м. Со всех сторон ее окружают скалы и море. Погодные условия добавляют экстрима, здесь зачастую дуют сильные ветра, которые регулярно меняют направление. Пользоваться аэропортом имеет право только одна компания «Windward Islands Airways». Все члены экипажа проходят специальное обучение. Чтобы избежать случайных жертв, действуют жесткие запреты на частные рейсы.
©
Одни из самых сложных и опасных аэропортов мира
Отправляясь в путешествие на заграничный отдых, чаще всего, чтобы добраться до пункта назначения, люди выбирают самолет, как самый быстрый и безопасный вид транспорта. Однако, существует целый список аэропортов, приземляться в которых вовсе небезопасно. И решиться на такую посадку может далеко не каждый пилот.
Аэропорт Осаки. Кансай
Фото аэропорта Кансай поражают воображение. А увидеть его воочию мечтают все, кто слышал историю его удивительного возникновения. Платформа, на которой расположен аэропорт и взлетная полоса, стоят на тридцатиметровой насыпи из привозного грунта и бетонных плит. Сама взлетная полоса имеет длину 4 км, а ширина ее 1 км.
Первоначально разработчики планировали небольшую естественную просадку острова, однако планы не оправдались. Ежегодно искусственная насыпь уходила под воду на 50 см. Но, к счастью, в 2003 году скоростная осадка прекратилась, и теперь ежегодно море забирает лишь 5-7 см, что входит в запланированную норму.
Ввиду больших перспектив такого строительства было принято решение о строительстве второй взлетно-посадочной полосы. Ее соединили с основным островом небольшой перемычкой, по которой самолеты курсируют к зданию вокзала и обратно. При строительстве второй полосы уже были учтены предыдущие ошибки, и появилась возможность регулирования неравномерной просадки насыпи. Повсюду установлены электронные датчики, чутко реагирующие на малейшую подвижку почвы.
Однако эти проблемы не видны пассажирам, которых больше волнует перспектива посадки в
Аэропорт Агатти. Индия
Эта воздушная гавань которая со всех сторон окружена океаном, поэтому зрелище при взлете и посадке представляется жутковатое и, в то же время, незабываемым.
Аэропорт Агатти находится в Индии, на южной оконечности одноименного острова, входящего в состав Лаккадивских островов. Остров представляет собой восьмикилометровую полоску суши, при этом его ширина составляет меньше одного километра.
Взлетно-посадочная полоса на острове построена в 1988 году и была предназначена для приема самолетов Dornier 228. Тогда же был сооружен временный терминал, существующий здесь до сих пор.
Ассоциация аэропортов Индии планирует расширение аэропорта, в рамках которого взлетно-посадочная полоса будет продлена с 1204 до 1540 метров, что позволит аэропорту принимать самолет класса ATR-72 без ограничений полезной нагрузки. Также будет построено новое здание терминала на 150 пассажиров. Терминал и стоянка для двух самолетов будут построены на платформах, опирающихся на сваи.
Первоначальный проект предусматривал удлинение полосы путем постройки моста, соединяющего Агатти с двумя небольшими необитаемыми островами. Однако этот проект был отклонен по экологическим соображениям. В настоящее время коммерческую эксплуатацию аэропорта осуществляет авиакомпания Air India Regional, соединяющая остров с городами Ченнаи, Кочи и Бангалором.
Аэропорт Мадейра. Португалия
У этого аэропорта сложная и одновременно трагическая история. После масштабной реконструкции, проведенной в 2000-х гг., взлетно-посадочная полоса воздушной гавани острова стала одним из увлекательнейших аттракционов, вызывающих в крови адреналиновый всплеск. Вместе с тем аэропорт курортного острова Мадейра был и остается достаточно загруженным в течение всего года.
