что делать если застрял якорь
Запутались якорные цепи? Научим распутывать!
Инструкция для тех, кто застрял в порту.
Привет! Начнем с не лучшей новости: это правда, что яхты могут сцепиться якорями. Но мы в «Силе ветра» на Sports.ru знаем, как найти выход из любой ситуации.
Итак, в рубрике «Инструкция» мы регулярно публикуем небольшие полезные заметки для тех, кто увлекается яхтингом и парусным спортом настолько, чтобы интересоваться мелочами. Мы уже выкладывали сборник советов для капитанов по Канарским островам, изучали, как правильно проводить приемку яхты, и разбирались в автогаях, непопулярных снастях для работы со спинакером. Сегодня поднимем еще один важный вопрос — как распутывать якорные цепи.
Чтобы запутать якорные цепи, никаких специальных знаний не нужно. Для этого хватит популярной якорной стоянки и изменяющегося ветра. Яхты приходят в разное время и выкладывают цепи в разных направлениях, часто поверх других цепей, а при отходе начинается путаница. Разбираемся, что с этим делать.
Лучший способ распутать якорные цепи — не делать ничего. Обычно утром все лодки уходят в очередности, обратной прибытию, поэтому просто дождитесь своей очереди.
Если ждать невмоготу, дайте другой лодке понять, что вы отходите. Морской этикет не позволяет яхтсменам спокойно наблюдать, как вы собираетесь к отходу, если их цепь лежит поверх вашей. Обычно другая яхта частично выбирает свою цепь, подтягивается и освобождает вашу.
Самое интересное начинается, когда на другой яхте никого нет, а вам нужно срочно выйти.
Якорь устроен так, что он в любом случае зацепит чужую цепь, если она лежит сверху. Когда ваш якорь покажется из воды, вы увидите на нем чужую цепь. Теперь задача сводится к тому, как эту цепь с якоря снять.
1) Поднимаем своим якорем чужую цепь. Пока якорь в воде, это сделать довольно просто.
2) Когда якорь с цепью поднялись из воды, привязываем к чужой цепи веревку.
3) Другой конец веревки крепим на свою носовую утку.
4) Травим свою цепь. Чужая цепь повисает уже не на якоре, а на веревке.
5) Поднимаем освободившийся якорь на борт.
6) Отвязываем веревку, отпускаем чужую цепь.
Чужой цепью вы подтягиваете и саму яхту. Будьте осторожны, приготовьте кранец на всякий случай. Как только вы сбросите цепь, яхта отойдет назад.
Для упрощения задачи существуют специальные приспособления. Например, крюк, которым можно подцепить чужую цепь. Это немного облегчает работу, но сути не меняет.
Другой случай — если якорь зацепился за камни или коралловые рифы. Если якорь застрял в какой-нибудь щели или за что-то зацепился, все попытки поднять его только усугубят ситуацию. При натяжении якорной цепи направление его движения будет как раз внутрь ловушки. Наша цель — тянуть якорь в другую сторону.
Хорошее решение проблемы — томбуй. Жаль только, что сейчас мало кто его использует. Томбуй должен быть закреплен на якоре заранее, но не на рыме, где присоединяется цепь, а с противоположной стороны. Если потянуть за него, якорь можно вытащить из щели, в которую он попал. Подтянуть якорь за томбуй можно как с яхты, так и с тузика.
1) Подходим на яхте к томбую, выбирая слабину якорной цепи.
2) Поднимаем томбуй на борт.
3) Другой конец веревки крепим на свою носовую утку.
4) Травим свою цепь. Чужая цепь повисает уже не на якоре, а на веревке.
5) Поднимаем освободившийся якорь на борт.
Без томбуя сделать это немного сложнее. В этом случае бесполезно продолжать тянуть якорь в ту же сторону — нам нужно постараться вытащить его в противоположном направлении за якорную цепь.
1) Подводим яхту к месту, где лежит якорь, выбирая слабину якорной цепи. Когда яхта оказывается над якорем, цепь идет вертикально вниз.
2) Пытаемся вытянуть якорь из зацепа в разных направлениях. Если не получилось с первого раза, меняем угол.
Иногда можно найти советы в подобном случае сделать томбуй в процессе, когда якорь уже застрял.
1) Подходим к якорю, выбирая цепь. Встаем над якорем. Цепь уходит вертикально вниз.
2) Обводим вокруг якорной цепи кольцо — тоже из цепи, которая может храниться в рундуках. Цепь в этом случае нужна потому, что кольцо должно быть достаточно тяжелым, чтобы тонуть.
