чем почистить датчик наддува турбины
Как почистить геометрию турбины
Свист турбины и другие признаки неисправностей могут возникать по причине нарушений в работе геометрии. Последствия неправильного функционирования устраняют с помощью очистки узла от сажи и остатков масла. Может потребоваться и замена износившихся деталей системы наддува. Однако демонтаж ТКР довольно трудозатратный процесс и не всегда под рукой имеются необходимые инструменты. Мы расскажем, как делается чистка геометрии турбины без снятия узла и со снятием.
Когда нужна чистка турбины
Просто так чистку ТКР делать не нужно, полностью исправная улитка самоочищается во время работы. Проводят процедуру, если засвистела турбина, на крыльчатках появились следы масла или геометрия забилась сажей. В любом из случаев сначала необходима диагностика турбины. Когда причина найдена, устраняют засор.
Частые первопричины сбоя работы геометрии:
Бывает, что и изношенные поршни провоцируют чрезмерные отложения сажи. Без ликвидации первопричины чистка турбины лишь на время исправит последствия. Поэтому ремонт и замена износившихся деталей крайне необходимы.
Работоспособность геометрии турбины можно проверить самостоятельно. Для этого от клапана управления геометрией (по-простому – «грибка») следует отключить вакуумный шланг управления улиткой. Процедуру выполняют на холостых оборотах. Шток сразу резко сползет вниз, а потом поднимется вверх. Ход штока должен быть плавным – диапазон по нормативам 12 мм. Геометрию нужно чистить, если отсутствует плавность движения.
Какое средство использовать для чистки турбины
Выпускается несколько видов химических средств для чистки нагара, позволяющих справиться с загрязнениями без демонтажа турбины. Одни просто разбрызгивают на запчасти, а другие — заливают в бак.
Средство для бака начинает работать после разгона автомобиля до 100 км. Присадки постепенно чистят турбину от нагара. Эффект будет заметным не сразу, примерно через 200-250 км пробега.
Концентрат для разбрызгивания, попадая на детали турбины, образует пену. Состав растворяет смолы и углеродные отложения. Применять данный продукт можно как для чистки без снятия турбины, так и для замачивания деталей в случае демонтажа.
Подобные химикаты справляются только с незначительными отложениями сажи. Чистка сильного нагара им не под силу. Их нельзя использовать, если имеются какие-либо серьезные поломки турбины.
При не полной разборке ТКР сажу и отложения нагара с запчастей удаляют с помощью наждачной бумаги или специальной насадки на дрель. Для этих целей также можно использовать щетку по металлу. В случае капитального снятия узла отдельные комплектующие замачивают в солярке, она очень хорошо растворяет нагар.
В общем, снимать турбину или нет, а также чем ее почистить каждый автовладелец решает сам. Но без демонтажа сильные отложения вычистить практически невозможно. Продаваемые средства малоэффективны в этом вопросе.
Чистка геометрии не снимая турбину
Чистка турбины с изменяемой геометрией без демонтажа с 1.9 tdi или другого мотора проводится по определенному алгоритму. Обязательно процедура выполняется на прогретом турбодвигателе.
Вот и все, чистка геометрии турбины окончена. Этот способ советуют применять в профилактических целях. Со значительным нагаром он не справится.
Чистка геометрии со снятием турбины
Когда нагара много или лопатки механизма изменения геометрии потеряли свою подвижность, производится полный демонтаж и чистка турбины. Иначе нормальное функционирование узла не восстановить.
А если турбине уже пора в ремонт, обратиться можно к нашим специалистам. Качественный ремонт турбин, с гарантией, соблюдением заводских технологий и 100% дешевле чем в вашем городе. Переходи по ссылке, чтобы узнать подробнее.
Снятие и установка турбокомпрессора — довольно ответственное дело, ведь в процессе демонтажа турбины нужно быть максимально аккуратным, чтобы не повредить сам механизм и соседние с ним узлы. В первую очередь следует очистить от нагара крыльчатки. При этом нагнетающую лучше не снимать, а просто почистить ее сверху.
