чем смазать хабы перед установкой
Новые хабы
Народ, подскажите! Я купил новые хабы, так как ушатал предыдущие обильной смазкой! Чем лучше смазать, и как, новые хабы чтобы служили долго верой и правдой)))?
Комментарии 53
Консистентной сказкой не надо — в них смазывать по сути нечего. Главное чтобы муфта по шлицам хорошо ездила. Налей трансмиссионки чуть, синтетики, граммов 50. И ржаветь не будут изнутри и колом не встанет на морозе.
Моторным маслом чуть капнул и разогнал по стенкам.
Я шрус с трансмиссионкой мешаю и легонько наношу
Хабы не смазываются. Максимум силиконовой пшикнуть пару раз
Когда купил свой поездивший уже хантер, взамен полумертвых хабов поставил ЭЛМО ещё с 469-го, там они перестали включаться. Сейчас работают как часы, тьфу-тьфу. Перед установкой я промыл их от солидола, который стал как пластилин, подработал все детали внутри надфилем и смазал небольшим количеством смазки шрус-4м.
Смазки минимально, я обмазываю литолом, именно обмазываю, а не набиваю. Причина поломок недовключение. А это происходит от загрязнения и смерзания обильной смазки. Еще может вода попасть и замерзнуть, последствия теже. У моего товарища в хабы вода попала, так в эти выхи, что бы включить хаб, горелкой прогревали его, но может и не от воды, а смазка загустела на морозе.
Чем смазать хабы перед установкой
Сообщение Ermakoff » 22 май 2007, 13:58
Re: Смазка в Хабы
Сообщение Динго » 22 май 2007, 14:41
Производитель хабов AVM рекомендует добавлять в ручные хабы только чуть обычного моторного масла (особых отличий от Aisin там нет). Консистентные и пр. смазки не рекомендуются. Мои AVM живут так уже 3 года.
Pajero Sport II / 3.2 / 4AT / 2008, MasterCraft Courser AXT + General Altimax Arctic
Galloper II / 2.5TDI / LWB / 5MT / 1998 (продан)
Pajero I / 2.3TD / SWB / 5MT / 1988 (продан)
Сообщение Ermakoff » 22 май 2007, 14:49
Сообщение Лесничий » 22 май 2007, 17:12
Сообщение марсель » 22 май 2007, 19:31
Сообщение olegsm » 24 май 2007, 00:03
Сообщение марсель » 24 май 2007, 03:33
Сообщение kva » 24 май 2007, 09:49
Сообщение Динго » 24 май 2007, 12:49
Pajero Sport II / 3.2 / 4AT / 2008, MasterCraft Courser AXT + General Altimax Arctic
Galloper II / 2.5TDI / LWB / 5MT / 1998 (продан)
Pajero I / 2.3TD / SWB / 5MT / 1988 (продан)
Печка, тормоза, смазка хабов и втулок…
Спортажик продолжает периодически требовать внимание, что впрочем ожидаемо — ведь предыдущий хозяин последнее время больше внимания уделял построенному для соревнований самураю, а спортягу просто поддерживал в более-менее рабочем состоянии для гражданского использования. Естественно, т.к. я регулярно вылезаю на природу, все болячки вылезают наружу…
Итак, что делалось за последнее время.
В общем, прошлый опыт разборки печки и смазки моторчика без снятия крыльчатки, оказался весьма бесполезным — через неделю печка завыла снова. В общем, разобрал мотор до упора. Делается это несложно.
Откручиваем мотор от корпуса печки (3 винта), отключаем разъем питания и тащим в теплое и сухое место. Выкручиваем два на торце пластикового кожуха мотора, вынимаем мотор из кожуха. Теперь снимаем крыльчатку.
На моем моторе ось вставлена в крыльчатку с натягом, а сверху дополнительно зафиксирована хомутом. Хомут снимаем, аккуратно зафиксировав крыльчатку (я просто положил мотор на колени, чтобы он висел в воздухе, а крыльчатка опиралась на ноги) выбиваем ось из крыльчатки. Главное в этом процессе — не фиксировать мотор, а то на форуме были прецеденты с расколотыми магнитами в моторе из-за неудачного выбивания.