3) Кольцо, привязанное к веревке, падает вниз по цепи до самого конца якоря.
4) Ослабляем якорную цепь, даем и цепи, и якорю лечь на дно.
5) Вытаскиваем якорь за веревку, идущую к кольцу, как в случае с томбуем.
Нам, правда, такой вариант кажется не очень жизнеспособным. Во-первых, непонятно, где найти такой кусок цепи, а во-вторых, что более важно, если якорь зацепился за камень или корягу, скорее всего, он стоит в каком-то определенном положении, так что не удастся поднять его вертикально. Если же наша система не будет работать в нужном направлении, она станет бесполезной.
Тем не менее, это может сработать, если якорь зацепился за веревку или цепь, растянутую на дне. Тогда он действительно сможет встать в вертикальное положение, при котором кольцо из цепи упадет в нужное место.
Еще один вариант сделать томбуй в процессе — нырнуть и привязать его к противоположному концу якоря.
Несмотря на все попытки, случается, что вытащить зацепившийся якорь все-таки не удается. Или он застрял слишком сильно, или в попытках его достать мы только усугубили ситуацию.
Хороший способ узнать, что все-таки случилось, — нырнуть и посмотреть. В теплой летней Средиземке при небольшой глубине от желающих искупаться не будет отбоя, а вот где-нибудь на севере это довольно сложная задача.
Иногда, увидев, что все-таки происходит на дне, проще понять, что именно нужно делать. Некоторым даже удавалось спуститься под воду с инструментами и отцепить запутавшуюся цепь от якоря. Да еще потом и подняться с этим якорем на поверхность, но такие умельцы найдутся не в любой команде.
Если же вы понимаете, что без посторонней помощи не справиться, придется оставить якорь на дне, отсоединив якорную цепь от яхты. Обозначьте место, привязав к цепи бутылку или кранец, чтобы потом найти свой якорь. Возможно, вам удастся договориться о помощи, например, с местными жителями, и они помогут вам вытащить его на поверхность. Часто это бывает дешевле, чем расплачиваться за потерянный якорь.
Действия, когда якорь не держит.
Maritime blog → Информация для судоводителей
Действия, когда якорь не держит.
Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологической обстановки.
Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съёмка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море.
В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты, как на мостике, так и в машинном отделении.
Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение, как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.
В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций.
Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть, установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.
Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций — на носовых или кормовых курсовых углах.
На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего. Натяжение линя при неизменном курсе судна является верным признаком появления дрейфа судна.
Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.
Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.
В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.
Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки.
Вполне понятно, что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину: ΔPяк = f pц ΔL
Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно подтравливать при усилении ветра до 6—7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной — на малых. Чтобы при потравливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5—6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.
После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить к отдаче второй якорь.
При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь подтравливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.
Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис.12.6). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в различных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и FA) стали в одной вертикальной плоскости. При определенной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы (давления ветра) Уа начнет перемещать судно в сторону подветренного борта (рис. 12.6,б, положение //).
Рис 12.6. Поведение судна при стоянке на якоре в свежий ветер:
а—положение судна в момент постановки на якорь; б—рыскание судна при стоянке на якоре
Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис.12.6). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в различных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и FA) стали в одной вертикальной плоскости. При определенной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы (давления ветра) Yа начнет перемещать судно в сторону подветренного борта (рис. 12.6,б, положение //).
Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Ха. В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 12.6, б, положение ///) развернет судно в противоположную сторону так, что сила Yа переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону.
Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая, таким образом, непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку.
Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и, особенно при наличии у них дифферента на корму.
Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90—100°. При порывистом рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву.
Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится:
В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе.
Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому чрезвычайно важное значение имеет получение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей.
На основании тщательного анализа этой информации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега.
В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно в походное состояние и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные меры для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях, подрабатывая одновременно с этим на передний ход. Следует иметь в виду, что в случае возникновения дрейфа в сторону берега, необходимо проанализировать возможность преднамеренного затопления судна на мелководье, чтобы не допустить его разрушения из-за ударов корпуса о грунт. К преднамеренному затоплению можно прибегать на мягких грунтах при отсутствии отдельных камней и на таких глубинах, чтобы после затопления на воде оставалась верхняя часть корпуса. Перед началом затопления следует создать дифферент на нос для предохранения от повреждения о грунт винторулевого комплекса.
