чем троллейбус лучше автобуса
Электроблог
Что дешевле в эксплуатации: автобус или троллейбус?
Запись опубликовал Hyperbrain · 21 ноября, 2014
Этот вопрос задавали на разных форумах не одну сотню раз. Тем не менее, спор постоянно идёт. Внесу свою лепту.
Для того, чтобы грамотно оценить преимущества/недостатки каждого из этих видов транспорта, необходимо выбрать один из вариантов:
1. оцениваем имеющийся автобусный парк и рассчитываем показатели эксплуатации троллейбусов по его маршрутам;
2. оцениваем существующий троллейбусный парк и рассчитываем показатели эксплуатации автобусов.
В обоих случаях предполагаем, что у нас есть вся инфраструктура, включая ПС, т.е. ведётся расчёт ТОЛЬКО эксплуатационных показателей. Не путайте со стоимостью организации/реорганизации движения ОТ.
Каждый из вышеуказанных вариантов разбиваем на два пункта:
а. сохранение выпуска ПС на линию;
б. сохранение интервала движения ПС на линии.
Учитывая то, что скорость сообщения троллейбусной линии немного выше, чем у автобусной (это видно из технических характеристик), делаем простой вывод:
Я произвёл некоторые расчёты по варианту 2а. Результаты (именно результаты, а не формулы) прилагаю к данной записи.
Выпуск на все маршруты составляет 41 ТС.
Вариант с организацией транспортного сообщения с нуля не рассматривается по причине минимальной возможности получения достоверного прогноза пассажиропотоков, что напрямую влияет на себестоимость одной поездки.
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Что лучше: ЭЛЕКТРОБУС, троллейбус или автобус?
Общественным транспортом пользуется большая часть населения. В основном, это различные виды автобусов. Давайте разберемся, какие они бывают и что лучше?
Они могут получать энергию с помощью контактных проводов, вы их знаете как троллейбусы, а также из топливного генератора или из аккумуляторов.
В современных электродвигателях нет трущихся деталей, что значительно повышает ресурс безотказной работы по сравнению с двигателями внутреннего сгорания.
Благодаря отсутствию шумов, вибраций и запахов, таким транспортом комфортно пользоваться.
Во время простоя в пробках, электротранспорт не тратит энергию и не выделяет вредных веществ, а при движении по спускам и торможении, преобразовывает кинетическую энергию в электрическую, тем самым экономя заряд аккумулятора.
На сегодняшний день, крупные города стараются переходить на электробусы с аккумулятором, так как они маневренные, для них не требуется контактная сеть,
которая портит вид города, а также которую необходимо обслуживать.
Московские электробусы нуждаются в подзарядке несколько раз в день, а питерские могут ездить весь день и заряжаться только ночью.
Троллейбус. Такой же экологичный, бесшумный, более дешевый, но менее быстрый и маневренный. Не может эксплуатироваться за пределами контактной сети, а при ее обледенении возникают проблемы. При отсутствии аккумулятора не может объезжать внезапно возникшие препятствия.
Но в большинстве городов еще долгое время будут доминировать обычные автобусы с ДВС. В качестве топлива они используют дизель и газ. Есть попытки сделать массовыми автобусы на водороде, но это не вопрос завтрашнего дня.
Неплохой альтернативой им являются газомоторные автобусы. Они более экологичны, имеют больший ресурс работы. Государство пытается продвигать использование именно таких автобусов, но их распространение сдерживает отсутствие большого количества газовых заправок.
maxkatz
Кац предлагает победить
Часто в дискуссиях отвечаю на одинаковые вопросы по поводу троллейбусов и решил собрать всё в одном месте.
Что вообще происходит?
Мэрия Москвы планирует демонтировать троллейбусную систему Москвы к 2020 году. С 2013 происходит планомерный развал троллейбусного хозяйства, а в этом году планируется закрыть важные маршруты в центре города, в том числе маршрут №1, который ходил 83 года.
Чем же троллейбус лучше автобуса?
Всем. Нет ни одного параметра, по которому автобус выигрывал бы у троллейбуса в условиях уже построенной контактной сети. Единственный минус троллейбуса — необходимость значительных вложений в инфраструктуру, когда сети ещё нет. А вообще:
Но ведь он же привязан к проводам! Это же минус?
Троллейбус может отклоняться от контактной сети на 4 метра в каждую сторону. Это означает, что на улицах шириной до 3 полос (например, на Бульварном кольце) при правильной подвеске контактной сети троллейбус может использовать всю улицу.
На широких улицах, например, на Тверской, троллейбус не может пользоваться крайними левыми полосами. В целом привязка к проводам в условиях города не влияет на манёвренность троллейбуса по сравнению с автобусом таких же габаритов.
А вот на стоимость эксплуатации провода очень влияют. Энергия, требуемая для движения, обходится почти в 2 раза дешевле, если её вырабатывать на электростанции и передавать по проводам, чем если её вырабатывать с помощью сжигания дизеля в автобусе.
Но я сам видел, как троллейбус терял штанги, а водитель их вешал обратно
Такое случается, когда контактная сеть старая. В Москве кое-где контактная сеть требует обновления, но только не в центре города — в центре она современная, непроизвольный сброс штанг, как это называется на троллейбусном языке, происходит тут крайне редко.
Модернизация контактной сети относительно простое и недорогостоящее мероприятие
Если один троллейбус сломается, вся линия встанет
Это не так — сломавшийся троллейбус просто опустит штанги и его объедут.
А если электричества на линии не будет? Все встанут!
Если электричества не будет — встанут. Но это редчайшая авария, когда электричества нет. Она бывает в городе раз в несколько лет и тогда и метро встаёт, и электрички.
Обрыв контактной сети случается, но тоже редко. Нельзя планировать транспортную инфраструктуру, исходя из аварийной ситуации — падение самолета вообще к гибели людей приводит. Не отказываться же от самолётов?
Если на пути авария или кто-то припарковался вторым рядом — не объехать
У любого современного троллейбуса есть запас автономного хода в 2 километра (зачастую и больше). Он просто опускает штанги и объезжает препятствие
Троллейбусы это анахронизм! Может быть, ещё конку вернём?
Троллейбусы более современный транспорт, чем автобусы. Они появились позже, но главное не в этом.
Главное в том, что они эффективнее, и на электротранспорт сейчас постепенно переходят развитые города. В Париже, например, к 2025 году хотят полностью избавиться от дизельного транспорта в городе и перейти на электрический и гибридный.
В Лондоне решение пока не принято, но обсуждается. Более половины жителей Лондона поддерживает запрет дизельных автобусов в центре города.
Дизельный транспорт вообще вредная штука. В Париже к 2020 году хотят запретить регистрировать даже дизельные автомобили.
Но ведь они планируют перейти на гибридные автобусы, а не на троллейбусы с проводами
Во многих случаях это так. Дело в том, что на строительство новой троллейбусной сети нужно много денег и окупается она, если строить её с нуля, примерно за 15 лет.
Сейчас считается, что в течение 15 лет высока вероятность появления технологий сохранения энергии, которые позволят троллейбусам ехать под проводами лишь небольшой процент маршрута или вообще заряжаться в депо. Для такого транспорта нужна совершенно другая инфраструктура, поэтому города не хотят тратить сейчас средства на подобные большие проекты.
Но есть такие города, которым повезло и у них уже есть развитая инфраструктура электротранспорта. Ничего не надо строить, всё уже висит. В Москве самая протяженная в мире троллейбусная сеть, нам повезло и электробусы нам не нужны, у нас есть провода
Но провода мешают наблюдать небо!
Современная контактная сеть выглядит почти незаметно
На некоторых участках, где красивые исторические виды сочетаются со сложной структурой стрелок или поворотов, можно снять контактную сеть. Троллейбусы могут проходить эти участки на автономном ходу, а потом в автоматическом режиме поднимать штанги
А почему в Европе мало троллейбусов? Их ведь оттуда убрали!
В 60-х годах в Европе совершали ровно те же ошибки, что сейчас у нас, и ровно с теми же аргументами. Из европейских городов массово исчезали троллейбусы и трамваи. Это признано крупной градостроительной ошибкой, от которой пожилые европейские транспортники предостерегают (один, два) другие страны.
Восстанавливать электрические системы после уничтожения очень дорого. Трамвайные, тем не менее, вовсю восстанавливают — сейчас десятки европейских городов строят новые трамвайные системы.
Троллейбусы там, где они сохранились, работают и развиваются. В основном это Швейцария, Афины, Прибалтика.
СССР не совершил европейских градостроительных ошибок, электрические системы там сохранились. 70% всех троллейбусных систем мира находятся в странах бывшего СССР, в этом смысле нам очень повезло, наша инфраструктура не уничтожена
Но мы должны поддержать прогресс и развивать электробусы!
Нигде в мире не развивают электробусы на замену троллейбусам. Эту технологию развивают на замену автобусам для улучшения экологии в городах. А троллейбус и так чистый транспорт, ему замена на электробус и не нужна.
В целом было бы отличной идеей заменить на электробусы те 6000 автобусов, которые ездят в Москве. Сейчас это невозможно — серийного производства электробусов, способных работать в нашем климате, нет нигде в мире.
Ну а уж демонтировать троллейбусную систему в надежде на появление в будущем электробусов это примерно то же самое, что прекратить движение метро в городе в надежде на скорое появление телепорта
В этом вопросе аргументы мэрии настолько не точны, что работники Мосгортранса дважды писали об этом открытые письма.
Ни один аргумент мэрии не нашёл своего подтверждения при объективном обсуждении, почему-то на эту тему они врут.
Тогда почему же мэрия хочет отказаться от электротранспорта? Они там что, совсем дураки?
Подобные действия возможны или в коррумпированных городах, или в городах, где общество не имеет никакого влияния на власть, и его интересы (экология, комфорт, историческое наследие) можно не учитывать.
А что надо делать в Москве, чтобы троллейбус стал как в Швейцарии?
Для начала остановить планомерное уничтожение отрасли, которым мэрия занимается с 2013 года. Подробнее об этом в письме транспортников Путину.
Дальше нужно отказаться от турникетов. Транспорт сразу поедет на 15% быстрее и станет конкурентоспособнее.
Ещё нужно обновить некоторые спецчасти, в частности стрелки.
Ну и, конечно, нужно покупать новые троллейбусы. В России и в Белоруссии их умеют производить хорошо, Москва нуждается как минимум в 600 новых троллейбусах, а с 2013 года не было приобретено ни одного.
Как поучаствовать в борьбе за электротранспорт в Москве?
Можно написать обращение в мэрию Москвы или пожертвовать деньги на кампанию Москвичи за троллейбус. Мы как раз планируем печатать 1 миллион газет для информирования москвичей о происходящем
Прямые банковские переводы
За первый день сбора дела пошли не очень хорошо :/
Троллейбус против автобуса
Немного Минска вам в ленту
Дом Правительства БССР
Троллейбус 53 маршрута следует по улице Рафиева
«ЭлектроТранс»-2021 и «CityBus»-2021
ПК «Транспортные системы»
Эта московско-питерская фирма, известная москвичам как поставщик трамваев «Витязь», не так давно де-факто стала владельцем саратовского завода «Тролза». Но с «Тролзой» работники «Транспортных систем» предпочитают себя не ассоциировать, говоря, что «мы просто развернули производство на их площадке». Получился «Энгельсский завод электрического транспорта». Его новейшая модель — троллейбус с автономным ходом «Адмирал» 6281.01, которая раньше проходила под условным индексом 2020 (намек на год начала разработки).
Решение задней площадки «Адмирала» — любопытное. Вы когда-нибудь видели три продольных кресла в таком частоколе поручней?
Это полностью низкопольная трехдверная модель длиной 12,3 метра и вместимостью 96 пассажиров (30 сидячих мест, есть вариант планировки с 34 креслами). Представитель завода Денис Фролов назвал этот троллейбус «идеальным», но ни по набору агрегатов, ни по техническим решениям в нем нет ничего особенного. В качестве «базы» использован перепроектированный кузов троллейбуса «Тролза»-5265.02 «Мегаполис». Асинхронный 170-киловаттный двигатель Псковского электромашиностроительного завода применяется уже много лет. Некоторым ноу-хау можно, вероятно, назвать компоновку литий-ионной тяговой батареи и системы ее управления: утверждается, что КПД использования запасенного электричества возросло со стандартных 70% до 96%. В результате на очень скромной по емкости батарее «Адмирал» проезжает до 20 км (15 км при включенной системе отопления).
Тяговый аккумулятор троллейбуса с автономным ходом «Адмирал» 6281.01 (слева)
На сегодняшний день построено 12 новых «Адмиралов», это первая опытно-промышленная партия. Еще ни одной такой машины не продано. Сам завод в Энгельсе может производить около 200 троллейбусов в год, были бы заказы. Пока их нет, несмотря на то, что «Адмирал» 6281.01 в закупке стоит на 7,5 млн дешевле, чем электробус со сверхбыстрой зарядкой (данные производителя).
В прошлом году несколько сотрудников вологодского троллейбусного завода «Транс-альфа» решили работать самостоятельно и зарегистрировали в особой экономической зоне Моглино Псковской области ООО «Алькор». С прицелом производить общественный транспорт собственной разработки. При этом алькоровцы по-прежнему считают себя вологодскими машиностроителями. Они уже успели показать троллейбус, который планируют производить для Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления. Причем там же, в Краснодаре. И вот на базе этого троллейбуса вологодско-псковско-краснодарские специалисты создали электробус.
Это низкопольная машина длиной 12,3 метра, вместимостью 86 человек (35 мест для сидения). Концепция — электробус с «ночной» зарядкой, то есть с аккумуляторами большой емкости и пробегом в 180 км. Кузов — композитный, с наружной обшивкой из стеклопластика. Агрегаты более-менее стандартные: мосты ZF (непортальные!), китайские аккумуляторы, псковский двигатель, система управления от новосибирского НПФ «Арс Терм».
Горьковский автозавод продолжает показывать прототипы электрических ГАЗелей. Очередной экземпляр — в NN-дизайне и вроде как почти готовый к производству на заказ.
Зарядный разъем в передней части — очень удобное решение для микроавтобуса, который заряжается обычно на конечных остановках и в парках
GAZelle e-NN построена на «тяжелой» платформе полной массой 4,6 тонны. Но характеристики по-прежнему скромные: пробег на одной зарядке 120 км, емкость тяговых батарей — 48 кВт⋅ч, максимальная скорость — 100 км/ч. Этот конкретный микроавтобус может перевозить до 17 человек. А по отдельному заказу установят и батарею большей емкости, на 200 км пробега. Это уже сопоставимо с обычными электробусами.
Привод е-ГАЗели пришлось переделать. Аккумуляторы находятся под днищем, перед двигателем
Под крышкой капота — высоковольтное оборудование и стандартный свинцовый аккумулятор для питания бортовых потребителей
Микроавтобус ГАЗель Citi — уже не очень новинка, поскольку производится с конца прошлого года. Вместимость от 19 до 22 пассажиров даже позволяет убрать префикс «микро»: это полноценный автобус! Причем с весьма необычной компоновкой салона, очень дружелюбной к инвалидам.
И сугубая новинка этого сезона — автобус «Вектор» Next 8,8 CNG с метановыми баллонами на крыше. Там 23 посадочных места, двигатель ЯМЗ-534 в 170 л.с. и запас хода на одной заправке в 600 км.
Сарапульские электротележки ЕТ
Упоминаемый выше вологодский производитель троллейбусов, пройдя несколько лет назад через процедуру банкротства, воспрял и пытается завоевать рынок электробусов.
Новая модификация низкопольного электробуса «Сириус», впервые показанного в 2019 году, имеет слегка измененный дизайн и переработанную начинку. Автономный ход — 240 км, заряжается всего четыре часа. Кузовные внешние панели из 1-миллиметровой «нержавейки» (шведской!), мосты ZF, псковский электромотор, NMC-батареи. Причем тяговые батареи расположены под полом, для улучшения развесовки и устойчивости. И для удобства обслуживания, конечно: аккумуляторы поделены на блоки, количество которых может быть до девяти! Но на выставочном экземпляре стояли всего два блока АКБ, обеспечивающие пробег в 60 км. Соответственно, нетрудно экстраполировать большее количество блоков в потенциальный запас хода. Конечно, электробус «Транс-Альфы» построен на базе кузова троллейбуса «Авангард», но его переработали как раз под установку батарей.
Уфимский трамвайно-троллейбусный завод и МАЗ
Не очень известный в Москве завод представил относительно новую модель троллейбуса с автономным ходом «Горожанин» УТТЗ 6241.01. 68 таких машин уже работают в Чебоксарах, а десять — в Уфе.
Кузов уфимцы используют автобусный мазовский, довольно уже «пожилой». Шасси, естественно, ZF. Мотор, естественно, псковский. Тяговые аккумуляторы расположены под полом, по бокам кузова. Автономный ход — 25–30 км.
УТТЗ стоял на одном стенде с МАЗом, что логично: партнеры все-таки. Белорусы привезли машину сезона-2020, десять штук таких с недавних пор работают в Минске. «Начинка» МАЗа 303Е10 вполне европейская: двигатель ZF CeTrax пиковой мощностью 300 кВт, литий-железо-фосфатная АКБ емкостью 285 кВт⋅ч, дающая запас хода до 300 км. То есть это классический электробус с ночной зарядкой. Мазовцы отдали одну машину в опытную эксплуатацию в Питер и надеются, что город у них купит 300 электробусов.
Электробус МАЗ 303Е10
Продавец электробайков показал хоть и не совсем новую, но любопытную модель кроссового электромотоцикла на полностью алюминиевой раме от российской компании «EMAX laboratory». Эти байки делают и собирают в России, хотя некоторые комплектующие, разумеется, китайские. Уже продали порядка 100 экземпляров. Съемный аккумулятор обеспечивает 110 км пробега по нормальной дороге и порядка 50 км — в режиме эндуро. Пиковая мощность — 25 кВт.
Троллейбус, не грусти!
Троллейбусы на базе автобусов Икарус-260
«Рогатый» Икарус-260Т. Это опытный высокопольный троллейбус на базе венгерского автобуса Ikarus 260. Серийно не производился.
Первый экземпляр построили в 1974 году. Он имел электрооборудование, идентичное троллейбусу ЗиУ-5. Работал под парковым номером 600 в Будапеште – до 1995-го года. В 2007-м его восстановили и передали в музей.
Второй экземпляр построили в кузове автобуса Ikarus 260.02. Он имел планетарные двустворчатые двери, электрооборудование фирмы Ganz и оснащался тиристорно-импульсной системой управления. Работал в городе Веймар до 1992-го года.
Одна из основных причин отказа от серийного производства Ikarus 260T заключается в следующем. Советский Союз экспортировал в страны СЭВ более неприхотливый и надёжный в эксплуатации троллейбус ЗиУ-682. Даже специально для Венгрии завод имени Урицкого поставил в Будапешт крупную партию таких троллейбусов.
Однако история троллейбуса Икарус продолжилась. В 93-м году в Душанбе троллейбусное депо №2 своими силами сделало собственный вариант троллейбуса 260T. Его собрали на базе одного из списанных экземпляров обычного 260-го городского автобуса. Электрооборудование взяли с троллейбуса ЗиУ-682В. Этот экземпляр отходил на линии почти 15 лет. Списали его в 2007-м.
В том же году в столицу Северной Кореи Пхеньян экспортировали четыре автобуса Ikarus 260. Их переделали в троллейбусы Chollima 951 на Пхеньянской троллейбусной фабрике.
В конце 2017 года эти троллейбусы были отставлены от работы с пассажирами и переведены в резерв. Одна из машин перешла в служебное пользование Санхынского троллейбусного парка и занимается развозкой персонала.