В 2016 году местные власти приняли решение о присвоении своей воздушной гавани имени Криштиану Роналду – футбольной звезды мирового уровня, который родился и вырос на Мадейре. В начале своей истории аэропорт имел взлетно-посадочную полосу длиной 1600 м. В дальнейшем планировалось строительство еще одной такой же ВПП, но трагические события 1977 г., когда при приземлении потерпел авиакатастрофу лайнер португальской авиакомпании TAP Portugal, погиб 131 человек, изменили планы. В условиях плохой видимости из-за погодных условий самолет при заходе на посадку коснулся земли в 300 м позади контрольной точки, не смог остановиться в конце ВПП, выехал с неё и потерпел крушение. После произошедшего встал вопрос об увеличении протяженности уже существующей ВПП, а не о строительстве новой. В результате проведенных работ взлетно-посадочная полоса была увеличена до 1800 м, что лишь в небольшой степени помогло решить проблему безопасных посадок самолетов. В течение десятилетий разрабатывались проекты по реконструкции и увеличению длины и ширины взлетно-посадочной полосы, что привело к возникновению уникального проекта – ВПП эстакадного типа, возвышающейся над землей на 50 м и протяженностью 2777 м, увеличенной за счет береговой линии. Железобетонные столбы в количестве 180 шт. являются опорами этого сооружения. К 2000 г. строительство было завершено, а в 2004 г. этот проект был удостоен награды Outstanding Structures от международной ассоциации IABSE, что в мире архитектуры приравнивается к голливудскому «Оскару».
Аэропорт Гисборн. Новая Зеландия
Гористая местность вблизи этого аэропорта обуславливает сложность захода на посадку, особенно в тяжелых погодных условиях. А также это необычное место, где самолет уступает дорогу поезду или наоборот. Как бы ни парадоксально это звучало, но это так.
Самолеты и поезда в этом аэропорту вынуждены уступать друг другу дорогу, а диспетчеры должны быть предельно внимательны, чтобы правильно составить расписание вылетов.
Здесь только одна взлетно-посадочная полоса длиной 1310 метров. Она может обслуживать небольшие воздушные суда даже по ночам. Кроме этого предусмотрено 3 грунтовые полосы для легкомоторных самолетов.
Стандартная работа по согласованию прохода поездов и посадок-взлетов самолетов проводится отлажено, благодаря четкому расписанию. Но самая сложная задача для диспетчеров аэропорта Гисборн – это согласовать прием и отправку частных самолетов, которые, естественно, никакого расписания не придерживаются. Надо отдать должное работникам аэропорта. Несмотря на такое нестандартное пересечение дорог абсолютно разного транспорта, здесь не зафиксировано ни одной нештатной ситуации.
Аэропорт острова Саба. Нидерланды
Путь к этому удивительно красивому Карибскому острову может быть немного пугающим благодаря его взлетно-посадочной полосе 1300 футов длиной — она лишь немного длиннее, чем большинство взлетно-посадочных полос авианосцев. Невероятно короткая взлетно-посадочная полоса окружена высокими утесами, она опасно близко примыкает к крутому обрыву, у подножья которого лишь океан. По совокупности всех причин это один из самых опасных аэропортов в мире. Неправильная оценка пилота во время взлета может привести самолет прямо в пропасть. Большие лайнеры избегают этого аэропорта по очевидным причинам, но даже очень маленькому самолету, такому как Cessna, приземление покажется трудной миссией, особенно когда погодные условия плохи. По мнению местных жителей, именно посадочная полоса виновата в постоянном уменьшении количества туристов на острове.
Аэропорт Паро. Бутан
Это единственный в гималайском королевстве аэропорт, который имеет статус международного и асфальтовую взлетно-посадочную полосу длиной почти в 2 километра. Вся территория Бутана лежит в горах, между 170 и 7000 метрами над уровнем моря. Понятно, что найти в такой местности прямую и длинную полоску земли для строительства ВПП было не так-то и просто. Аэропорт расположен в ущелье, на высоте 2237 метров над уровнем моря. Ущелье окружают горы высотой примерно в 5,5 километров, поэтому для того, чтобы взлететь или сесть в данном аэропорту, требуется особое мастерство пилота, а также идеальная видимость.
Аэропорт расположенный в шести километрах от города Паро на высоте более двух тысяч метров в тесной долине реки Паро. Он окружён вершинами-пятитысячниками, поэтому считается одним из сложнейших на планете, и лишь восемь пилотов в мире сертифицированы для выполнения посадки в нем.
Если туристические туры обслуживает масса авиарейсов, то в аэропорту Паро садятся единицы самолетов. Когда самолет заходит на посадку над полосой № 33, то он должен вначале обойти гору и начать осуществлять посадку на высоте, составляющей буквально несколько десятков метров. Проходящая низко над землей глиссада ведет в яму между гор. Говорят, что осуществляя посадку, пилот может встретиться с местными жителями глазами.