Переходим к разборке мотора. Снимаем заднюю крышку, аккуратно вынимаем щеточный узел, придерживая пружины, чтобы они не улетели 🙂 Теперь можно вынимать ротор — процедура слегка нетривиальная, т.к. ротор неплохо так держится магнитами внутри корпуса мотора, выдергивать нужно аккуратно, но сильно.
Разобрав все это хозяйство, разрабатываем отверткой поворотные втулки на торцах корпуса насоса, смазываем их. Переднюю втулку лучше смазывать чем-нибудь немагнитным, я полез плоской отверткой — измазал изнутри весь магнит, удержать в магнитном поле железную отвертку почти нереально 🙂
Собираем в обратном порядке, после пары дней притирки щеток (они у меня уже порядком выработаны) — получаем тихо шуршащую печку! Работает уже второй месяц, проблем нетуть.
Родовая болячка спортяги — пропадающие после поездок в гомна задние тормоза. В барабаны попадает вода с песком, подклинивает тормозные механизмы и мы остаемся только с передними тормозами 🙁
Первый раз перебирал в клубном сервисе, дальше начал делать это сам. Для удобства дворовых ремонтов купил две ремонтных стойки с нагрузкой 2тонны — очень полезная штуковина при наличии джека и отсутствии эстакады или ямы.
В общем-то процедура элементарная. Ослабляем гайки крепления задних колес и гайки, крепящие барабаны к полуосям. Поднимаем машину, ставим на опоры. Снимаем колеса, ослабляем тросик ручника и через дырку (закрыта резиновой пробкой) на обратной стороне барабана плоской отверткой аккуратно сводим колодки (после покатушек мне это не потребовалось — они и так не разводились до рабочего положения). После этого можно открутить гайки и снять барабаны.
Теперь достаточно почистить нутро барабана от засохшей грязи, аккуратно смазать все тяги, пружины и оси колодок, после чего собрать все в обратном порядке, после установки барабанов не забыв развести колодки до рабочего положения и натянуть трос ручника.
Эту процедуру я делал в два этапа — на первом только разобрал и почистил хабы, а после новогоднего выезда в леса решил таки проинспектировать втулки и набить в них свежей смазки.
Началось все весьма забавно — в последний перед новым годом выезд на природу я оказался моноприводом — при включении хабов из под днища раздавались жуткие удары, машина совсем не ехала. Откатал на заднем, в грязь не совался, после возвращения полез разбираться. Перебрал хабы, но результата не добился — а оказалось, что установленная моими кривыми руками защита акпп одним из болтов (правым болтом в балке раздатки) блокировала вращение переднего кардана. Хорошо, что на болтах Автощитовцы экономят, хреновое сыромятное железо болта согнулось в дугу под ударами крестовины кардана, так что после замены болта на более короткий закаленный все заработало без проблем 🙂
Ну да вернемся к хабам. Хабы у меня ручные AVM-460. С момента покупки беспокоили периодические удары в районе правого хаба на ПП, при отключенном ПП и залоченных хабах периодически в движении раздавался гул то слева, то справа из области хаба. Так что переборка была совсем не лишней.
Процедура опять же быстрая и простая, правда может закончиться едва начавшись. Все дело в том, что наружная часть хаба крепится 6ю тоненькими конусными болтиками под торкс Т15 — их очень легко свернуть, после чего начинаются развлечения с торксом Т20, молотком и болгаркой в особо критичных случаях 🙂 Мне повезло — предыдущий хозяин через все это прошел, болты были основательно промазаны графиткой и затянуты двумя пальцами, о чем я при покупке машины был предупрежден. Так что у меня все открутилось без проблем. Внутренняя часть хаба откручивается шестигранником 6кой, так что перед разборкой стоит озадачиться наличием удлинителя для шестигранника, чтобы создать необходимое для откручивания и последующей затяжки усилие.
