что делает штурман в ралли
Что говорит штурман пилоту в ралли и зачем?
Автор: Сергей Сударев
В этой записи я постараюсь рассказать, что, как и зачем говорит штурман пилоту, и что такое «стенограмма».
Запись будет условно разделена на 2 части.
Первая часть обще развлекательная для тех кому любопытно. Отвечу на самые популярные вопросы.
Вторая для тех кто интересуется с практической точки зрения стенограммой и ее написанием.
Часть первая.
Начнем с простого, как же они слышат друг друга? И как мы слышим их на видео?
Дело в том, что у каждого раллиста в шлеме есть микрофон и наушники, специально раллийных шлемах они обычно уже встроены с завода. Некоторые шлемы не оснащены подобным, но такой комплект можно купить и установить.
Шлемы шнурами соединены с устройством связи – его называют «интерком», переговорное устройство или на сленге «переговорка».
Размещают ее обычно так чтобы оба члена экипажа могли дотянуться не отстегиваясь.
Так же из этого устройства сигнал поступает на камеру или на систему записывающую видео с нескольких камер установленных в автомобиле. Так чтобы потом это могли увидеть для разбора полетов после гонки, да и зрителям бывает интересно)
Для иллюстрации приведу видео Российских экипажей которые уже засветились на мировой арене своей скоростью. И хорошо известны в гоночных кругах. Ну и с юмором у них порядок)
Зачем вообще нужен штурман и зачем он что то говорит?
В отличие от кольцевых гонок по кругу (кольцевой трассе как Ф1) где пилоты заучивают каждый поворот и каждую ямку, в ралли все происходит по другому.
В ралли трасса может составлять к примеру более 500 км из которых 200 движение на время, то есть кто быстрей тот и выиграл. И это не по кругу.
Эти участки где на время длинной от 2 до 50км где надо ехать в режиме гонки или как раллисты порой на сленге говорят «на все деньги». Перед гонкой отведен специальный день или несколько дней когда экипажи ездят на обычных машинах соблюдая ПДД по этим участкам трассы, этот процесс называется ознакомление. Так вот ключевой момент в том что проехать по каждой дороге можно только 2 раза!
И как за 2 раза запомнить 100-200 км трассы с огромным количеством поворотов?! Да никак!
Поэтому и появилась так называемая «стенограмма». Это система записи которая позволяет условными обозначениями и словами как можно точнее описать дорогу, чтобы можно было потом в день гонки по этой записи ехать как можно быстрее. За эти 2 проезда пилот и штурман создают стенограмму. И потом уже в гонке штурман читает это пилоту по написанному.
В этом и есть одна из сложностей этого вида автомобильного спорта. Хорошо написать, вовремя понятно прочитать и только уже потом быстро проехать)
Что записывают в стенограмму?
Несколько основных пунктов которые обязательно записывают
1. Сложность поворота
Кто то пишет категорию цифрой, есть системы где это пишется словами
2. Расстояние до следующей позиции
И вот та большая цифра типо 60 или 120 которую вы слышите на приведенных мною видео это как раз расстояние в метрах, а не скорость как многие думают))
3. Препятствия типо трамплинов и горок за которыми ничего не видно или летишь
4. Смены покрытия, сужения расширения и тому подобное.
Как это записывают на ходу?
Если вы когда то пытались написать диктант в едущей по грунтовой не всегда ровной дороге машине то вы поймете о чем я. Писать все словами было бы неудобно долго и сложно. Поэтому родилось куча обозначений.
У разных штурманов они свои, но общая идея в сокращении часто встречающихся слов или превращении их в значки. Как пример приведу фото пары страниц нашей стенограммы.
Часть вторая
Здесь интересно будет только тем, кто занимается или хочет заниматься ралли.
Прежде чем я опишу свою стенограмму, хочу дать ссылки на быстрых, авторитетных, известных.
Многие известные и быстрые раллисты рассказывали про стенограмму. С частью этих рассказов можно ознакомится в ПЛЕЙЛИСТЕ на канале нашей команды. Там я собрал много часов рассказов лучших Российских раллистов о ралли (вождение, стенограмма, технические аспекты настроек автомобилей). Грязин, Лукьянюк, Брославский, Щукин, Васин — все там есть!
Некоторые из них описывали это письменно. Лучший труд на эту тему на мой взгляд у Станислава Грязина. Ознакомиться можно по ССЫЛКЕ. Несмотря на то что лично для меня такая система не подходит, как и у многих раллистов, у меня другая система. Читал, изучал очень подробно, кое что позаимствовал и всем заинтересованным рекомендую! Добавлю, что важно не какими словами и терминами описывать, а что именно записывать и зачем. И вот тут большинство быстрых пилотов пишут одно и тоже, просто разными словами.