Аэропорт Барра. Шотландия
Шотландский аэропорт Барра – единственный в мире, чьи взлётно-посадочные полосы находятся на пляже. Расположенный на одноимённом острове, входящем в систему Внешних Гебрид, в северной части страны он состоит из трёх коротких (не больше восьмисот метров) полос, размеченных деревянными колышками.
Аэропорт принимает самолёты с пониженными взлётно-посадочными характеристиками и исключительно во время отлива. С приливом пляж залива Трай Мор покрывается водой, на время прерывая функционирование аэропорта.
В ночное время Барра также закрыт для приёма и отправки воздушных судов. В тёмное время суток разрешены только экстренные взлёты и посадки, которые проводятся с помощью автомобильных фар и разложенных вдоль полосы светоотражающих лент.
Открытый в 1936 году аэропорт Барра сегодня представляет собой крохотный, но современный «пункт назначения». Помимо песчаных полос он оборудован классическим терминалом для приёма пассажиров, диспетчерской вышкой, службой загрузки багажа, навигационными системами и помещениями, аварийными службами. Они нужны преимущественно для очистки пляжа от тюленей, время от времени выползающих из моря.
Аэропорт Барра обслуживает около полутора тысяч рейсов в год. Он принимает как регулярные, так и чартерные самолёты. Ежегодное количество пассажиров, проходящих через аэропорт Барра, составляет около десяти тысяч человек. Чаще всего, с песчаных полос самолёты отправляются в сторону Бенбекула и Глазго.
Аэропорт Синт-Мартен. Нидерланды
Аэропорт Принцессы Юлианы (полное официальное название) имеет возможность принимать даже большие самолеты класса Boeing 747, хотя посадочная полоса при нормальной ширине в 45 м по своей длине составляет всего 2300 м, что является предельно допустимым значением для некоторых типов лайнеров. В связи с этим взлет и посадка, проходящие на глиссаде 3°, считаются самыми опасными в Карибском регионе.
Расположение и рельеф острова Синт-Мартен не предполагали строительство полноценной взлетно-посадочной полосы. Поэтому было принято решение о постройке минимально допустимой по своей длине полосы для дальнемагистральных лайнеров.
Торец взлётно-посадочной полосы аэропорта расположен прямо на морском берегу, вплотную к пляжу Махо, так что воздушные суда при заходе на посадку пролетают на высоте 10-20 метров над головами туристов, отдыхающих на пляже за торцом ВПП. Место известно как «Рай для споттера»
За всю историю работы аэропорта не было зафиксировано ни одной катастрофы, хотя эта взлетно-посадочная полоса считается одной из самых сложных для экипажей лайнеров и диспетчерских служб.
Аэропорт Сочи. Россия
Ещё со времен Советского Союза считался самым сложным для работы пилотов. Особенность его в том, что заход на посадку возможен только со стороны моря. Даже в хорошую погоду испарения большого массива воды доставляют проблем самолету, летящему на низкой высоте. А уж в штормовую погоду. При том борту нужно вписаться в довольно узкий коридор между горами и водой. Кроме того — в этом месте весьма ограничена возможность прервать посадку. После определенного момента на второй круг уйти просто невозможно и посадку нужно производить при любых условиях.
Кроме того до 2014 года были претензии к устаревшему техническому оснащению (радиооборудование, светосигнальная система). Однако после модернизации к Олимпиаде, аэропорт поднялся до мировых стандартов. Хотя это не отменяет требования высокого профессионализма и максимальной сконцентрированности пилотов.
Аэропорт Лукла. Непал
До появления взлётной полосы в Лукле, на то чтобы добраться сюда из Катманду уходило около 3 недель. Значительную часть пути надо было идти пешком и соответственно все грузы переносились портерами.
Долгое время взлётная полоса в Лукле оставалась грунтовой, слегка присыпанной щебнем. И только в 2001 году её заасфальтировали и построили новое здание терминала.
В Лукле до сих пор нет навигационного оборудования, пилоты осуществляют взлёт и посадку ориентируясь исключительно визуально. И когда на ВПП опускается туман (тучи, облака) вероятность крушения самолёта крайне велика.
взлетная полоса имеет длину 4 км, а ширина ее 1 км.
Не узковата в ширину?
Если мне память не изменяет, в Сочи уход на второй круг разрешён с высоты не менее 110 метров.