В общем, откручиваем наружную часть хаба, вычищаем от грязи и старой смазки, тонким слоем смазываем чем-нибудь легким (я мазал хайгировской литиевой аэрозолью). В один из моих хабов было набито немеряное количество графитки, пришлось аккуратно достать подвижную коронку, снять с нее пружину и вычистить нутро хаба от и до.
Внутреннюю часть хаба аналогично откручиваем, очищаем от грязи, проверяем состояние шлицов на оси привода и на внутренней обойме механизма хаба, после чего забиваем все новой смазкой. Тут уже можно не стесняться, я мазал шлицы и внутренней части хаба шрусовой смазкой Liqui Moly (к слову, ей же набил втулки на приводах).
Дальше пытаемся оценить состояние втулок и приводов. На спортаж-клубе кто-то посоветовал снять стопорные кольца и за шрус оттянуть привода в сторону редуктора — якобы в получившийся зазор можно и визуально оценить состояние втулок или игольчатых, и смазать их с помощью шприца. Но на моей конструкции кулака это сделать мешает резиновый сальник, так что пришлось разбирать по полной. Я сделал так — поддомкратил, поставил опору под нижний рычаг, снял колесо, снял стопорное кольцо привода, открутил болт верхней шаровой и распряг её, потом открутил гайку с пальца рулевой тяги и аккуратно выбил его, тем самым освободил кулак — он держался только на нижней шаровой и тормозном шланге. Тут стоит быть аккуратнее, чтобы не порвать тормозной шланг. Кроме того, стоит заранее купить пару запасных стопорных колец на случай, если при снятии старые кольца «испортяццо» 🙂 Я их снял без проблем, о все равно на всякий случай поменял на новые.
В общем, отведя кулак в сторону, привод почти целиком выходит из кулака — можно проверить состояние поверхности оси привода, втулок (или игольчатых, у кого что), набить туда свежую смазку. Моя проверка показала, что оси приводов ни грамма не изношены после обточки под втулки, посадочные места для втулок в кулаке живы, а вот сами втулки порядком выработаны, надо задуматься о перевтуливании 🙁
Сборка всего этого хозяйства по тому же принципу в обратном порядке, весь процесс занял от силы пару часов.
Я, кстати, поменял при сборке местами наружные части хабов — коронки хабов, блокирующие при включении связь привода и колеса, слегка сточились с одной стороны — есть подозрение, что из-за этого и были удары в районе правого хаба — хаб просто под нагрузкой выталкивал коронку и выходил из зацепления. Пока слегка прокатился на полном — ударов нет, но точно можно будет сказать только после субботней покатушки, весьма вероятно, что и люфт во втулках относится к причинам этих ударов 🙁
На закусь — фото салона после покатушки по трассе ВВЖ 😀 Не зря я водонепроницаемые чехлы на сиденья заказывал.
Тут же, кстати, можно увидеть, куда я поставил БК. По прошествии двух месяцев могу сказать, что место очень удачное — при моем росте обзор он не заслоняет, при этом не надо сильно отводить взгляд от дороги и легко дотянуться до кнопок БК.
Обслуживание и ремонт Вакуумных ХАБов
Ни кому не секрет что на данных машинах с завода идут Вакуумные ХАБы пока новые они работают нормально, ну года 3-4-5, а потом начинаются проблемы, именно по этому на старых машинах этих вакуумных хабов уже не встретить все перешли на механические.
так вот как же продлить жизнь вакуумным ХАБам?
так как у меня есть вторая муся 2002 года и как раз с вакуумными хабами и перехадить на механические у меня нету ни какого желания, я и решил провести полное обслуживание этих ХАБов так как:
хабы просто не работали.
попробую рассказать принцип работы этих хабов
вот примерно рисунок хаба
Внутри полуось снаружи это корпус хаба.
ЖЕЛТОЕ — это латунная втулка которая крепится на корпус хаба и крутится вмести со ступицой.
