чем отличается ту 95 и ту 142

Самолет «Туполев» Ту-95 и Ту-142, код НАТО «Бэа»

Разработанный как стратегический бомбардировщик Туполев Ту-20 впервые полетел в 1954 г. Имевший шифр Ту-95, он стал по существу развитием проекта Ту-85 со стреловидным крылом, четырьмя турбовинтовыми двигателями с четырехлопастными соосными винтами. В то время как получили распространение бомбардировщики с ТРД, применение таких двигателей позволяло оценить проект как устаревший, и только позже Запад оценил дальность и бомбовую нагрузку самолета. При размещении двойного экипажа численность его составляет 16 человек. Ту-95 получил в НАТО имя «Бэа» (Bear — медведь), и вскоре выяснилось, что самолет может совершать полет со скоростью на 160 км/ч больше, чем предполагалось.

Производство Ту-95 закончилось в 1961-1962 гг. после выпуска около 300 самолетов. В настоящее время военно-воздушные силы имеют приблизительно 115 Ту-20 (немного больше половины от оставшихся) вариантов «Бэа-А», «Бэа-В», «Бэа-С», «Бэа-G» в вариантах бомбардировщиков и ракетоносцев. Производство самолета «Бэа-Н» на заводе в Таганроге началось в 1980-х, и они оснащены управляемыми ракетами AS-15.

Морские разведывательные версии имеют обозначение Ту-142, чтобы идентифицировать их как военно-морские модели, не попадающие под договор об ограничении стратегических вооружений 1979 г. (ОСВ-2). Среди них 45 самолетов «Бэа-D» с большим радиопрозрачным обтекателем под нижней частью фюзеляжа; небольшое количество «Бэа-Е», оборудованного фотокамерами в бомбоотсеке и 50 самолетов «Бэа-F» для решения задач противолодочной обороны. Последний упомянутый — переработанный проект с изменениями, включая удлинение фюзеляжа на 2 м перед крылом. 11 машин, обозначенных Ту-142М, были поставлены индийской военно-морской авиации после 1985 г. для решения задач противолодочной обороны — единственный случай экспорта семейства Ту-20. Несмотря на возраст, «Бэа» остается эффективным разведывательным самолетом и продолжает служить в российской военно-морской авиации. Западные обозреватели полагают, что замена будет версией того же самолета базовой конструкции.

Источник

Ту-142 и Ту-95: отличия

Более полувека основой российской стратегической авиации является легендарный бомбардировщик-ракетоносец Ту-95. Именно эта модель и созданные на ее основе модификации заслуженно считаются гордостью военно-воздушных сил Российской Федерации. Его вы можете увидеть на этом фото:

История создания

По мнению экспертов, модель Ту-95 называют бомбардировщиком «по привычке». Ведь даже при запуске воздушной техники в производство инженерам удалось отметить, что ни единой дозвуковой модели не удастся «прорваться» незамеченной через современную систему ПВО. Несмотря на имеющиеся доказательства приказ о снятии с производства новой модели не поступил.

В 50-х годах прошлого столетия ракетное производство стремительно набирало обороты, поэтому авиапроизводители просто решили перевести Ту-95 в категорию ракетоносцев. В дальнейшем именно эта модель использовалась инженерами-конструкторами в качестве базы для запуска более усовершенствованных воздушных машин.

Выпущенные модели

Советским конструкторам удалось создать несколько довольно успешных моделей военно-воздушных машин на платформе легендарного Ту-95:

Серийное производство Ту-95 МС было налажено в 1981 году. Базовой платформой для этой модели стала модель Ту-142, а не первая модель Ту-95.

Авиапроизводители закончили серийное производство данной модификации в 1992 году, выпустив в эксплуатацию 90 единиц военно-воздушной техники. Вооружение ракетоносца состоит из 6-ти ракет класса Х 55, помещенных в барабанной установке в фюзеляжном отсеке Ту-95 МС.

Данная модель может нести на борту дополнительных 10 ракет, размещаемых на внешних авиаподвесках. Стоит отметить, что в настоящее время в арсенале ВВС Российской Федерации числится примерно 30 военно-воздушных машин, выпущенных в эксплуатацию в конце 80-х годов прошлого столетия.

На последней модернизации модель Ту 95МС не закончила свою историю. Ведь в настоящее время инженеры-конструкторы возобновили работы над востребованной моделью, которая, по мнению экспертов, еще как минимум 5 лет будет оставаться в так называемом «строю». Американские военные дали собственное название Ту-95 — Bear, что в переводе на русский означает «Медведь».

Отличительные характеристики

Если рассматривать отличия самолетов Ту-142 и Ту-95, то их не так уж и много. Ведь противолодочная модель, основная цель которой производить воздушный поиск подводных ракетоносцев противника, была создана именно на базе Ту-95. Однако основное отличие между рассматриваемыми моделями все же имеется – противолодочный самолет Ту-142 был оснащен совершенно новым крылом.