Моя стенограмма.
Меня уже не раз спрашивали, что как у меня в стенограмме, я систематизировал все в как можно в меньшее количество листов. Основные аспекты здесь.
Роль штурмана в ралли
Ну, по сути, если есть желание стать штурманом, то необходимо только оказаться в нужном месте в определённое время, если это конечно любительское ралли. Так уж сложилось, что у штурманства нет каких-либо существенных ограничений. Ну, это если говорить о возрасте, неважно какой пол, да и физические возможности тоже особо не важны. Вот только есть минусы, которые заключаются в том что штурман не нужен в картинге, в кольцевых гонках, в отличие от того же пилота. Даже уже так сложилось, что штурман стал не нужен в горных гонках, почему-то стали отказываться. А что уже говорить про ипподромные гонки, типа дрифт, «спарринги». По сути, всё что остаётся, где действительно не обойтись без помощи штурмана, так это классическое ралли и ралли-рейды, ну и слалом.
Собственно, для того чтобы начать карьеру штурмана в классическом ралли, то прежде всего стоило бы ознакомиться с некоторыми аспектами этой профессии. Ведь это такая же профессия, как и другие, здесь нет особых отличий. К тому же можно сказать, что профессия достаточно опасная, да ещё и затрат нужно много, а что уж говорить о неблагодарности. Почему-то сложилось такое мнение, что штурман является обычным наёмником, который едет справа, за это ему и платят. Вот только это неправильное мнение, потому что часть расходов берёт на себя и штурман.
К тому же на штурмана ещё и попадает вся «бумажная волокита», и это ещё не упоминается работа по проживанию и прочее. В принципе, это называется «некоммерческий штурман». А вот что касается понятия «коммерческий штурман», то такого понятия в автоспорте нет, да и пилот коммерческий тоже отсутствует. Реальность жестока, большая часть пилотов вкладывают свои собственные средства за участие в соревнованиях, либо же это может быть спонсорская помощь. При этом они практически ничего не зарабатывают. А что уже говорить о любительском ралли, где даже спонсорство звучит, как что-то мифическое и абстрактное. Поэтому нужно тщательно обдумать этот вопрос. Ведь придётся солидно вкладываться. Но помимо материальных вложений, ещё существуют и моральные вложения.
Что делает штурман в ралли
Продолжаем изучать штурманское дело.
ЧТО считать, ЗАЧЕМ считать, КАК считать, штурману и, главное, КАК по этим расчетам двигаться экипажу при различном «материально-техническом оснащении».
Вы хотите «только попробовать», еще не совсем уверены нужно ли вам это все и не хотите вкладывать средства семейного бюджета в различные «спортивные» и «околоспортивные» приборы, элементы конструкции автомобиля и предметы, составляющие набор фетишей уважающего себя раллиста 3-ей категории ;)))))))).
Это означает, что из приборов у вас ШТАТНЫЙ ОДОМЕТР; ЭЛЕКТРОНЫЫЕ ЧАСЫ, показывающие «часы, минуты, секунды», которые сделаны в подпольных мастерских Гонконга и куплены в ближайшем ларьке «Пиво-Соки» за 20 руб., СЕКУНДОМЕР и НЕПРОГРАММИРУЕМЫЙ КАЛЬКУЛЯТОР, одолженный у милой бухгалтерши на работе. (Как уже говорилось, это самый тяжелый вариант, но, надо заметить, что когда-то он был единственно возможным).
Научившись ездить с ЭТИМ набором вычислительно-измерительной техники, вы сможете со слезой благодарности оценить пользу, принесенную человечеству развитием и продвижением научно-технического прогресса в массы ;)))) и, главное, поймете что к чему на всю оставшуюся жизнь ;))). Настраивайтесь на одновременное решение многозначных задач.
Вы изучили Регламент, отважно посетили страшное место Административной Проверки, уплатили стартовый взнос, получили стартовый номер, увидели себя в стартовой ведомости и ведомости явки на ТИ. В числе прочих нужных и рекламных бумаг вам выдали (или вы перерисовали с «образца») первую в вашей жизни СХЕМУ с загадочным названием «ТАРИРОВОЧНЫЙ УЧАСТОК».
ОТТАРИРОВАТЬ ОДОМЕТР. Что это значит? Это значит последовательность следующих действий:
Пример: Составителем задано, что расстояние тарировочного участка (Sт) от точки А до точки N составляет 15,85 км. Ваш одометр показывает, что это расстояние, которое вы честно проехали на своей машине (Sвм) равно 18,2 км. Вычисляем тарировочный коэффициент К:
Для описанного случая он составит 18,2 / 15,85 = 1,1482649….
Округляем до 1,148 и пользуемся этим коэффициентом при расчетах.
1. ЧТО считать, КОГДА, ЗАЧЕМ, КАК и какие действия предпринимать после проведения расчетов:
Штурманское дело для начинающих
Итак, представляю вам ралли – глазами полнейшего «чайника» с минимальным опытом участия (то есть моими ;))) ).
Основные термины, которые будут встречаться в тексте статьи: Ралли – соревнования, принцип которых заключается в том, чтобы за отведенное время попасть из точки «А» в точку «Б» по определенному маршруту с определенной скоростью Экипаж – два человека в одной машине, подавшие заявку на участие в соревновании.
Команда – несколько экипажей, принимающих участие в соревновании. Зачет обычно – по показателям двух лучших экипажей.
Пилот (новое, утвержденное нормативными документами название «1-ый водитель», но мне кажется, что для краткости и образности лучше сохранить старую версию) – водитель, который в данный момент времени находится за рулем автомобиля.
Штурман (новое, утвержденное нормативными документами название – «2-й водитель») – ну это как в самолете ;)) человек справа от пилота, отслеживающий курс движения экипажа по маршруту осуществляющий расчеты скорости движения и времени. Обычно он в «момент Х» уверенно тычет пальцем в Дорожную книгу и безапелляционно заявляет: «мы здесь!». Приходится в это верить ;))).
Дорожная книга (образец в виде изображения) – перечень пунктов следования от старта до финиша.
Контрольная карта (образец в виде изображения) – карта, в которой судьи отмечают время прибытия /убытия экипажа в точку контроля перемещения по маршруту и штрафные очки (они же – пенализация).
Пенализация – штрафные очки, начисляемые экипажу. За что начисляются штрафные очки – указывается в Регламенте соревнования
Регламент соревнования – правила, определяющие порядок проведения данного соревнования.
Сокращения, встречающиеся в Регламенте, Дорожной книге, Маршрутном листе:
Судейские пункты (места, где в машинах или кустах прячутся судьи ;)) ) бывают контактные и бесконтактные. Бесконтактные надо проезжать не выходя из машины (но не забывать отмечать время проезда и расстояние – это вполне может оказаться старт или финиш 8) ). На контактных – выходить и в свою расчетную минуту подавать Контрольную карту в судейскую машину. В Регламенте обычно дано описание обозначения всех судейских пунктов.
СУ – Спец Участок (термин применяемый в «боевых» соревнованиях.)
С чего начинается «гонка»?
Разумеется, с внимательного ознакомления с Регламентом соревнования. Это нужно для того, чтобы понять – ехать ли вообще, как ехать на каких участках маршрута, а также за что, когда и сколько штрафных очков («размер пенализации») могут начислить и какие документы определяют порядок подачи претензий (протестов или заявлений) и другие полезные сведения.
Затем необходимо подать заявку на участие и уплатить стартовый взнос, размер которого определяется организаторами соревнования
Явки на старт соревнования и прохождения обязательной процедуры ТО (ТИ). ТИ – Техническая Инспекция, определяющей соответствие транспортного средства, заявленного к участию в соревновании тому, на котором вы приехали (наш народ способен заявиться на инвалидной коляске и приехать на феррари 😉 ), а также соответствию этого транспортного средства требованиям ПДД (в минимальной конфигурации – наличие талона техосмотра, света, действующих тормозов, звукового сигнала, действующих щеток лобового стекла, знака аварийной остановки, огнетушителя, аптечки).
Сверки своих часов с судейскими. Неважно как идут ваши часы. Официальное время соревнования записывается в протоколы и в Контрольную карты с судейских часов.
Внимательно посмотреть – нет ли изменений в дорожной книге, вывешенных обычно на стартовом судейском пункте (т.н. «красной легенды») или информационных бюллетеней и, если таковые имеются, переписать изменения в соответствующие места дорожной книги и ознакомиться с содержанием бюллетеня.
Просчета ВСЕЙ дорожной книги по всем этапам, где это возможно, потому, что это будет некогда делать во время самого соревнования. Во время соревнования возможно будет лишь вносить корректировки. Позиции Дорожной книги можно просчитать везде, где указаны расстояния, скорость движения на этапе и дана «привязка к местности» (позиции Дорожной книги). Отсутствие хотя бы одной составляющей (так называемая «слепая позиция») – скорости или расстояния лишает участника возможности просчитать эту часть маршрута на старте. Это не страшно – просто надо будет эту информацию «взять с дороги», то есть при проезде нарисованной позиции отметить расстояние (если оно отсутствует в соответствующей графе Дорожной книги), посмотреть на знаки, регламентирующие скорость (или вспомнить те, которые регламентировали скоростной режим ДО этой позиции и еще действуют, согласно ПДД) и сосчитать время.
Обнулить показания всех приборов (секундомер, одометр, велокомпьютер, терратрип) на старте (и затем повторять эту процедуру на каждом пункте КВ).
Задачи, стоящие перед экипажем во время движения по маршруту соревнования:
Отметиться на всех судейских пунктах, где это нужно. Понять, где нужно отмечаться, а где не нужно можно из судейских щитов, обозначающих данный судейский пункт (см. обозначения).
Выполнять нормативы времени на каждом этапе соревнования и при этом не нарушать ПДД.
Контролировать записи в Контрольную карту – порядок записей и время, проставляемое судьями.
Доехать до конца маршрута и, если получилось, победить в соревновании.
Обязанности пилота и штурмана на время соревнования:
2) Уметь вовремя и в правильной последовательности крутить руль и нажимать на педали ;)))
3) Хорошо ориентироваться в дорожной ситуации
4) «Чувствовать» траекторию движения машины, владеть навыками фигурного вождения и знать, как машина реагирует на действия, редко применяемые в дорожной ситуации.
1) Уметь быстро считать на калькуляторе (если он по тем или иным причинам не работает с дорожным компьютером, делающим все за него)
2) Обнулять показания всех приборов на каждом КВ и старте каждого ДС.
3) Перед стартом просчитать время, требуемое на прохождение каждого участка дорожной книги и после старта контролировать опережение (опоздание) от расчетного времени при движении от позиции к позиции.
5) На контрольных пунктах предъявлять судьям Контрольную карту, куда они вносят контрольное время, и сверять свои часы с судейскими на каждом контрольном пункте во избежание судейских ошибок.
6) В случае отставания (опережения) от нормативного времени сообщать пилоту о величине отставания (опережения) с тем, чтобы тот мог, если позволяет дорожная ситуация и скоростной режим, предписанный ПДД на данном участке дороги, уменьшить опоздание или опережение.
7) Корректировать расхождения пройденной дистанции, определяемые штатными приборами автомобиля (одометр) или нештатными приборами с теми, которые указаны в дорожной книге, и учитывать эти расхождения в расчетах расстояния, скорости и времени.
8) В случае скопления участников на судейском пункте, выходить (выбегать ;)) ) из машины и подавать судьям контрольную карту в минуту, соответствующую расчетной (заданной) с тем, чтобы избежать потери времени в связи с творящейся неразберихой и не получить дополнительного опоздания.
Ну а теперь, когда вы уже достаточно напуганы и перестали соображать что к чему ;)))– самое время подробно углубиться в то, ЧТО и КАК надо считать штурману:
Ралли глазами штурмана
Копался я тут недавно в своей старой флешке, и нашел интереснейший документ. Открыл я его. И, что называется, с головой погрузился в чтение. Статья, написанная моим другом и просто талантливым человеком, Вадимом Ардашевым. Тогда он запрещал мне публиковать эту статью в связи с передачей эксклюзивных прав Калужскому журналу «Крутящий момент». Сейчас его высочайшее разрешение было получено, и я публикую сей документ на пикабу. Благодаря ему, уважаемые пикабушники могут на секунду почувствовать себя штурманом раллийной машины, и хоть немного прикоснуться к такому далекому и чуждому для пикабу миру раллийных гонок.
Правый один. Бров. На левый два. Финиш. Сто. Правый два…
Двигатель всё-таки запустился, но, не смотря на старания пилота, автомобиль не двигался с места. Привод или всё же колесо потеряли?
— Чего сидишь. Беги со знаком. У меня дверь заклинило.
Я хватаю знак SOS/OK и опрометью мчу назад по СУ, ведь всего в минуте позади нас очередной экипаж пытается выжать максимум из себя и своего автомобиля.
Вот так закончился мой первый старт в ралли в качестве штурмана. А началось всё немножко раньше.
В свободное от работы время я фотографирую, и в основном – фотографирую именно автоспорт. Постоянные читатели «Крутящего момента» уже не раз встречали мои снимки на страницах журнала. И вот, после очередной выездной съемки на ралли «Ростов Великий 2014» мне позвонил мой знакомый пилот Игорь и предложил поехать с ним штурманом «на 1-2 южные гонки». Его постоянный штурман, а по совместительству жена, не смогла поехать и правое кресло освободилось. Итак, в конце сентября на берегу Черного моря начался мой штурманский опыт.
Зачем штурман в ралли?
Иногда даже люди, хорошо знакомые с кольцевыми видами автоспорта, очень поверхностно понимают значение штурмана в ралли.
В отличие от любых кольцевых автогонок, раллийный экипаж едет по дороге, которую они видят – ну, конечно не в первый, но в третий раз точно. За день-два до начала очередной гонки пилот и штурман на обычной, «гражданской» машине производят ознакомление с трассой ралли. Экипаж едет по трассе будущей гонки, пилот диктует, а штурман записывает весьма подробное описание трассы ралли. На языке раллистов это называется «записать стенку». «Стенка», т.е. стенограмма – это символическое описание трассы будущей гонки. Именно это описание штурман будет зачитывать пилоту в ходе гонки.
И каково быть внутри?
Первое, что наверное чувствует любой, особенно начинающий, штурман – ответственность. Конечно, автомобилем управляет пилот – руками и ногами. А штурман – по сути – управляет пилотом своим голосом. Ошибиться – перепутать направление поворота, его крутизну, или попросту спутать его с другим – который был раньше, или будет позже – всё это может привести к очень печальным последствиям. Если скорость или дорога позволяют – пилот может скорректировать ошибку штурмана. А если нет? Сход? Повреждение автомобиля? Проигрыш гонки? Травмы экипажа?
Но почти гарантированно каждая ошибка штурмана приводит к потерям времени: пилот подстраховывается, едет медленнее, оставляет себе запас для маневра. Поэтому очень небольшое количество пилотов готово делить гоночный кокпит со штурманами-«первоходами».
Второе чувство – страх. Скажем так, не много взрослых мужчин готовы честно признаться в том, что им страшно. Если вы водитель, то вам наверняка знаком «страх пассажира», который произрастает из недоверия к умениям, навыкам того человека, который сидит за рулем. Многим водителям даже в маршрутках ездить некомфортно. А теперь представьте, что вы – да в шлеме, да в ремнях, да в каркасе – но по обычной грунтовой или гравийной дороге мчите прямо и ощутимо вниз, перед вами еще около 50 метров дороги, а за ней – десятиметровый обрыв и сине-зеленые осенние воды Черного моря. И вот за эти 50 метров надо оттормозится с весьма приличного хода и суметь повернуть направо на 90 градусов всё по тому же грунту-гравию с небольшой колейностью в самом повороте, чтобы более спокойно поехать вдоль этого самого обрыва.
Или вы сидите в автомобиле, который изо всех сил разгоняется по очень крутому подъему, приближается к вершине, вы видите перед капотом только небо… Да, у вас в руках стенограмма, и в ней черным по белому написано что будет за этим перевалом, но слабенькое сомнение где-то в глубине души всё же не отпускает.
В такие моменты дыхание замирает, а желудок и сердце уходят в пятки.
Жаль, у меня не было с собой камеры, но я попробую всё же нарисовать вам палитру этих чувств.
Вечер. Начало октября. Таманский полуостров. Низкое закатное солнце едва пробивается из-за большого облака над сопкой справа от нас. Мы едем к третьему не сегодня спецучастку. Широкая гравийная дорога идет вдоль виноградников. Местами на дороге лежат поваленные недавним штормом небольшие деревья. Закат по-привычке окрасил все вокруг в теплые красноватые оттенки. Перед нами еще два раллийных экипажа. Ветер уносит густые хвосты пыли от впередиидущих машин.
Мы останавливаемся перед пунктом Контроля Времени в ожидании «своей» минуты. Шутим с пилотом «ни о чем», пытаясь снять нервное напряжение перед стартом. Вот уже следующий перед нами автомобиль встает на старт. Его пилот – молодой парень – постепенно, почти синхронно с обратным отсчетом – усиливает нажатие на педаль акселератора. Мотор раскручивается, чем-то напоминая набор оборотов двигателя «Боинга». Старт! В кубах пыли тёмно-синий Рено исчезает за правым поворотом.
Теперь наша очередь. Судья возвращает контрольную карту, желает счастливого пути. Затягиваем ремни, включаем интерком. 5-4-3-2-1…
— Правый один длинный. Пятьдесят…
За минувшую неделю за плечами нашего экипажа более тысячи километров по горным и степным дорогам. Но финальные 110 км еще ждут нас завтра.