На улитке выхлопных газов обычно собирается много сажи. Все загрязнения нужно тщательно удалить. Во время чистки геометрии турбины поочередно проходятся по каждой лопатке.
Если чистка геометрии происходила с частичной разборкой турбины, то скорее всего балансировка не потребуется. При полной разборке велика вероятность обрезания болтов. Их обломки приходится высверливать. В гаражных условиях аккуратно выполнить процедуру невозможно. Это приводит к повреждению отверстий под крепежи, а также нарушению балансировки вала. Своими силами отбалансировать и настроить турбину потом уже не получится.
Чистка актуатора турбины
В сервисе во время чистки актуатора его комплектующие продувают сжатым воздухом, а также могут промыть в ультразвуковой ванной. После процедуры собирают и настраивают деталь на специальном стенде. Однако, если времени нет посетить СТО, то почистить узел возможно и самостоятельно.
В ходе работы агрегат затягивает внутрь частички пыли, масла и другую грязь, которая накапливаясь вызывает коррозионные процессы. Постепенно это приводит к повреждению корпуса и выходу из строя всего механизма.
Понять, что актуатор пора чистить можно по ходу штока. Если на него надавить, то во время втягивания воздуха из трубки деталь должна двигаться. Отсутствие движения указывает на необходимость прочистки. При снятии резинового шлага будет видно, что отверстие забилось.
После демонтажа актуатора нужно расковырять отверстие и попробовать втянуть мембрану. Если шток не двигается, его следует расшатать, чтобы изнутри высыпалась собравшаяся грязь и ржавчина. После собрать все элементы и установить на место.
Чем может быть опасна самостоятельная чистка турбины
Именно отложившийся нагар в геометрии часто становится виновником неподвижности лопаток. Детали нужно своевременно чистить от загрязнений, иначе турбина нормально функционировать не будет.
Самостоятельная чистка турбины допустима, но при отсутствии навыков можно лишь навредить. Во время демонтажа корпуса часто срезает крепежные болты. Высверливание обломков приводит к новым проблемам, например, нарушению балансировки вала.
В общем, без знаний сложно выполнить чистку геометрии. Если проводить частичную разборку турбины и не разбирать картридж, то повторную балансировку можно не делать. Но эффекта от такой процедуры будет мало. Поскольку загрязнение лопаток является следствием, а не причиной. А сама первопричина часто кроется в износе деталей картриджа, например, уплотнений ротора или других. Вот и выходит, что смазку из цилиндров турбодвигателя выкидывает в выхлопной коллектор. Оттуда она направляется в турбину, где и закоксовывается. Для профилактики нагара можно периодически использовать химические средства, заливающиеся в бак или разбрызгивающиеся на детали. Однако не на каждом дизеле от этой «операции» будет виден эффект. Да и нельзя проводить чистку таким способом, если отложений уже много – нужно искать первопричину недодува турбины.
Ремонт турбин с гарантией
Турбина #1: Передув. Замена N18 & N75, чистка ДМРВ (MAF)
Предисловие. С самого начала владения обратил внимание на уж слишком выраженный подхват турбины. Не то чтобы это напрягало, но при стартах на светофорах это как-то уж слишком заостряло на себе внимание. Это скорее почувствовать нужно, но попробую описать: трогаешься, нажимаешь газ на
20-30% — машина спокойно разгоняется и по достижении
1700-1800 об\мин ощущается такой резкий пинок и разгон (усилие на газ не менялось). При этом иногда это и более плавно происходит. Да, подхват от турбины должен быть заметен — но по моим ожиданиям это должно происходить как-то плавнее что ли, хотя бы когда не давишь тапок в пол. А то порой кажется, что со стороны это выглядит бредово: типа ты трогаешься, спокойно разгоняешься, а потом хочешь вы*бнуться и нажимаешь тапок в пол. Немного неловко становится перед соседями в потоке 😀
Отсюда вопрос: у всех это так резко происходит и я придираюсь, или при спокойной езде всё же должен быть более плавный разгон?