Рис.12.7. Постановка судна на два якоря (на разнодлинных якорных цепях) при неизменном направлении ветра:
/—положение судна после постановки на один якорь;
//—положение судна в момент отдачи второго якоря; ///
стоянка судна на двух якорях
Рис. 12.8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра: а — способом перекрещивающихся якорных цепей; б — способом тандем
Якоря, которые нельзя потерять
Якоря, которые нельзя потерять
Каждый якорь, будь то адмиралтейский, Холла или какой-либо другой, обладает одним свойством, которое роднит его с рыболовным крючком, — на дне он нередко зацепляется не за грунт, а за предметы, совсем нежелательные: чужие якорь-цепи, электрические и телеграфные кабели, трубопроводы, корчи, камни, топляки, корпуса затонувших судов, куски металлолома и пр. Как правило, такие зацепы приводят к неприятностям, хлопотам, иногда даже к авариям и нередко кончаются потерей якоря. А потерять якорь, по старому морскому поверью, — плохая примета!
Акватории портов, вообще говоря, — своего рода подводные свалки металлолома. Поэтому каждую гавань с оживленным судоходством можно образно назвать «кладбищем якорей». Иногда даже на небольшом участке морского дна площадью в 200–300 м? насчитывается два-три десятка якорей, отданных навечно, «канувших в Лету». Вот два примера.
В 1961 г. шведы поднимали со дна гавани старинный военный корабль «Ваза», который перевернулся вверх килем и затонул почти со всем экипажем на виду у Стокгольма в 1628 г. Поднятый корабль решили превратить в своеобразный музей. Во время реставрации из его корпуса извлекли 29 якорей различных эпох и конструкций!
Поистине огромное кладбище якорей находится под Варной, у мыса Галата. Здесь болгарские водолазы обнаружили римские якоря со свинцовыми штоками, множество железных двурогих якорей времен средневековья и массу современных яйорей с поворотными лапами- Причина образования этого кладбища — господствующий в этом районе норд-ост. Когда он задувал, суда, бросившие якоря у мыса, вынуждены были оставлять их на дне и уходить в море, чтобы не разбиться на подводных камнях. Многие якоря здесь были обнаружены застрявшими в трещинах скального грунта.
Такие свойства якорей заставили изобретателей поломать голову над созданием так называемых самоосвобождающихся конструкций. Число выданных патентов на «якоря, которые нельзя потерять», красноречиво говорит и о важности поставленной проблемы, и о том, что изобретатели неплохо потрудились. Сегодня число патентов на самоосвобождающиеся якоря превышает 300.
Расскажем о наиболее удачных из них, которые нашли применение на практике.
В 1946 г. советский инженер-гидротехник И. Шадрин получил авторское свидетельство на якорь, показанный на рис. 229. Если якорь на грунте за что-нибудь зацепится, то при рывке за буйреп срабатывает пружинный кулачок и одна из двух средних лап откидывается в сторону. При этом веретено свободно отклоняется вверх на угол 130°. Якорь, не встречая никакого сопротивления, легко вытаскивается.
А вот другой принцип самоосвобождающегося якоря (рис. 230) — Это конструкция американца Г. Дайла, предложенная им в 1953 г. Чтобы освободить якорь, зацепившийся за чужую якорь-цепь, нужно изменить направление тяги на 180°. При этом якорная скоба цепи передвинется по веретену и приблизится к головной части якоря. Он предназначен для использования на рейдовых стоянках со сменой приливо-отливных течений.
С изменением направления течения судно начинает действовать на якорный канат с противоположной стороны. В этом случае скользящая скоба передвигается к лапам якоря, они перекидываются и забирают снова уже в противоположном направлении тяги.
За рубежом по принципу «скользящей скобы» разработано несколько конструкций самоосвобождающихся якорей-кошек. В случае зацепления такого якоря за какой-нибудь предмет на грунте его всегда можно вытащить, лишь только изменив направления тяги якорь-цепи.
230. Принцип устройства якоря Дайла
231. Якорь-кошка с подвижным рымом
Такие «кошки» находят широкий спрос у владельцев малых судов, которым часто приходится отдавать якорь на коралловом грунте (рис. 231).
В некоторых конструкциях якорей для того, чтобы их можно было без особого труда освободить при зацепе, предусмотрены срезающиеся шпильки- Например, конструкция якоря Малиновского (см. рис. 197) предусматривает его использование на грунте, загрязненном корчами и топляками, без опасения оставить его на дне. Если якорь заберет «намертво» и при попытке вытащить его на судно буйреп оборвется, то следует, изменив направление тяги якорного каната, резко за него дернуть. При этом шпильки, являющиеся ограничителями угла отгиба лап, срежутся и веретено откинется на 150° по отношению к плоскости лап. После этого якорь легко вытащить. Срезное усилие шпилек, которые в корпусе лап держатся на резьбе, определяется их диаметром. К якорю прилагается комплект шпилек различного диаметра. Такой же принцип использован в некоторых модификациях якоря малой массы Дэнфорта (рис. 232). Но, пожалуй, самым оригинальным якорем, «который нельзя потерять», является тот, что лет тридцать назад предложил американский инженер Кларенс Тайер (рис. 233).