СИНЯЯ — Шестерня надета на шлицы ШРУСа и крутится только с ним, но ступица и ШРУС крутятся с разными скоростями по этому и применили латунную втулку, и в режиме 2Н шестерня не подвижка, а втулка крутится постоянно вмести со ступицой.
КРАСНАЯ — эта шестерня которая соединяет корпус ХАБа и шестерню на ШРУСе, таким образом и включается полный привод, то есть чтобы включить 4Н нужно чтобы эта шестерня зашла в зацепление с шестерней полуоси
РОЗОВЫЙ — это пластиковая чашечка и когда внутри хаб образуется вакуум она нажимает на шестерню и она входит в зацепление.
Вакуум в хаб попадает через полость между поворотным кулаком и ШРУСом. по ЗЕЛЁНОЙ полости
Так вот когда всё герметично и смазано правильно хаб работа нормально, но так как вакуум находится между движимым и не движимым элементом подвески то сделать герметично очень сложно, по этому со внутренней стороны поворотного кулака (куда вставляется ШРУС) и поставили сальник вакуумный и пыльника на ШРУЗ чтобы это сальник защитить, вот в них основная проблема, как показала практика хватает их на 2 максимум 3 года.
Итак для того чтобы добраться до этих сальников необходимо вытащить ШРУС из поворотного кулака просто так сделать не получится надо либо откручивать нижний рычаг от поворотного кулака либо откручивать весь привод от моста.
я выбрал первый вариант и открутил шаровую от нижнего рычага:
прежде чем вытащить ШРУС необходимо снять крышку хаба:
и с ШРУСа снять стопорное кольцо:
так как я снимал ещё и верхний рычаг чтобы поменять сайлентблоки то я смог вообще отвести в бок весь поворотный кулак
так менять ещё легче.
правда не понятно где он, а он то что оранжево-ржавое
после того как ШРУС вытащили, я в наглую его чуть ли не молотком и зубилом выбивал
после его снятия должно выглядеть примерно так
а внутри на фотке видно игольчатый подшипник его рекомендуют тоже менять.
сальник вставить не легко, есть 2 основных варианта найти железку такого же диаметра и по ней бить молотком, или же просто по металлической части сальника по кругу постукивая постепенно вбить, иногда приходится бить и с силой
Вот сам ШРУС с пыльником его тут тоже особо не отлечить но при снятии сразу его будет видно, он похож на сальник только без пружинки внутри
а вот ШРУС уже без пыльника
разница заметна.
Этот пыльник снимается проще чем сальник, просто молотком 🙂
Все детали надо отчистить от всевозможной грязи а может и ржавчины, и то место где сальник касается резиновой частью до ШРУСа желательно вообще вымать какой-нибудь жидкостью или даже мелкой наждатчкой счистить всю грязь так как эта поверхность должна быть как зеркало.
после чего все обратно собрать и приступить к чистке и смазки самого хаба, я за 3 года делал эту процедуру каждый раз после зимы
1. после того как все собрали перед нами образуется такой вид, только уже без стопорного кольца
2. теперь можно снять весь вакуумный хаб там мы видим такую картину:
3. Если после снятия увидели много грязи то отворачиваем 3 болтика крестовой отвёрткой перед нами будет видна как бы гайка большая, к стати ею же можно зажать подшипник, то есть если у вас люфт надо просто подтянуть, но в пределах разумного а то можно и зажать подшипник, в общем вытираем лишнюю смазку, так как она тут не нужна а в вакуумную систему может втянуться
4. Вот сама система которая соеденяет ГРАНАТУ со СТУПИЦОЙ.
Снимаем стопорное кольцо, снимается обычной отвёрткой.
5. Сняв стопорное кольцо (красная стрелка) вытаскиваем шестерёнку, которая работает в качестве соединяющей муфты (синяя стрелка)
там так же будет и пружинку, откладываем в сторону их они пока не нужны.
Тонкой отверткой снимаем стопорное кольцу в глубине хаба:
6. Из корпуса хаба вытаскиваем шестерню и втулку. Вот что у нас получилось, но это ещё не всё
7. Далее снимаем на вытащенных шестернях стопорное кольцо, оно имеет почти 2 витка (как кольцо на ключах)
8. После снятия этого кольца разбираем шестерни.
ВСЁ мы всё разобрали:
теперь эти все детали моем, я мыл в бензине, можно в керасине это не принципиальное главное вытирать на сухо, а то смазка с бензинчиком не очень хорошо дружат(
9. Теперь надо смазать все шестерёнки, но намазываем как масло на хлеб, очень тонким слоем, и ни в коем случае не надо смазывать вот эту шестерёнку внутри, только снаружи ну примерно так:
Так же обязательно смазываем этот сальник, так как он трётся о железку через которую проходить полуось гранаты когда хаб не включён
10. Далее собираем весь хаб в обратной последовательности как разбирали
11 И ставим всё обратно на место
К стати смазывал я хаб смазкой которая рекомендована к использованию в вакуумной системе, да к тому же продаётся в магазине SY, я пришёл к ним и сказал дайте смазку для хабов дали ЭТУ, я как раз про такую читал.
MOBIL — XHP 222
хаб ставим и одеваем обратно стопорное кольцо на ШРУС, и проверяем люфт ШРУС и на сколько отходит стопорное кольцо от шестерни, в принципе этого люфта быть не должно так как если ходит ШРУС то скоро сальник сотрётся и вакуума не будет.
Вот на этой картинке:
Как раз видно стопорное кольцо с шайбами под ними, шайбы можно купить они имеют свой оригинальный номер или же просто вырезать из жести или метала, я же просто подобрал
после чего всё собираем окончательно и тестиуем.
тест показал что всё работает отлично.:
На видео слышен щелчёк который и включил хаб.
затраты только на смазку которой хватет ещё и внукам)))
Узел ступица/хаб. Разборка и обслуживание.
Добрый вечер. В данном выпуске речь пойдет о продолжении действий связанных с передней частью подвески и трансмиссии, начатых в обслуживании тормозов и в замене передних пружин
Соответственно, при выполнении данных действий в комплексе и телодвижений меньше, и появляется дополнительный смысл в замене передних пружин именно через откручивание верхних рычагов.
Технически, узел хаб/ступица выполнен следующим образом:
Ступица, выполненная по схеме вращения по внутреннему кольцу (более подробно можно посмотреть про ступицы вот здесь) является типа HUB III, неразборной и собранной, смазанной и отрегулированной в заводских условиях (этим, в частности, объясняется и ее высокая цена). Предполагается, что весь этот узел (и смазка в нем) будут работать все время жизни узла — и в общем-то это так, пробеги 200к вполне достижимы.
В обычной, 2WD эксплуатации колесо свободно вращается на внутреннем подшипнике ступицы, закрепленном на кулаке, удерживаемом сверху и снизу двумя шаровыми. Так как эта машина с претензией на 4WD, то в ней имеется и передний привод, реализованный через передачу крутящего момента от раздатки через передний редуктор и два привода ШРУС.
Концы этих приводов проходят через середину кулака, и могут свободно вращаться, относительно ступицы. Соответственно, обычно все строго наоборот — ступица вращается вокруг неподвижных концов приводов, опираясь соответственно на небольшой закрытый шариковый подшипник (на внешней части ступицы) и роликовый подшипник (в середине ступицы). Конец ступицы заходящий в кулак имеет шестерню, соосную шестерне на конце привода. Эти две шестерни могут входить в зацепление через шестерню с внутренними зубцами, которую может смещать в сторону хаб.
Хаб, по сути представляет собой прокладку между ступицей и приводом ШРУС. Состоит он из двух обойм, объединенных мешком из эластомера, одна из обойм соединена с шестерней с внутренними зубцами.