Я бы может и не обращал на это внимание и дальше, но тут иногда стал проявляться новый баг. При разгоне (особенно при резком нажатии на газ, на трассе или при обгоне) на определённых оборотах машина будто в стену упирается (на
2300-2500 об\мин) и дальше разгоняться не хочет. Сбросишь чуть газ, нажмёшь снова — отпускает и дальше нормально едет.
ТНВД урезает подачу топлива? Да вряд ли. Какая-то фигня с воздухом и наддувом? А вот это уже более жизнеспособный вариант. К сожалению, свой шнурок VAG-COM отдал брату, а до него далековато. Но помню что как-то давно смотрел ошибки, и по двигателю была одна, что-то о «наддув, выход из диапазона регулирования». Собственно, поэтому и решил копать в эту сторону.
Сразу скажу, мою проблему ниже описанные действия не решили — у меня сейчас подозрения на актуатор и геометрию.
Итак. В подачу воздуха вовлечены несколько узлов: ДМРВ (MAF), клапаны N18 & N75, актуатор и турбина, ну и патрубки впуска. То есть вероятнее всего проблема где-то тут.
Для начала, при очередной замене воздушного фильтра решил почистить ДМРВ. Ещё при прошлой замене обратил внимание, что на сетке и корпусе был масляный налёт. Правда почистить решил привентивно, т.к. его как причину исключил почти сразу — сбросил фишку, покатался, но проблема и без него давала о себе знать.
Думаю, процесс разбора интуитивно понятен. От кожуха воздушного фильтра сам корпус MAF’a я не откручивал, ибо не за чем. Сам же ДМРВ держится на корпусе двумя странными винтами — таких бит у меня в хозяйстве нету, поэтому откручивал узкими плоскогубцами.
Видел многие чистят обычным карбоклинером, но говорят он при высыхании оставляет налёт (что не есть хорошо для чувствительных сенсоров MAF’a, хотя может и не очень критично). Решил всё же не экономить и купить специальное средство для этого — Liqui Moly Luftmassensensor-Reiniger,
$10 (Артикулы: 4066 или 8044). К слову, более бюджетный вариант — использовать обычный\технический спирт (средство от Liqui Moly, по сути, на
90% из него и состоит).
Далее, корпус MAF’a и сетку внутри я почистил простым карбоклинером. А вот сам ДМРВ пару раз я промыл жидкостью Liqui Moly с расстояния
15-20 см (там внутри несколько чувствительных элементов, держатся на довольно тонких проволочках, а потому есть риск повредить их жидкостью под большим напором).
Затем продул слегка воздушным компрессором, оставил это всё просыхать на полчасика и аккуратно собрал всё назад в обратной последовательности.
Чуть позже (ага, через пару недель) перешёл к электромагнитным клапанам N18 & N75. И тут не обошлось без сюрпризов.
— N18 у нас отвечает за работу системы EGR (VAG 059906627B);
— N75 за работу актуатора и турбины (VAG 059906627C)
У меня они оказались перепутаны (точнее до меня кто-то поменял местами фишки и трубки, то есть переключил клапаны между собой). Если верить ЕТКА — слева (если смотреть спереди) в резиновом кожухе должен стоять клапан ЕГР, справа — Турбины. Это то меня и сбило немного с толку, т.к. сначала затупил и не посмотрел какие трубки куда идут. А я уже давно приметил, что правый светло-коричневый клапан обмотан изолентой, и подумал что это от турбины.
Сами по себе эти клапаны очень похожи (цвета — не показатель, видел у некоторых оба чёрных были). При этом на сколько я понял — они всё же не взаимозаменяемы: клапан на турбину имеет большую пропускную способность.