Хотя конечно бывали случаи когда уходили и с касания полосы.
https://www.youtube.com/watch?v=sg0FWYypSUk
Херня, а не подборка. Опасный это Куршавель.
Серьёзный недостаток
12 июня 1972 года пассажирский McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял рейс по маршруту Лос-Анджелес—Детройт—Буффало—Нью-Йорк. Во время вылета из Детройта на борту находилось 56 пассажиров и 11 членов экипажа.
DC-10 и открытая задняя грузовая дверь
По данному самолёту имелось замечание, связанное с задней грузовой дверью. Она не закрывалась на электрические защёлки и требовалась регулировка электрических приводов запорных механизмов двери. Однако, её можно было зафиксировать вручную. Компания-производитель «McDonnell Douglas» выпустила соответствующую рекомендацию, но авиакомпания её не выполнила, так как та не была обязательной. В тот день после погрузки багажа служащий аэропорта немного попотел, закрывая эту самую заднюю грузовую дверь. Ручка никак не хотела защёлкиваться и чтобы её зафиксировать пришлось по ней постучать и подпереть дверь коленом.
Самолёт вылетел из Детройта и стал подниматься до 6400 метров. Внезапно, на высоте 3580 метров раздался громкий звук. Кабина пилотов тут же заполнилась пылью и мусором. Самолёт резко развернуло вправо. Никто не понимал что случилось. Тем не менее, командир отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. Из систем управления остались два двигателя (средний перестал реагировать на движение рычага), элероны и руль высоты (хоть и отзывался очень вяло). Руль направления не работал и был повёрнут вправо, из-за чего самолёт уводило вправо и экипажу пришлось выравнивать его с помощью элеронов. Экипаж решил немедленно возвращаться в Детройт.
В момент хлопка салон лайнера также заполнился туманом и возник ветер. Бортпроводники оперативно развернули кислородные маски для пассажиров. Пол в задней части салона, где находился круглый бар, провалился в грузовой отсек. Две сидевшие рядом стюардессы получили небольшие травмы. Из-за частичной потери управления, снижение для посадки происходило медленно. Не зная характера повреждений, командир решил не сбрасывать топливо. Самолёт снижался в строго горизонтальном положении (угол тангажа 0°), из-за чего экипаж опасался разрушения шасси при приземлении. Перед самым касанием второй пилот с большим усилием смог слегка приподнять нос самолёта.
Как только лайнер оказался на полосе, его начало уводить вправо. Командир включил реверсы двигателей №1 и 3 и отклонил элероны влево. Это не помогло, самолёт всё ещё уходил вправо. Тогда второй пилот выключил реверс на правом двигателе. Теперь DC-10 начал уходить влево. Вылетев с полосы, затем вернувшись на неё, лайнер всё таки остановился на ВПП только двумя шасси. КВС объявил экстренную эвакуацию и все пассажиры и члены экипажа покинули самолёт по трапам.
Повреждения DC-10 говорили о взрывной декомпрессии. Пол салона в левой задней части был проломлен, а 9 поперечных балок разрушены. Обломки пола застряли в двигателе №2, выведя его из строя, а также разорвали несколько кабелей управления. Дверь заднего грузового отсека оторвалась, слегка повредив фюзеляж выше неё и существенно повредив левый горизонтальный стабилизатор. Сама дверь была найдена в поле в нескольких милях от аэропорта Детройта. Из-за случившегося небольшие травмы получили 11 человек (2 стюардессы и 9 пассажиров), но никто не погиб.
Следователи установили, что после закрытия двери заднего грузового отсека запорный механизм оказался в слегка взведённом состоянии, хотя на пульте в кабине пилотов сигнальная лампа открытия данной двери не горела. Вероятной причиной этого инцидента стало неверное состояние фиксирующего механизма двери во время подготовки самолёта к полёту. Конструктивные особенности запорного механизма разрешали визуально закрыть дверь, тогда как фактически защёлки не доходили до конца и штифты не были полностью зафиксированы.
На основании этого, меньше чем через месяц после происшествия, Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации грузовой двери на DC-10 и установке дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы исключить разрушение пола в случае внезапной разгерметизации. Однако, эти рекомендации не были обязательными, что два года спустя привело к трагедии. Ей посвящён предпоследний пост на канале.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram