что делает диспетчер в аэропорту
Как работает диспетчер
Музейная реконструкция рабочего места авиационного диспетчера
Основная задача диспетчера — обеспечить безопасность полёта. Его часть безопасности — интервалы между воздушными судами и правильное информирование экипажей о выбранной схеме захода на посадку.
Пространство делится на сектора, каждый диспетчер отвечает за свой сектор. Например, в большом аэропорту будет несколько секторов, таких как руление, старт и Delivery. Все эти диспетчеры работают на вышке. Ещё часть диспетчеров сидят в закрытом помещении, они смотрят уже не глазами, а радиолокатором.
Расстояние между воздушными судами
Большинство пассажирских и грузовых рейсов выполняется по типовым маршрутам (воздушным трассам), и диспетчер следит за тем, чтобы на этих трассах самолёты попадали в пространство с достаточными интервалами. Для этого есть система эшелонирования, чтобы самолёты, которые идут в одну сторону, шли на одной высоте, а которые идут в обратную — на другой.
Поскольку высота — понятие относительное, а нужен прибор, который даст чётко понять, что ты на нужном эшелоне, используется изобара. Другими словами, мы не летаем по высотам, мы летаем по изобарам. По линии равного давления. Схема немного сложная, но позволяет обеспечить совместимость всех высотомеров. На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль. Дальше каждый эшелон привязан именно к определённым показателям давления. Условно в метрах это всё может немного сдвигаться и колебаться, но в рамках измеримых величин самолёты всегда будут лететь по одной изобаре. Но по достижении определённой точки полёта (например, высоты перехода) давление меняется на стандартные 760. То есть все высотомеры приведены к одному знаменателю. До начала снижения оно такое у всех. При подходе к аэропорту назначения, примерно за 200 километров, экипажи связываются со специальной службой ATIS, получают давление на данном аэродроме и уже на эшелоне перехода устанавливают давление данного аэродрома.
Поэтому используются номера эшелонов, а не фактическая высота. Но при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метров.
Разница между высотой перехода и эшелоном перехода обычно 300 метров. Чтобы летать в зоне сокращённого эшелонирования, надо иметь хорошие автопилоты, точные высотомеры и соблюсти ещё ряд условий к оснащению борта.
Откуда и кто знает, где борты
Когда самолёт только готовится к вылету, подаётся план полёта. Условно после брифинга КВС подписывает план. Где-то есть специальный человек в авиакомпании, который его готовит, а командиру остаётся только кивнуть или предложить исправление (примерно за час до полёта), а где-то КВС разрабатывает план полёта самостоятельно. В любом случае только командир воздушного судна отвечает за то, как пойдёт борт, — все остальные ему в этом помогают. Не путать с Delivery. Это ещё один специалист, согласовывающий полёт с органами ПВО и другими структурами органов управления воздушным движением.
Этот план сразу же попадает в систему управления воздушным движением, где есть все возможные планы по всем воздушным судам. Он же согласовывается с военными (если надо) и по другим инстанциям. Эти данные получает диспетчер. Дальше у диспетчера всегда будет перед глазами план полёта и фактическое движение борта. Если вдруг маршрут самолёта меняется в воздухе, то диспетчер забивает новый маршрут и обеспечивает, чтобы он был в системе.
План составляется так, чтобы не было других бортов в тех же точках пространства, где будет двигаться воздушное судно. Кроме того, план проверяется на предмет того, что случится в каждой точке полёта: есть рекомендованное количество бортов в очереди на посадку, рекомендованная плотность движения, рекомендованное количество бортов, которое способны охватить диспетчеры своей поддержкой в разных точках. Проверяются все эти критерии. Иногда рейс сдвигается на 15 минут раньше или позже как раз из-за плотности движения.
У нас в практике был случай, когда пилот не согласился с диспетчером (предварительным планом) в отношении маршрута самолёта как раз при извержении Эйяфьядлайёкюдля. Может, кто помнит: в Исландии несколько месяцев извергался вулкан, тогда воздушное пространство почти всей Европы было закрыто и многие на всякий случай меняли маршруты на подальше от облаков пепла. Тогда диспатч переделывал практически все маршруты, по которым мы обычно летали.
После всех согласований все диспетчеры по маршруту получают данные, что и когда пролетит мимо них.
Вышка
Наверняка вы видели на лётном поле высокую вышку с прозрачной будкой наверху. Именно там сидят данные диспетчеры и наблюдают за лётным полем. Соответственно, на каждом секторе работает свой диспетчер, отвечающий за свой этап полёта. С рулением и стартом всё понятно: диспетчер руления отвечает за руление самолёта от терминала до полосы. Диспетчер старта отвечает за взлёт самолёта с полосы.
А что делает Delivery? Перед полётом экипаж подаёт план полёта, в котором указывается маршрут, аэродром вылета и прилёта, время вылета, тип воздушного судна и другая информация о полёте. Утверждает этот план и вносит коррективы, — как правило, это схема выхода и первоначальная высота полёта — как раз Delivery.
Итак, мы получили разрешение от Delivery, запрашиваем руление, связались с диспетчером руления, получили маршрут руления по аэродромному полю и порулили. Диспетчер старта отвечает за занятие полосы, взлёт самолёта и начало первоначального набора высоты. Казалось бы, ну что такого? Однако мы помним страшный случай во Внуково, когда на взлётную полосу без разрешения выехал снегоуборщик в момент разбега бизнес-джета.
Стартуем в Магадан!
Предположим, вам нужно доставить пассажиров или груз из Москвы в Магадан. У вас уже есть согласованный план полёта. Дальше по нему вы идёте в самолёт. Внутри, уже из кабины, запрашиваете деливери. Вам нужно разрешение на вылет, точный маршрут и схема выхода от диспетчера. Он даёт вам начальные вводные и передаёт другому диспетчеру, который разрешает вам запуск двигателя и проводит «за ручку» по аэропорту до старта. На старте подключается ещё один диспетчер, который ведёт вас до определённой высоты. Там вас забирает следующий, потом он передаёт вас диспетчеру в другом городе по ходу движения и так далее. Диспетчеры воздушного движения обеспечивают интервалы скорости, высоты, курсы командами с земли.
Естественно, эти роли могут совмещаться. В маленьких аэропортах нет отдельных диспетчеров старта и круга. Собственно, диспетчер может быть одновременно и метеорологом, и ещё кем-нибудь. Есть очень дикие и холодные места, где бывает один самолёт в неделю: обычно там работает один специалист, совмещая в себе все роли наземных служб, и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообще.
Разные частоты. Москва говорит, например: переходите к Самара-контроль 132,8 — настраиваем эту частоту и выходим к Самаре на связь. Диспетчер Самары о нас знает по плану, плюс ему московский диспетчер передал, что в такую-то минуту к тебе придёт вот этот борт, прими, пожалуйста.
На каждой из частот есть диспетчер и несколько бортов, с которыми он разговаривает. Если у лётчика проблема, он связывается на своей частоте — объявляет режим срочности или бедствия. Его также ведут, передают. Например, пассажиру плохо, лётчик говорит: я такой-то, пассажиру плохо, прошу приоритетный заход на посадку. Все понимают. Диспетчер начинает расчищать пространство, сдвигая все самолёты, кого-то отправляя на второй круг, кого-то предупреждает, что сдвигается время, надо подходить медленнее и так далее. Все всё слышат, реагируют одновременно. В разных странах разные принципы радиоэфира, бывает так, что есть общая частота только для бедствий, но обычно связь идёт по основной.
Примерно за 200 километров до конечного пункта надо готовиться. Здесь важно, что есть аэронавигационное обслуживание и аэронавигационное обеспечение. Обслуживание — это авиадиспетчеры. Обеспечение — это обеспечение пилота аэронавигационной информацией, это схемы, маршруты по трассам, схемы аэропорта.
Вылетать без чемодана схем на бумаге нельзя, там должны быть обновляемые примерно раз в месяц все-все-все особенности всех аэропортов по маршруту и возможных запасных в некотором радиусе за маршрутом. Нужно знать, где какая полоса ремонтируется, где какие особенности. За неактуальную информацию наказывают так, что мало не покажется. Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть. На местном рейсе это один том, на рейсах по России это целый чемодан книг, а для экипажей, летающих по всему миру, за одну командировку загружали сразу 6 огромных чемоданов. Если вдруг одной из книг нет, инспектор может спросить, где она. Не найдётся — наказывают и пилота, и компанию. Но это надо быть прямо полным отморозком, чтобы вылетать без руководств. Есть специальная фирма, которая обновляет эти книги и базу данных. Был такой немецкий пилот, который летал на заре авиации и вёл свой дневник с особенностями аэродромов. Вёл, вёл, потом этот блокнот стал толстым, потом их стало два, три. В итоге он ушёл на пенсию, а его предприимчивая жена продала всё это фирме. Сейчас в их офисы во Франкфурте и в Денвере стекается вся информация об аэродромах и воздушных трассах от авиационных властей каждой страны. Они всё это перебивают в удобный для пилотов вид, в нужную логику и нужный порядок. Эта знаменитая фирма Jeppesen.
Например, если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса, не на ремонте, смотрим сам аэродром, настраиваем связь по частотам и схему захода-выхода. Во всём этом может помочь диспетчер, но пилот должен делать это и сам, вообще без связи с внешним миром.
Примерно за 200 километров до Магадана начинается вещание специальной информационной станции, которая проигрывает запись с текущими данными по аэродрому. Она нужна, чтобы разгрузить диспетчера: надо её просто прослушать, потом уже соединяться с ним, если это не чрезвычайная ситуация.
В конечном итоге вас принимает диспетчер Магадана, даёт схему захода и «за ручку» ведёт до касания. Там вас принимает диспетчер, который обеспечит руление по аэропорту и т. п.
В чём сложность работы?
Когда загружено пространство, очень тяжело в голове держать, кто куда летит и на какой высоте. Раньше диспетчеры ориентировались по памяти, записям и таким доскам, потом всё это стало более-менее аналогово-транзисторным на лампах, а потом цифровым.
Сегодня очень помогает вторичное радиолокационное оборудование. Первичное — это отражение радиоволны от корпуса, а вторичное — это вещание бортового устройства. Другими словами, по активному запросу и активному ответу в кодированном виде. Диспетчеру приходит скорость, высота, позывной, остаток топлива и так далее. Когда борты по первичной или вторичной локации слишком сближаются, загорается тревога.
На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре, только интерфейс у диспетчера другой и метаданных иногда больше.
Вторая сложность — частники. Малой авиации можно летать уведомительно в своём пространстве. Они подают план полёта: с какого-то поля взлетят и полетят визуально. Как суслики: их не видно, а они есть. Им контроль диспетчера не нужен, да и это тяжело сделать, потому что на низких высотах их плохо видно из-за диаграммы направленности локатора. Ан-2 с парашютистами сообщает о своих точках, например. Его не видно, но он есть. Иногда выходит на связь, говорит: пропустите через зону ограничения, я уже тут.
Ещё таких «невидимых» рейсов много на северах в районах Якутска по деревням, там много пассажирских мелких самолётов, потому что дорог нет.
Воздушный шар тот же тоже подаёт план полёта. Его по факту может сдуть от этого плана в сторону (он от ветра сильно зависит), но его хотя бы видно. Если он взлетит без плана, вот тогда уже проблема.
Иногда мы меняем маршрут прямо во время полёта. Например, сходим с трассы, чтобы облететь грозу. Потом начинаются сложности: тут огибать нельзя, там военные ввели ограничения. Тут тоже, потому что атомная электростанция (к примеру), а над ней летать нельзя. А тут вообще президент живёт, тоже не лети. А вот тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются. Есть зоны ограничений над вулканами, таких на Камчатке много. И так далее: через это всё надо провести новый маршрут.
Кстати, сейчас транзит через Москву, начиная с определённой высоты (примерно 8 километров), открыт, раньше из-за этого было много сложностей — за МКАД залетать было нельзя.
За диспетчером смотрит старший смены, руководитель полётов. В критический момент подключаются старшие смены, которые в обычной жизни просто проверяют действия всех, следят за нагрузкой и адекватностью команд.
Несмотря на легкомысленность малой авиации, для диспетчера достаточно сложная работа — вести рейс вроде Ан-2 ночью по северам, когда нет оборудования на земле особо и вообще ничего не видно. В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвке — сам не участвовал, но рассказывали). Для таких вещей нужны совершенно особые допуски. А сложно то, что с земли мало чем можно помочь, напряжение очень выматывает.
kak_eto_sdelano
kak_eto_sdelanoКак это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Сегодня поговорим об этом немного подробнее на примере Домодедовского центра ОВД, который является структурным подразделением Московского центра АУВД.
Дежурный инженер электрослужбы проверяет светосигнальное оборудование ВПП (надеемся, что с работой этого оборудования удастся познакомиться поближе в следующий раз).
Огни ВПП регулируются диспетчером вручную в зависимости от метеорологической видимости. На метеодисплее отображается видимость в трёх точках: в начале, в середине и в конце полосы. Интенсивность освещения выбирается по минимальной метеорологической видимости.
Благодарим пресс-центр Московского центра АУВД, и пресс-службу аэропорта Домодедово за организацию этого мероприятия и содействие в проведение фотосъёмки.
Отдельное спасибо начальнику службы движения Домодедовского центра ОВД Виктору Александровичу Ситникову за очень содержательный и интересный рассказ о работе диспетчеров!
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся! 
Дирижеры неба: как работают авиадиспетчеры
Высокий профессионализм, железные нервы, ответственность, хороший английский — это только некоторые качества и черты характера, которые требуются для работы авиадиспетчером. Корреспонденты Sibnet.ru поднялись на контрольно-диспетчерский пункт «Вышка» в аэропорту Толмачёво и узнали, сколько самолетов способен контролировать один человек, почему лайнер могут отправить в зону ожидания и как в Новосибирске помогли сесть экипажу иностранного воздушного судна с неисправными шасси.
Международный день авиадиспетчера отмечают 20 октября с 1961 года. В этот день в Амстредаме подписали соглашение о создании Международной федерации ассоциаций авиационных диспетчеров (IFATCA). С момента образования число членов ассоциации IFATCA выросло до 133, они представлены 50 тысячами авиадиспетчеров во всем мире.
Над Россией проходят 803 воздушные трассы общей протяженностью свыше 500 тысяч километров. Контроль за движением самолета начинается с момента запуска двигателя перед взлётом на аэродроме вылета и продолжается до выключения двигателя по окончанию заруливания на стоянку после посадки на аэродроме назначения.
Дежурство принял
Движением самолетов в небе над Россией управляет «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ». Офис дирекции филиала «Аэронавигация Западной Сибири» находится на Красном проспекте, в центре Новосибирска. А в аэропорту Толмачёво, слева от пассажирских терминалов, находится здание с башней — здесь расположен Новосибирский Центр обслуживания воздушного движения и работают два больших диспетчерских пункта — районный центр (РЦ) и аэродромный диспетчерский центр (АДЦ).
Проход на территорию строго по пропуску, на входе в здание Центра рамка металлодетектора и досмотр сумок на ленте, как в аэропорту — это требование транспортной безопасности.
Рабочий день авиадиспетчера в аэропорту начинается с медицинского осмотра: специалистам измеряют пульс и давление. Затем следует инструктаж. Диспетчеры узнают метеосводку, данные о состоянии аэродрома, информацию об особых рейсах. Затем руководитель полетов задает контрольные вопросы, например, как действовать при получении доклада от экипажа об отказе двигателя на воздушном судне?
Только после этого смена заступает на дежурство. У диспетчеров особый график работы — смены в день, утро и ночь, потом три выходных. «Диспетчер дежурство принял», — произносит каждый. С этого момента именно он ответственен за то, что происходит в небе в его зоне. Дежурство завершается «разбором полетов».
Тысяча самолетов за смену
Сначала идем в районный центр — здесь в смене работают 25 диспетчеров, в зоне ответственности которых около миллиона квадратных километров неба над Западной Сибирью.
«От Екатеринбурга до Красноярска — 1,3 тысячи километров, от Сургута до границы с Казахстаном, Китаем и Монголией — 1,5 тысячи километров», — рассказывает руководитель полетов районного центра Хуршед Пириев, показывая на мониторе карту территории, где самолеты по воздушным трассам ведут авиадиспетчеры из Новосибирска.
Зона разделена на восемь секторов, каждый участок контролируют поочередно два человека, сменяя друг друга. Обычно перед «черным» монитором, на котором двигаются метки самолетов, диспетчер проводит не больше двух часов. Потом отдых — не менее 20 минут.
Любые отклонения пилота от трассы санкционирует диспетчер. Все переговоры «экипаж — диспетчер» и со смежными диспетчерскими пунктами записывает система коммуникации речевой связи. По старинке в центре говорят, что «пишется на магнитную ленту». Только сейчас это уже цифровая запись на жесткий диск. Записи переговоров «земли» с экипажем хранятся не менее месяца. На этот же срок архивируются и видеоданные с локаторов.
Каждый диспетчер районного центра имеет допуск к работе не менее, чем на четырех секторах. Чтобы работать на новом участке, специалисты проходят специальную стажировку и сдают зачеты.
«Наибольшая интенсивность воздушного движения у нас в ночное время: около 900 воздушных судов «проводят» диспетчеры, летом — до тысячи. В дневную смену — 300-350 самолетов, в утреннюю — до 450», — рассказывает Пириев.
На вышке
«Азур, занимайте эшелон 70», «Взлет разрешаю», «Приступайте к снижению, эшелон 30, разрешаю», — обычные переговоры в небольшой комнате. Заместитель начальника ЦОВД — начальник службы движения Павел Праско привел нас на «Вышку», где находится аэродромный диспетчерский центр.
С высоты в 30 метров из больших окон открывается круговая панорама на весь аэродром. Здесь смена из 10-15 человек управляют самолетами, летящими в радиусе 120 километров, до момента, когда судно набирает высоту 5,7 тысячи метров.
Выпускают в небо и принимают лайнер на посадку четыре диспетчера — руления, вышки, круга и подхода. Диспетчер руления разрешает запуск двигателей самолета, руководит движением по рулежным дорожкам и дает команду выруливать на предварительный старт перед взлетно-посадочной полосой. Диспетчер вышки разрешает взлет или посадку воздушному судну, может «увести» его на второй круг при наличии угрозы безопасности полета.
Диспетчер круга «подхватывает» самолеты в районе аэродрома, именно он выдает разрешения на продолжение захода на посадку прилетающим лайнерам и указания о первоначальном наборе высоты вылетающим. Диспетчер подхода определяет очередность захода на посадку самолетов, занимается построением необходимых интервалов эшелонирования при посадке и после взлета.
Праско показывает рабочее место диспетчера, оборудование которого называется длинно — комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «Альфа».
Здесь монитор, где отображаются самолеты, их характеристики и расписание движения воздушных судов, пульт связи со службами аэропорта, у диспетчера «Вышки» — экран, где обозначены сигнальные огни взлетно-посадочной полосы. Также на АДЦ есть и обыкновенный бинокль, чтобы в случае необходимости осматривать полосу.
В Центре ОВД планомерно происходит замена оборудования на более современное, новое поколение «Альфы» — с более комфортными для глаз мониторами и бесшумными водяными системами охлаждения процессоров.
«Раньше приходилось глядеть в монитор, закрытый «тубусом», как в черную яму», — вспоминает руководитель полетов аэродромного диспетчерского центра Андрей Ласточкин, стаж работы которого по профессии уже 30 лет.
Аэродром Толмачёво имеет две пересекающихся взлетно-посадочных полосы, что позволяет значительно увеличить пропускную способность аэропорта, повысить уровень безопасности полетов и при наличии соответствующих метеоусловий исключить заход на посадку над городом. Толмачёво — аэродром совместного базирования. В график движения гражданских воздушных судов могут вмешаться военные. Так и происходит. Три МиГ-31 вылетают на тренировку, и авиадиспетчеры корректируют заход на посадку и вылет других самолетов.
Как стать диспетчером
Диспетчеров готовят в учебных заведениях Санкт-Петербурга, Ульяновска и Красноярска. К работе за пультом выпускников допускают после прохождения полугодовой стажировки. Затем они постоянно совершенствуют свой профессиональный уровень и знание английского языка.
Далее по карьерной лестнице — должности старшего диспетчера и руководителя полетов. При этом руководитель полетов, чтобы не потерять практические навыки, по определенному графику также садится к мониторам и работает как обычный диспетчер.
Девушек в коллективе немного — примерно 15 %. Даже диспетчер руления Олеся Аминова считает, что это не женская профессия. В АДЦ, например, девушкам доверяют работать только как диспетчер руления и старта.
«Одно время девушек приходило на работу после окончания учебных заведений больше, чем парней. Они учатся лучше, у них меньше проблем со здоровьем. Но. думаю, что у мужчин больше развито пространственно-объемное мышление, поэтому им быть диспетчером легче», — объясняет Праско.
Диспетчер может выходить на пенсию уже в 50 лет, однако может работать и дальше, если позволяет здоровье и допускает медкомиссия.
Требования как к пилотам
Диспетчеры, как пилоты, проходят врачебно-летную экспертную комиссию, то есть у них должно быть крепкое здоровье. По результатам обследования получают допуск к работе, но по состоянию здоровья могут и «списать», то есть отстранить от управления воздушным движением.
Другое важное требование — знание английского языка, причем не ниже четвертого уровня по требованиям ICAO (Международной организации гражданской авиации). Сейчас и экипажи внутрироссийских авиакомпаний тоже переходят на радиообмен на английском языке, чтобы переговоры диспетчера с пилотами были понятны экипажам всех воздушных судов.
Раз в три года проводится аттестация диспетчерского персонала для подтверждения уровня знания английского языка. Если диспетчер не сдаст экзамен, он отстранятся от работы. Двенадцать человек в Новосибирском Центре ОВД знают английский на пятый уровень, а шестой присваивают только носителям языка.
«Авиационный английский отличается от классического. Например, мы произносим three как »три», а four как »фор», чтобы не путать с предлогом. Иногда меняется порядок слов», — поясняет Праско.
Поцарапал фюзеляж
К счастью, серьезных авиационных происшествий на аэродроме Толмачёво за всю его историю не было. Все ситуации, которые считаются внештатными, описаны в специальных рабочих документах.
Там же указан алгоритм, как следует действовать диспетчеру, если поступила информация о террористе на борту, или у самолета отказал двигатель, или у пассажира внезапно ухудшилось здоровье.
«Зимой в 2009 году авиадиспетчеры обеспечили успешный заход на посадку швейцарского воздушного судна с невыпустившимся шасси. Рейс санитарной авиации летел из Вены в Барнаул. Это был небольшой реактивный самолет. При подлете к Барнаулу пилот доложил о невыпуске шасси, было принято решение о его посадке в Толмачёво. Здесь подготовили грунтовую полосу, поставили машины, чтобы пилот сориентировался. В итоге экипаж сел на фюзеляж. Только краску потер», — вспомнил один из случаев Праско.
Сложные внештатные ситуации регулярно отрабатываются на специальных диспетчерских тренажерах — они моделируют любые ситуации в воздухе, например, произошла разгерметизация ВС или птица попала в двигатель. За правильностью действий диспетчера при выполнении этих упражнений внимательно следит диспетчер-инструктор.
Десять раз подумать
Диспетчеры говорят, что они не суеверны, никаких особых примет у них нет.
«Единственное, как и у пилотов, есть правило — заменять слово »последний» на слово »крайний»», — отмечает Ласточкин.
«Диспетчеры — практичные. Они сначала думают, потом делают. У них всегда все под контролем. Десять раз подумать — потом сказать — такой принцип», — добавляет Пириев.
Главное, что должно быть у диспетчера — это чувство ответственности, так как он отвечает за жизни большого количества людей. Это качество наиважнейшим назвали все собеседники.