Чтобы их не перепутать, в качестве защиты от дурака, на фишке разъёма есть специальный ключ-выступ (турбина), а на другом такого выступа нету (ЕГР). В итоге у меня чёрный был соединён с турбиной (хотя должен идти на ЕГР), а светло-коричневый клапан был соединён с ЕГР (хотя должен идти к турбине). А чтобы вошла фишка — на коричневом тупо подрезали ключ. При этом на динамику претензий не было.
Номера старых клапанов:
— PIERBURG 7.22903.22, чёрный, N18
— PIERBURG 7.22903.21, светло-коричневый, N75
Чёрный клапан должен быть исправен, ибо турбиной он как-то целый год управлял (это подтвержает то, что на некоторое время их всё же можно менять местами, если есть подозрения на неправильную работу N75). А вот в светло-коричневый кто-то явно лазил до меня, т.к. кольцо опрессовки сломано и как уже упоминалось — он был просто замотан изолентой. Я читал что народ пытается их чистить внутри, аккуратно снимая кольцо, а затем запрессовывая обратно (может и тут нечто подобное пытались провернуть, но что-то пошло не так, из-за чего вероятно и перекинули их местами).
Подбираться к ним не очень удобно. Чтобы не мучаться при замене — я вытянул короб воздушного фильтра, снял топливные трубки от фильтра, а также отщёлкнул крепёж на правой стойке, чтобы отвести их подальше. Сами же клапаны посажены в такой резиновый кожук, который просто висит на держателе. Смутило только то, как сидят вакуумные трубки на самих штуцерах — не сказать чтобы очень плотно, как-то уж слишком свободно там всё болтается — может просто резина размякла от времени.
Я решил не заморачиваться и для успокоения поставить оба новых (
К слову, эти номера нанесены на наклейках и проходят по каталогам, при этом на самом корпусе выгравированы старые номера, что упоминались чуть выше.
Ну и тут дёрнуло меня глянуть как ходит актуатор. В трубке которая идёт на турбину я просто ртом втянул на себя воздух (создал вакуум) и обнаружилась странность — в одном месте шток как-будто запинается (поднимается, лёгкая запинка, и проскакивает дальше). И вот меня теперь смущает эта запинка: либо актуатор сбоит, либо где-то подзакисла\закоксовалась геометрия, что мешает свободно ходить лопаткам (может поэтому и возникает описанный в самом начале поста затык на определённых оборотах).
Никто не обращал внимание на его работу? Может это просто мембрана внутри актуатора так прогибается.
Также, примерно с конца прошлой осени где-то в районе выхлопной трубы на холостых с утра появился лёгкий свист (после прогрева обычно пропадает) — грешу на то, что не до конца закрываются лопатки в геометрии. Ну и в довесок (ещё с покупки наверное), если раскрутить на холостых до
3000 об\мин и отпустить газ, то 1-3 секунды слышится какой-то шелест или шаматение, своего рода «выбег» чего-то (но говорят похожие звуки может и подуставший маховик издавать, а тут он не родной даже — с завода машина была на автомате).
В идеале, нужно будет ещё снять логи по воздуху, но это уже как придёт ещё один шнурок.
Так что в данный момент думаю, проблема будет где-то тут. В любом случае, похоже, предстоит мне чистка всего впуска, клапана ЕГР и горячей части турбины (такую ревизию уже давно сам планировал сделать, теперь просто дополнительный повод появился). Заодно и целостность всех патрубков перепроверю.
Если у кого-то есть опыт обращения в Турбо-сервисы в Гомеле — буду рад услышать ваши отзывы. Думал, может какую диагностику турбине сделать, не знаю сколько она пробежала уже.
Итоги проделанной работы: после чистки ДМРВ вроде ничего не изменилось (динамика и расход, как по мне, остались прежними). А вот после замены N18 & N75 (субъективно) добавилось немного плавности в момент начала подхвата турбины, да и вроде сама турбина начала раскручиваться чуть раньше, с 1600-1700 об\мин (хотя опять же, может просто самовнушение). В любом случае, хуже явно не стало.
#UPD 2018.05.31: Таки приговорили саму турбину — крыльчатка подустала и имеются лишние лифты (однако масло пока не ест и во впуск особо не кидает). Думаю, буду менять на восстановленную.
Чистка датчика давления турбины
Изучая вопрос по маслоуловителю и устройству турбины в книге нашел методы диагностики состояния турбины.
Судя по записям в других БЖ по Паджерам, проблем особых с турбиной то и нет. Но проведя тесты обнаружил, что на требуемые 220-240 кПа турбина у меня не дует. 2я передача, 3000 оборотов — 170 кПа и все. После ТО-90 стало дуть до 175 кПа, но тоже не то.
Не порядок подумал я и стал копать дальше.
По комментариям тут на драйве и по книжке, первое что нужно сделать, это почистить датчик давления турбины. Но где он пришлось выяснять долго. Знал только, что он где-то прям у лобового стекла.
На сервисе мне его показать не смогли. Книжку по ремонту перечитывал несколько раз, в том числе по разным системам — нифига! (это о полезности книге о ремонте, вроде есть все да не все или не сразу находится).
В итоге потеряв надежду и спросил у яндекса. Первое что я нашел это запись в БЖ, а там фото этого датчика.
Дальше оставалось дело техники. Датчик держится на одном винте и все. Что нравится в иномарках, то что при открычивании гайку снизу держать не нужно, она к железяки приварена. К датчику идет трубочка прямо от впуска. Сложнее всего было снять трубочку с впуска и с самого датчика. Сначала казалось что она прикипела.
На самом впуске стоит датчик температуры
Грязи особо на устройстве и не было. Шланг чистый. На всякий случай залил внутрь средства для чистки датчиков расхода воздуха. Потом еще и еще. Дырка там маленькая заливать химию не удобно. И главное все равно ни чего не понятно.
За одно почистил датчик расхода воздуха, пока тепло.
Само собой контакты тоже почистил и набил разъемы смазкой для контактов, а то бывает там вода попадается.
Кстати трубочка к датчику давления состоит из двух шлангов и соединительной фиговины, так что при врезке на этот шланг датчика давления внешнего, ни чего резать не нужно. Просто эту фиговину нужно поменять на тройник и все. По середине шланг держится в какой-то фиговине, она может пережимать шланг, так что как раз эту соединительную штуку в крепеж и засунул.
Затем снова поехал тестить. И снова нифига, 2я передача, 3000 оборотов — 180 кПа.
И только со второй попытки понял, что машину нужно именно разгонять, а не просто ехать. Если разгонять на второй передаче, активно, педаль в пол не обязательно, то как раз турбина активно и дует и видно 220-230 кПа, как и требовалось.
На холостых вместо 100 кПа, датчик стал показывать уже другие цифры 98-99 кПа.
В итоге +50 к самолетности! 🙂
Чистка помогла. Дует вроде получше теперь. Ранее на БК давление выше 200 я не видел.
ЗЫ: на следующей неделе снег. Значит пора покупать дворники на зиму пока они есть, проверять щетку и нафиг сливать летнюю омывайку. А вот колеса думаю менять рановато, всесезонка же.
ЗЗЫ: пока в движке ковырялся на улице, народ подходил интересовался что да как, и не страшно ли лазить в двигатель. По началу было страшно, теперь почему-то нет. 🙂
31/10/18
Набивка смазки в разъемы плохая идея! Смазка вроде как специальная для контактов. Однако со временем она превращается в какую-то жидкую субстанцию. В результате датчики дают не особо верные показатели. А саму смазку просто так из разъема уже не вымыть. В общем отказался от этой практики.
Опции темы
Поиск по теме
Разговор пойдет о дизелях AHH, AHU (90 сил), AFN (110 сил) AJM/ATJ (116 сил), а также всех дизелей VAG, турбина которых управляется разрежением.
Итак, на данных дизелях имеется турбина с изменяемой геометрией, т.е. давление наддува регулируется блоком управления по показаниям датчика давления наддува. Само описание турбокомпрессора и принципов его работы будет вынесено в отдельную главу (см. Приложение 1 в конце статьи)
Датчик давления находится в пластиковой трубе, идущей перпендикулярно двигателю:
Итак. Как происходит управление наддувом (рассматриваем все, кроме AHU)?
Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2).
Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление.
Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува.
Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь.
Итак, что же теперь делать, если машина «не едет»?
Решение проблемы «не едет» следующее:
Менее распространенные, но также возможные неисправности:
время /мин турба турба N75 время /мин возд. возд.
09.55, 1323, 1795.2, 1672.8, 23.5, 09.15, 1239, 850.0, 725.2,4.8.
10.36, 1575, 2080.8, 2142.0, 46.6, 09.96, 1449, 850.0, 931.0,4.8.
11.16, 1806, 2233.8, 2539.8, 63.8, 10.75, 1680, 850.0, 1176.0,4.8.
11.96, 2079, 2295.0, 2560.2, 78.1, 11.56, 1953, 850.0, 1249.5,4.8.
12.76, 2373, 2233.8, 2295.0, 69.3, 12.36, 2226, 850.0, 1239.7,4.8.
13.55, 2625, 2193.0, 2019.6, 70.1, 13.15, 2541, 850.0, 886.9,4.8.
14.35, 2877, 2152.2, 2091.0, 71.7, 13.95, 2751, 850.0, 935.9,4.8.
15.16, 3108, 2121.6, 2142.0, 75.3, 14.76, 3003, 850.0, 945.7,4.8.
15.95, 3339, 2101.2, 2162.4, 78.1, 15.55, 3234, 850.0, 945.7,4.8.
Метод таков: снимаем корпус воздушного фильтра, отцепляем приемную трубу катализатора от турбины и саму соединительную трубу от приемной трубы глушителя (в районе кулисы МКПП). Откручиваем 1 или 2 пластины хз чего на днище, чтоб вся конструкция опустилась вниз. Начинаем акуратно вытягивать банку катализатора вверх, поворачивая ее вокруг своей оси, стремясь вытащить ее в районе центра впускного коллектора, в пространство воздушного фильтра. Вытаскивается с незначительным гемором, без насилия. Надо только понять, куда крутить.
В автомобилях Ауди А6 и Пассатах В5 с устройством охлаждения выхлопных газов (для норм Евро-IV) необходимо открутить это самое устройство (3 гайки) и задрать на патрубках вверх, после чего будет место для того, чтобы вытащить трубу.
Не уверен (сам не делал) насчет Пассатов В5.5, там немного переделано пространство воздушного фильтра, и с очень большой степенью вероятности придется опускать подрамник, чтобы достать банку катализатора.
— (Н) выход из строя каскада управления клапаном N75 в ЭБУ (подсевшее напряжение).
— (П) Также имеет место быть следующая гипотеза (пока только гипотеза): Т.к. турбина на ATJ/AFN на ХХ находится в положении «максимум наддува», то при разгоне лопатки управления геометрией просто не могут возвратиться в меньшее положение из-за того,что поток газов препятствует этому. Мы пытались сделать это руками, отцепив «грибок» от привода, но нам это удалось только приложив БОЛЬШОЕ усилие. Т.е передув может возникать так: турбина в максимуме, идет разгон. Далее блок видит, что давление слишком большое. Он начинает ступенчато стравливать разрежение, пытаясь уменьшить давление наддува. Клапан окончательно снижает разрежение, но из-за потока газов возникает эффект «подушки», когда лопатки не возвращаются обратно, прижимаясь в верхнем положении потоком газов. Далее ЭБУ прописывает ошибку, и оставляет клапан N75 полностью открытым в атмосферу. Обороты двигателя падают (например при переключении), лопатки турбины возвращаются в минимальное положение и больше оттуда не возвращаются (N75 полностью открыт в атмосферу) до выключения зажигания. Лечение данного недуга может быть в регулировке значения максимального положения штока управления геометрией (см. Приложение 3).
Точно так же ЭБУ «думает», что у нас нажата педаль тормоза, и его логика не понимает, как можно давить одновременно педаль газа и тормоза. Поэтому блок не дает раскручиваться двигателю. Меняйте лягушку и будет вам счастье 
Как показывает практика, проблемы у двигателя AHU все-таки возникают реже, чем у остальных дизелей этой серии вследствие более простой схемы управления давлением наддува. Еще раз перечислю эти причины:
1. Неисправный ДМРВ
2. Забитый катализатор
3. Неисправна система EGR
4. Неисправна система управления байпасом.
========
cut
Приложение 1. Устройство и принцип работы ТКР на дизельном двигателе.
Общая схема работы ТКР
В отличие от устанавливаемых на бенизновые двигатели ТКР с т.н. байпасом, т.е. клапаном сброса излишнего давлени в атмосферу ТКР с регулируемой геометрией обеспечивает требую степень сжатия воздуха во всем рабочем диапазоне частоты вращения.
4. В «горячей улитке» находятся и лопатки для изменения скорости и направления отработанных газов.
Устройство изменяемой геометрии
модель работы механизма изменяемой геометрии в 3D (турбокомпрессор Garret)
А так это выглядит в реальности, вид со стороны привода лопаток:
кольцо с самими лопатками:
и как этот механизм работает в реале
Поток газов движется перпендикулярно оси вращения ротора (что опять-таки логично ). Лопатки изменяют скорость и направление газов. В случае, когда надо создать максимальное давление, лопатки направляют газы на край крыльчатки. Также уменьшается проходное сечение отверстия для потока газов, и соответственно увеличивается их скорость. В итоге имеем максимальную производительность.
В случае, если надо уменьшить давление, создаваемое ТКР, лопатки направляются в центр крыльчатки, одновременно увеличивая размер отверстия для прохождения газов и уменьшая их скорость. Вращение вала замедляется, давление во впускном тракте падает.
Никаких клапанов экстренного сброса давления в «дизельной» турбине нет. Все управляется только геометрией и количеством подаваемого в цилиндры топлива.
Отдельный разговор пойдет об управлении наддувом в двигателе AHU.
Тарелка байпаса приводится в действие приводом, который в свою очередь управляется клапаном N75, работающим от давления (не вакуума, как в остальных дизелях) во впуске. Т.е. вместо вакуума N75 управляет давлением, а берет он его из впускного тракта после турбы. Замечу, что проблемы передува к данному двигателю относятся в несравненно меньшей степени, т.к. геометрии в этой турбине нет, и передув может быть только при неисправной схеме управления байпасом (обрыв в электрической цепи управления клапаном или дырка в трубке управления приводом байпаса, ну или неисправность самого клапана N75).
Устройство клапана довольно простое.
Это электромагнит, управляемый последовательностью электрических импульсов от ЭБУ, осуществляющий смешивание атмосферного давления с разрежением, т.о. регулируя величину разрежения.
Регулировка максимального и минимального положения штока регулятора геомтерии ТКР.
Теперь о том, как это можно сделать, не снимая турбины.
Поможет фото:
Сам грибок прикрепляется к кронштейну с помощью 2 гаек на 10. Откручиваем эти гайки, затем ослабляем контргайку на 10 на штоке управления геометрией.
Далее, приподнимаем грибок над кронштейном, и пересиливая сопротивление пружины (но без фанатизма) вытаскиваем грибок из кронштейна. Начинаем его отворачивать против часовой стрелки, придерживая гайку с насечкой на нижней части штока управления геометрией. Выкручиваем грибок полностью, и получаем доступ к болту управления максимальным положением геометрией:
Добавлю мнение специалиста:
Приложение 4. способ реанимации закисшей геометрии без снятия турбины с двигателя:
Тут все довольно просто, как говорится, голь на выдумки хитра.
Дополняйте, указывайте на ошибки. И не ленитесь, парни. Пусть хоть одним больным вопросом станет меньше.
З.Ы. заранее прошу прощения за ненамеренное искажение истины )))