В обычном состоянии, внутренняя пружина сдвигает эту шестерню так, что она соединяет зацеплением шестерню ступицы и привода (соответственно передавая момент с привода на ступицу). Если же подать на этот мешок вакуум через специальную трубку, схлопывающийся мешок сдвигает закрепленную на его внутренней обойме шестерню, выводя ее из зацепления в ступицей.
Хаб закреплен на внутренней поверхности кулака. Привод проходит через него.
Из всей этой конструкции проистекают следующие выводы:
1) герметичность пространства расположения шестерни зависит от
а) наличие герметичности в точке ступичной гайки на 14 (прикрытой дополнительно предохранительным колпачком)
б) наличие герметичности в точке входа ступицу в кулак ( резиновое уплотнительное кольцо)
с) наличие герметичности в точке входа привода в хаб (сальник на хаб).
Любая из этих точек может стать причиной проникновения влаги внутрь узла с последующей активной коррозией.
2) Когда передний привод отключен, и хаб и привод и вообще внутренности не испытывают никаких нагрузок, и даже игольчатый подшипник вращается без нагрузки, которая полностью ложится на подшипник ступица/кулак.
Как только мы включаем передний привод, у нас начинает
а) вращаться ПРИВОД в сальнике хаба.
б) вращаться шестерня с внутренними зубцами — в пластиковом кармане хаба
с) вращение привода в игольчатом и шариковом подшипнике прекращается, т.к. теперь привод и ступица вращаются синхронно
Это на самом деле важные выводы. Хотя инструкция и допускает постоянную эксплуатацию с подключенным передним приводом вплоть до 90 км/ч и выше, нужно понимать, что это вращение напрямую изнашивает как сальник хаб/привод, так и пластиковый карман шестерни. И чем больше мы наяриваем с большой скоростью с подключенным передним приводом, тем выше этот износ — что в случае сальника чревато проникновением воды внутрь узла подключения полного привода.
Отдельно обратим внимание, на то что эластомер, из которого сделан мешок хаба — нам неизвестен. Несомненно, оригинальный хаб имеет применение весьма износостойкого материала, но тем не менее.
1) Любой запуск машины на морозе влечет повышенный износ эластомера обязательным срабатыванием вакуума на размыкание хаба.
2) То что часто называется «хаб прохудился» может происходить не из-за коррозии его внешней оболочки, а из-за разрушения тела самого мешка
3) Само крепление мешка к хабу может отслоится
4) Любое запшикивание в хаб аэрозольного силикона без дальнейшнего быстрого включения вакуума чревато негативным воздействием растворителей, в которых эмульгирован силикон в баллончике на материал хаба.
Т.е. если не жалея напшикать туда с баллона, а потом собрать и оставить — можно изрядно ухудшить состояние эластомера
5) первое же снятие трубки вакуума без дальнейшей герметизации герметиком может привести к возможности попадания в хаб влаги через подсос ее в месте шланг/сосок.
Чтобы получить доступ к этим узлам, необходимо ( как вариант):
1) снимаем колесо
2) снимаем скобу тормоза вместе с тормозным суппортом
3) аккуратно, без деформаций снимаем защитный колпачок и откручиваем гайку крепления привода
4) откручиваем два болтика крепления тормозного диска, и снимаем его
5) проворачивая диск с шпильками колеса через предусмотренные в нем отверстия откручиваем три болта крепления ступицы к кулаку с внутренними 6гранниками. Чтобы окончательно снять ступицу — необходимо аккуратно открутить болт крепления АБС и вынуть датчик АБС из своего гнезда.
На этом этапе привод уже ходит внутри хаба, но до конца не выходит — не хватает хода. Поэтому можно либо выбить верхнюю шаровую из кулака, либо открутить крепления верхнего рычага, я выбрал это
6) откручиваем крепления верхнего рычага
7) наклоняем кулак, отводим чуть в сторону и привод выскальзывает из кулака.
Что у нас должно быть — внутренняя часть ступицы (за резинкой) должна быть не ржавой, внутренняя часть кулака не ржавой. Признаки ржавчины или наличия там воды говорит нам о нарушении герметичности узла (см выше).