что грузят в порту балтийска
Морской порт Балтийска
Балти́йский грузово́й райо́н морско́го по́рта Калинингра́д — один из 4-х грузовых районов морского порта Калининград, который территориально простирается от входных молов Балтийска до двухъярусного моста в Калининграде. Балтийский грузовой район морского порта Калининград имеет выгодное географическое положение — расположен непосредственно у выхода в открытое Балтийское море.
Содержание
Pасположение и возможности
Выгодная география расположение грузового района позволяет ему принимать крупнотоннажные суда (дедвейтом до 35 тыс. тонн, осадкой до 12 метров и длиной до 200 метров).
История
XVI век — 1945 год
С момента основания играл важную роль в экономике города Пиллау. Особенно интенсивно развивался в XIX веке, чему способствовал переход административного и хозяйственного управления портом обществу Кёнигсбергских купцов, в также строительство в 1856 году железной дороги Пиллау — Кёнигсберг. Однако строительство судоходного канала в Кёнигсберг в 1901 году отрицательно сказалось на экономике порта и всего города.
В 1910 году была организована пароходная пассажирская линия «Seedinst Ostpreusse» («Морская служба Восточной Пруссии»), связывавшая Пиллау с Свинемюнде (Свиноуйсьце). Позже было организовано сообщение с городами: Киль, Травемюнде, Варнемюнде, Мемелем (Клайпеда), Лиепаей, Таллином, Хельсинки, а также были налажены пассажирские линии по внутренним водам Фрише Хаф (Калининградский залив) между городами Эдьбинг (Эльблонг), Кальберг, Фромборк, Сопот.
В 1921 году город был объявлен базой германского флота. В связи с этим началось строительство новых причалов и портовых сооружений, которые так и не были закончены в связи с поражением Германии во Второй мировой войне.
1945 год — настоящее время
В советское время на порт были возложены исключительно военные функции, которые распространялись и на город. Из-за этого морская торговля в Балтийске отсутствовала, только в конце XX века порт Балтийск стал грузовым районом динамично развивающегося морского порта Калининград, сразу началось строительство нового паромного терминала.
Паромный комплекс
С начала XXI века активно строился грузопассажирский паромный комплекс. Он должен был соединить паромной переправой Калининградскую область и Санкт-Петербург, а также порты Германии.
Создание комплекса было подстёгнуто внешними причинами: отношения между Россией и странами Прибалтики были неустойчивыми. Для нормальной связи со своими удалёнными территориями России нужно было паромное сообщение. С другой стороны, товарооборот с Польшей и Германией рос и международная торговля должна была сделать доходной перевалочную базу в порту Калининград.
К 2006 году в его создание было инвестировано 4,5 млрд рублей. [1]
В итоге грузопассажирский паромный терминал стал главным транспортным узлом города. Пассажирские паромные линии по состоянию на 2008 год связали Балтийск с Санкт-Петербургом, Зассницем (Германия), Клайпедой (Литва), Карлсхамном (Швеция), Гдыней (Польша). Проектный грузовой оборот паромного терминала — более 5 млн тонн в год.
Паромная пассажирская переправа Балтийск ↔ Гданьск эксплуатируется польским пароходством.
Показатели деятельности Балтийского грузового района
Уже в 2005 году через портовые мощности Балтийского грузового района прошло более 1 млн тонн груза, впоследствии эта цифра может быть увеличена до 8 млн тонн в год, что в два раза превышает грузооборот порта Стокгольма.
Судоремонтный завод № 33
Особенность завода в том, что он является самым близким к Западной Европе судоремонтным заводом с незамерзающей акваторией.
Для возможности ремонта иностранных судов на территории завода организован пункт доступа на территорию Российской Федерации.
Примечания
Камчатки и Курильских островов
Полезное
Смотреть что такое «Морской порт Балтийска» в других словарях:
Военно-Морской Флот Российской Федерации — Военно Морской Флот Российской Федерации … Википедия
Балтийск — У этого термина существуют и другие значения, см. Балтийск (значения). Город Балтийск Герб … Википедия
Пиллау — Город Балтийск Герб … Википедия
Калининградской область — Калининградская область … Википедия
Кенигсбергская область — Калининградская область … Википедия
Калининградская область — Координаты: 54°48′ с. ш. 21°25′ в. д. / 54.8° с. ш. 21.416667° в. д. … Википедия
Граница Калининградской области — Граница Калининградской области граница между Калининградской областью и Европейским союзом Литвой и Польшей. Калининградская область является полуэксклавом, не граничащим ни с одним из других регионов России. Таким образом… … Википедия
Сторожевой корабль Проект 1135 и 1135М — 32+1 единиц Удачный проект газотурбинного СКР, способного действовать в морской зоне. Кодовое название – «Буревестник». До 28.6.1977 все строившиеся и вступившие в строй корабли относились к классу БПК. Впервые на отечественном… … Военная энциклопедия
Жданов (крейсер) — «Жданов» … Википедия
Маяк — У этого термина существуют и другие значения, см. Маяк (значения). В Кронштадте … Википедия
Морское сообщение «большой России» с Калининградской областью прервано. Паром «Балтийск» третьи сутки не может выйти из Усть-Луги
Два судна, связывающие порт Усть-Луга с портом Балтийск в Калининградской области, оказались без движения. Парому «Балтийск» не дают бункероваться в Ленинградской области, а паром «Амбал» встал на ремонт в Петербурге.
По словам капитана, в настоящее время оператор парома в лице ООО «Силайн Технолоджи» и судовладелец в лице ООО «БФИ» ведут переговоры с бункеровочными компаниями порта Усть-Луга, которые не хотят пополнять запасы топлива «Балтийска» из-за задолженностей судовладельца.
На момент подготовки материала телефон ООО «БФИ» не отвечал.
На паромном терминале порта Усть-Луга погрузки на «Балтийск» ожидают несколько десятков железнодорожных цистерн, а также машины спецтехники. Точное их количество на пароме назвать не могут, так как документально груз еще не оформлялся. Однако известно, что спецмашины сопровождают девять человек. Этих пассажиров матросы приютили в каютах. Сам экипаж «Балтийска» состоит из 20 человек. По словам капитана Кривинчука, запасов продовольствия на судне хватит до 18 мая.
Напомним, что летом 2018 года в эстонском порту Таллин был арестован паром Petersburg, который также работал на сервисе Усть-Луга – Балтийск. Экипажу парома не выплачивали зарплату. Разобраться в ситуации помогло посольство России в Эстонии.
В чем секрет китайского автомобильного чуда в России
Восстановление престижа ФСИН поручили «жесткому» генералу МВД
Судьба единственного российского авианосца зависит от роботов
Новые власти Германии надеются на российскую молодежь
«Написанные кровью» законы не уберегли шахтеров «Листвяжной»
Россия и Армения по-разному видят будущее Кавказа
Иса Джавадов, Историк, востоковед
Американская элита считает, что у преступности есть раса
Геворг Мирзаян, доцент департамента политологии Финансового университета при Правительстве РФ
Китай будет долго наказывать Литву
Тимофей Бордачёв, Программный директор клуба «Валдай»
Острый кризис в Турции
Расизм в русском балете
Молдавию отключают за неуплату
Российские школьники установили абсолютный рекорд на Международной олимпиаде по астрономии
В Лос-Анджелесе показали будущее мирового автопрома
В Москве прошел десятый бал дебютанток Tatler
Российским школьникам покажут маршрут «Золотое кольцо» по Ярославской области
В Марий Эл открыли новое здание государственной филармонии
В Оренбурге легендарная «Катюша» вернулась в парк «Салют, Победа!»
Главная тема
отметил назначение
южноафриканский штамм
обида на критику
Видео
«американская поддержка»
Экономическая политика
ореол мученика
пенитенциарная система
авторынок в пандемию
расовые проблемы
стратегические высоты
враждебная пропаганда
на ваш взгляд
Поляки намерены вытеснить Россию из Балтийского моря
 |
Фото: Игорь Зарембо/РИА Новости
Текст: Михаил Кувырко
Польские власти радостно потирают руки. Варшава интенсивно развивает свои порты на Балтике, а важнейший морской форпост России в этом регионе – порт Калининграда – переживает упадок. Польша планомерно движется к давней цели – стать главной торговой державой Балтийского моря. Палки в колеса Калининграду ставят не только Литва, но и Белоруссия, и даже некоторые внутрироссийские правила.
По данным Ассоциации морских торговых портов РФ, грузооборот порта Калининград сократился в 2019 году на 21,3%, до 11,06 млн тонн. Эта худшая динамика среди российских портов на Балтийском море с грузооборотом более 5 млн тонн в год. Для сравнения: в Большом порту Санкт-Петербурга перевалка грузов выросла на 0,9%, до 59,84 млн тонн, порт Усть-Луга нарастил перевалку грузов на 5,2%, до 103,85 млн тонн и т. д.
Эту безрадостную картину дополнила вопиющая коррупция. В 2019 году в Калининградской области было сорвано строительство нового порта в городе Пионерском, ориентированного на обслуживание круизных лайнеров. По Балтийскому морю ежегодно проходят туристические суда, перевозящие 20-30 млн круизных пассажиров, и около 1100 круизных судов, при этом в Калининградскую область заходят не более десяти судов в год. Для решения этой проблемы и было принято решение построить пассажирский терминал в Пионерском.
Строительство планировалось завершить в прошлом году. Однако с самого начала стройка была сопряжена с коррупционными схемами, организаторы которых украли как минимум 1,6 млрд рублей. Теперь объект, построенный чуть более чем на четверть, удастся сдать в лучшем случае лишь в 2021 году. Руководитель компании-подрядчика ООО «Больверк» Сергей Шипицин и его заместитель по экономике и финансам Евгения Фрид в настоящее время находятся под арестом. Как полагает следствие, компания направляла средства, полученные от заказчика – подконтрольного Минтрансу РФ ФГУП «Росморпорт», на счета четырех аффилированных организаций, а затем часть денег перечислялась фирмам-однодневкам.
«Золотой» маршрут
Провал грузооборота в Калининграде стал следствием сочетания внутренних и внешних факторов. К примеру, резкое падение перевалки зерна произошло в связи с претензиями Россельхознадзора к качеству продукции, которая обрабатывается на терминале ГК «Содружество» в городе Светлом. Главным же внешним фактором стал рост стоимости доставки грузов из Калининградской области на «большую землю» по территории Литвы и Белоруссии.
В 2016–2017 годах калининградские компании получали компенсации расходов на железнодорожные перевозки из федерального бюджета в объеме 30-60 тыс. рублей за один вагон. Однако затем эти компенсации прекратились, а в феврале 2018 года Белорусская железная дорога (БЖД) подняла стоимость транзита на 10%. В конце 2018 года в ходе круглого стола в Калининграде глава БЖД Владимир Морозов и руководитель отдела тарифов АО «Литовские железные дороги» Владас Амброзявичус заверили, что транзитные тарифы на 2019 год останутся неизменными. Однако есть основания полагать, что эти обещания не выполняются. Об этом было открыто сказано в ходе заседания комиссии при Госсовете, которое состоялось в Калининграде в конце августа. «Просто, без объявления войны, нам выставляют счет и говорят: с завтрашнего дня плюс 15% на ваше зерно, а на ваш уголь – в два раза тариф. Это Литва, Беларусь в том числе», – заявил тогда губернатор Калининградской области Антон Алиханов.
На эту тему
Литовская сторона факт повышения тарифов отрицает. Как заявил представитель Литовских железных дорог, падение транзитной перевалки угля связана с тенденциями на мировом рынке: например, из-за теплой зимы спрос на уголь упал – в Польше были переполнены склады.
Калининградский бизнес, в свою очередь, считает, что решением проблемы должно стать приведение стоимости железнодорожных перевозок к единому тарифу на всей протяженности маршрута, включая территорию Литвы и Белоруссии. «Сейчас мы только заказываем перевозку по российской территории (185 км Калининградской области и остальная территория России) – и все грузоотправители или грузополучатели лицом к лицу сталкиваются с представителями национальных дорог сопредельных государств. Нам было бы очень интересно и выгодно, если бы АО «РЖД» взяло на себя экспедицию по всей территории, а мы бы видели родной единый тариф», – заявил руководитель Калининградской торгово-промышленной палаты Феликс Лапин на августовском заседании рабочей группы Госсовета.
«Нам не нужны субсидии, мы не попрошайки, – говорит председатель правления Калининградского морского торгового порта Андрей Колесник. – Просто уравняйте тарифы доставки грузов в наш порт по железной дороге с остальными портами России. Это само по себе даст возможность развиваться промышленности на территории Калининградской области, потому что произведенные в области товары, которые могли бы поставляться на основную территорию России, сейчас неконкурентоспособны. За счет транспортной составляющей они получаются дороже. Речь идет о железнодорожном тарифе, который сейчас составляет 23 доллара за тонну, а должен быть хотя бы меньше двадцати. Но этим должна заниматься не только железная дорога. Конечно, в результате РЖД понесет потери, и эти потери должны быть железной дороге компенсированы».
Польская угроза
Российские порты на Балтике сегодня нуждаются в серьезных инвестициях. Необходимо решить две проблемы: увеличение турпотока и прием крупногабаритных грузовых судов,
считает гендиректор компании «ЕвроТрансСтрой» Сергей Ракчеев. По его словам, конкуренция с западными портами в Балтийском море усиливается, а отставание от них в ближайшие годы будет только нарастать. В задачу перспективных портовых мощностей Калининграда входит задача переориентировать грузопоток, который в настоящий момент идет в Россию через литовскую Клайпеду (до 80 тысяч единиц техники с российскими грузами). Сейчас Калининградская область не может принимать такой объем грузов, поскольку для этого не подготовлена инфраструктура.
Кроме того, быстро растет грузооборот польских портов, прежде всего крупнейшего из них – Гданьска. В 2018 году он увеличил грузооборот почти на 21%, до 49 млн тонн, а в первом полугодии прошлого года обслужил 27,3 млн тонн грузов (плюс 9%).
На руку Польше играет и специфическая позиция Литвы, причем не только в отношении Калининграда. Литва, отмечает основатель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, постоянно конфликтует и с белорусскими грузоотправителями – кормильцами ее собственного порта в Клайпеде. Еще в конце советских времен основные инвестиции в порты на Балтике получили именно Клайпеда и Рига, а не порты Калининградской области, которые финансировались по остаточному принципу.
«Рассчитывать на то, что когда-нибудь удастся договориться с Литвой относительно вменяемых транзитных тарифов, не приходится. Литовские власти не раз демонстрировали свою недоговороспособность, причем рациональных соображений в этом нет. Пока Литва готова вредить России в ущерб собственной экономике, никаких подвижек в вопросе о тарифах не произойдет. Теперь же поведение литовских властей может привести к тому, что выигрывает Польша. Рано или поздно необходимость в Клайпеде может просто отпасть: все снабжение Литвы импортом просто пойдет через тот же Гданьск, где будет огромный поток грузов и дешевая перевалка, оттуда довозить их автотранспортом до Литвы не составит проблем», – отмечает эксперт.
Альтернативный транзит
И все же у калининградских портов по-прежнему остается немало преимуществ перед конкурентами. В их числе Сергей Ракчеев называет низкую стоимость бункерного топлива. Поэтому уже сейчас суда, идущие в Гданьск, за бункерным топливом заходят в Калининград и оплачивают портовые сборы в России.
«Калининградская область по своему расположению удобна для захода судов из многих европейских стран, поэтому «топливная льгота» может стать преимуществом, – резюмирует Сергей Ракчеев. – Одним словом, создавать крупный порт в Калининградской области, который станет конкурентом западным странам, необходимо».
Кроме того, чтобы снизить зависимость от Литвы, было налажено паромное сообщение между терминалами Калининградской области и «большой землей».
В 2006 году, вскоре после повышения литовского транзитного тарифа на 15%, состоялось открытие паромной линии Усть-Луга (Ленинградская область) – Балтийск. Однако маршрут оказался нестабильным – например, в 2016 году он приостанавливался на несколько месяцев, а обслуживают его два старых судна «Балтийск» и «Амбал». На 2020 год на линии Балтийск – Усть-Луга запланирован ввод в эксплуатацию сразу трех новых судов, однако у экспертов есть сомнения, что их появление станет панацеей.
Связь с Калининградом через порт Усть-Луги непривлекательна для большинства петербургских компаний – им неудобно работать с паромом, который прибывает не в Петербург, считает Алексей Безбородов. «Но достаточно поставить несколько небольших контейнеровозов из Калининградской области до Петербурга, которые доставляли бы грузы за полтора-два дня, и они бы в два-три раза перекрыли тот поток, который сегодня идет на Усть-Лугу паромом, и это было бы дешевле», – уверен Безбородов.
По мнению эксперта, калининградские порты должны быть торговым форпостом России на Балтике, но для этого прежде всего необходимо именно наладить морскую связь между ними и портом Санкт-Петербурга по транспортировке контейнеров, зерна и других грузов. И только когда этот маршрут полноценно заработает, станет понятно, требуется ли расширение уже существующих калининградских мощностей.
Почему начались проблемы с сообщением между портами Ленинградской и Калининградской областей
Серьезные проблемы с сообщением возникли между портами в Ленинградской области и Балтийском в Калининградской. И все потому, что «Амбал» не выходит на работу. А «Балтийск» не справляется с нагрузкой. Это названия двух паромов.
По международному праву никто не должен препятствовать морскому сообщению государства с его полуэксклавом это как раз случай Калининградской области. Соседние страны физические преграды создать не могут, а вот экономические вполне. 4 мая паром «Балтийск», в этом месяце работающий на линии в одиночку, встал на прикол в Ленинградской области. Тонущему в море кредитов судовладельцу не хватало оборотных средств расплатиться за топливо. Сняться с якоря позволило лишь вмешательство головной компании «РЖД» и Минтранса России.
Выход в новый рейс парома «Балтийск» после его возвращения в Калининград с окончанием простоя был назначен уже на следующий день. Однако грузов накопилось так много (это почти 90 ж/д вагонов и 40 автомобилей), что загрузка заняла больше времени, чем планировалось. В обратный рейс в «Балтийск» вышел лишь за полночь.
Чехарда со сменой судовладельцев, введение экологических норм, сделавших топливо в два раза дороже теперь все реже провожают пароходы, потому что грузоотправители все чаще предпочитают поезда.
Демпинг зарубежных железнодорожников потопит бизнес, жалуются агенты, формирующие грузы для паромов. Например, доставить тонну стали от Новолипецкого комбината в Калининград по суше стоит около 2100 рублей, а морем минимум 2800. Если так пойдет и дальше, то одни только военные и будут отправлять свои грузы в дорогостоящие круизы по Балтике. А оставаться в фарватере рентабельности операторы паромной линии могут лишь при полной загрузке.
Непотопляемая Прибалтика: как Россия «кормит» иностранные порты
Несмотря на общее падение объемов перевалки через порты сопредельных государств Прибалтики по итогам первого полугодия 2021 года, экспорт минудобрений, зерна и металлов через иностранные порты продолжил расти.
Совокупный объем российских внешнеторговых грузов, перегруженных через порты сопредельных государств Прибалтики, сократился почти на 15% по итогам первого полугодия 2021 года, составив 9,3 млн тонн или примерно 2% от общего объема грузов, экспортируемых через морские порты. Казалось бы, зависимость от иностранных портов ликвидирована, однако это пока еще не совсем так.
Если говорить о руде, то здесь ситуация не слишком простая. Действительно, объем перевалки руды через порт Усть-Луга за тот же период вырос за счет того, что один из терминалов порта перегрузил достаточно существенные объемы руды, при этом отказавшись от еще более существенного объема перевалки минудобрений (в сравнении с первым полугодием 2020 года), однако Большой порт Санкт-Петербург в то же самое время демонстрировал снижение объемов перевалки этого груза.
В любом случае говорить о том, что снижение перевалки руды в портах Прибалтики являлось следствием развития портовой инфраструктуры в России пока рано.
Интересно, что объем перевалки российской руды сократился даже в финском порту Коккола, который по итогам прошлого года показывал внушительный рост этого показателя, что подтверждает общую тенденцию на изменение экспортных направлений, о перевалке через Коккола более подробно мы писали ранее >>>>
Примечательно, что через тот же порт Усть-Луга объем перевалки минудобрений за рассматриваемый период упал и очень сильно, почти на треть, сократился в порту и грузооборот черных металлов. Это говорит о том, что иностранные порты продолжают пользоваться популярностью у российских грузоотправителей, а новые специализированные балкерные терминалы пока не заработали, как не пришли в Россию и обещанные удобрения из Белоруссии.
То же самое можно сказать и о перевалке зерновых: на фоне роста грузооборота российского зерна у соседей его перевалка через Большой порт Санкт-Петербург падала, а росла она лишь в Калининграде на собственном терминале грузоотправителя «Содружество Соя». Стоит ли говорить, что если не считать Калининград, то в Балтийском бассейне России нет специализированных зерновых терминалов, а проект создания такового терминала упомянутым «Содружеством Соя» в Ленинградской области был «зарублен» из-за протестов экологов?
Изменит ли эту картину ввод новых балкерных мощностей в Балтийском бассейне России, а конкретно в Усть-Луге и Приморске? Теоретически – да, поскольку специализированные мощности должны обеспечить отгрузку крупнотоннажных грузовых партий и в целом удешевить их хранение и перевалку, однако очень многое будет зависеть как от конъюнктуры на мировых рынках, ставок фрахта, так и конкретных условий работы и договоренностей с грузоотправителями. На данный же момент вывод прост: по некоторым видам грузов Россия продолжает зависеть от «надменного соседа», хотя, конечно, в общих масштабах экспорта эта зависимость не является критичной.