232. Якорь Дэнфорта со срезающейся шпилькой
234. Принцип действия якоря Тайера
Вспомним, что в конструкциях литых якорей типа Холла цапфа или шар снизу поддерживается стопорным болтом или вкладышем. Тайер, проектируя свой якорь, решил обойтись без них. Якорь Тайера по своей конструкции считается самым простым из всех якорей, имеющих литую коробку с лапами (рис. 234).
Устранив в конструкции поддерживающий болт, изобретатель дал якорю преимущество, которого не было у якорей других конструкций.
Когда якорь зацепляет за какой-нибудь предмет на грунте и его невозможно вытащить, нужно лишь- изменить направление тяги, чтобы веретено вошло в коробку до скобы. При этом приложенная к якорю сила действует в противоположном направлении, и якорь освобождается.
Читайте также
Норманнские якоря
Норманнские якоря С падением Рима морская торговля и судостроение на Средиземном море пришли в упадок. Основная роль в развитии дальнейшего кораблестроения принадлежит норманнам — северо-германским племенам, обитавшим на полуострове Ютландия и на юго-западном
Якоря необычные
Якоря необычные В морской практике иногда возникают ситуации, когда нельзя применять становые якоря. Например, при плавании во льдах якорь не опускают на дно, его только можно заложить в вырубленную во льду лунку. Но вес даже вспомогательного якоря-верпа или стоп-анкера
1.4. Инструменты, которые препятствуют новым идеям
1.4. Инструменты, которые препятствуют новым идеям Создание хороших интерфейсов требует большой и напряженной работы. Считается, что такие известные на рынке инструменты для построения интерфейсов, как Visual Basic и Visual C++, позволяют снизить стоимость разработки и ускорить ее
Быстрее крутить нельзя
Быстрее крутить нельзя Все, что я прочел про маховики, все, что продумал за это время, помогло мне поверить в большие возможности этих накопителей энергии. Однако повысить плотность энергии маховика в 100 раз – дело нешуточное. Что же мешает решить эту задачу? Попробуем
5.11. Если на Windows 10 появился вирус, при котором ничего нельзя сделать на компьютере
5.11. Если на Windows 10 появился вирус, при котором ничего нельзя сделать на компьютере Для начала, сразу скажу, что лучше всегда иметь под рукой на какой-нибудь маленькой флэшке, куда ничего не записываете утилиту от Dr. Web – Dr. Web CureIt – она является единственным решением при
5.14. Программы, которые значительно облегчат вашу жизнь
5.14. Программы, которые значительно облегчат вашу жизнь Очень часто печатаешь на клавиатуре, а потом поднимаешь глаза и видишь, что на экране набор букв на другом языке – забыл сменить раскладку клавиатуры. Хочешь узнать в каком состоянии та или иная деталь компьютера
6.5. Авто запуск программ, которые используются не часто
6.5. Авто запуск программ, которые используются не часто Очень часто, причиной того, что компьютер медленно запускается, а затем и притормаживает в процессе работы, служит то, что ненужные программы, а точнее, те, которые используются не так часто, как другие, постоянно
18. Перевооружения, которые не состоялись
18. Перевооружения, которые не состоялись После десятилетней службы броненосцев в составе флота МТК по настоянию вице-адмирала Н. В. Копы- това, бывшего в то время главным командиром Черноморского флота и портов, предложил поочередно на первых трех кораблях произвести
4 Русские якоря
Труды, на которые опирался автор
Труды, на которые опирался автор Аксенов Г. Вернадский. М., 1994. 544 с.Арабаджи М.С. В недрах голубого континента. М., Недра. 1988. 142 с.Борисяк А.А. Избранные труды. М., Наука. 1973. 357 с.Брэдшоу М. Современная геология. Л., Недра. 1977. 278 с.Вернадский В.И. Очерки и речи. Вып. 1. Петроград. 1922. 158
2.15. Съемка с якоря
2.15. Съемка с якоря Для съемки с якоря подают предварительную команду «Приготовиться сняться с якоря». По этой команде все гребцы занимают свои места. Баковые отдают коренной конец якорного каната и передают его средним гребцам, затем снимают канат с нагеля, отдают серьгу