Разумеется, авиаконструкторы улучшили и технические характеристики обновленной модели. После проведения нескольких модернизаций патрульно-поисковая военно-воздушная машина Ту-142 предстала перед глазами общественности с такими характеристиками:

Количество членов экипажа может варьироваться от 9 до 10 человек, в зависимости от версии воздушного транспорта. Стоит отметить, что в состав экипажа Ту 142 кроме командира, второго пилота и штурмана входит бортинженер и операторы, контролирующие процесс поисково-разведывательных работ.

На исходных противолодочных моделях было задействовано поисковое бортовое противолодочное оборудование класса «Беркут». Последующие модели было решено оснастить усовершенствованной системой класса «Коршун», включающей в себя гидроакустическую аппаратуру «Кайра».

Принцип работы бортового противолодочного оборудования основывалось на нескольких этапах:

Сведения экипаж самолета передавал внешним ударным силам или же, согласно поступившему приказу, военно-воздушная техника самостоятельно открывала огонь на поражение, принимая во внимание полученные координаты.

Подводя итог, можно отметить несколько отличий самолетов Ту-142 и Ту-95:

Немного стало отличаться и хвостовое оперение Ту-142 от Ту-95, благодаря 2-м доработкам: увеличенной площади и установке переносного стабилизатора.

Разработка модели Ту-142 не единожды откладывалась, переносилась и вновь возобновлялась. Однако учитывая, что данная модель являлась востребованной производство Ту 142 и моделей на его платформе все же было полностью восстановлено.

В настоящее время продолжается разработка нового проекта авиационно-патрульной машины. Проектировщики уверены, что в скором времени она сможет стать достойной заменой противолодочному самолету Ту-142.

Источник

Юбилей «Охотника за подлодками». Почему Ту-142 до сих пор тревожит флот США и НАТО

Морской «Медведь»

Уникальный противолодочный самолёт океанской зоны не создавали с нуля. К тому моменту, как в США разворачивалось строительство подводных лодок, в СССР вполне успешно и массово производился один из самых массовых бомбардировщиков в мире — Ту-95. Его модификацию Ту-95РЦ и выбрали в качестве базы для нового противолодочного самолёта. Но когда техническое задание на новый самолёт было сформировано, стало очевидным, что в итоге получится совершенно новый и другой проект.

Даже внешние сходства Ту-142 и базового Ту-95РЦ оказались минимальны. Новое крыло с более агрессивным профилем, интегрированные топливные баки и совершенно иная архитектура радиоэлектронного оборудования, нацеленная на максимально длительную работу.

Отдельно стоит отметить, что от технического задания, выданного на самолёт, до первого полёта в июне 1968 года, итоговая конструкция отличалась более, чем на 50 пунктов. Главкомат ВМФ не устраивала исходная дальность полёта, надёжность конструкции и многое другое. Ту-142 неоднократно модернизировали ещё на этапе разработки.

Бортинженер одного из Ту-142 авиации ВМФ СССР Анатолий Умыкин рассказал, что даже серийные машины приходилось неоднократно «возвращать» на завод.

«Споры военных с создателями самолёта привели к тому, что с момента подписания первых документов до принятия машины на вооружение в декабре 1972 года прошло почти 10 лет. За это время, казалось, что все проблемы должны были решиться, но и с той и с другой стороны постоянно вносились изменения. В итоге процессы принятия на вооружение растянулись вот до таких сроков. Переучиваться приходилось по несколько раз в год. Мы порой даже не столько летали, сколько в “учебке” торчали и пытались понять, как с новой техникой жить», — говорит Умыкин.

Буйный зверь

Летать на машине на максимальные дальности военные так и не могли. Для того, чтобы увеличить дальность, в начале 70-х разработчикам выдали новое задание, по итогам которого сократился разбег при взлёте и посадке, а максимальная дальность выросла на тысячу километров с небольшим. В итоге в состав противолодочной авиации Ту-142 приняли со следующими характеристиками

Основной целью для «морских медведей» стали базы США и НАТО на северных направлениях в Норвежском и Баренцевом морях. Именно из-за работы на «норвежском маршруте» машину пришлось дорабатывать почти с ходу, и лишь к середине 70-х с появлением самолёта Ту-142М началась настоящая «охота за подлодками». Управляться с буйной машиной, пилотировать которую могли только лётчики с наивысшей квалификацией, помогала система автопилотирования АП-15 и десяток вспомогательных электрических и гидравлических подсистем.

— Breaking Aviation News & Videos (@breakingavnews) March 10, 2020

Однако даже с такими ограничениями к концу 70-х авиаполки, перевооруженные на Ту-142, были способны «накрыть» поисковыми мероприятими районы площадью в 4500 квадратных километров. Фантастическую цифру по меркам морской авиации. С учётом разбросанных по морским и океанским зонам специальных радиопередатчиков и акустических систем, в 1979 году Советский Союз смог построить наиболее эффективную систему раннего обнаружения и уничтожения подводных лодок за всю историю ВМФ страны.

Выход на пиковую мощность

Позднее Ту-142 два раза умудрился «сменить команду». На его базе создали ещё несколько уникальных бортов — самолёт-ретранслятор Ту-142МР и разведчик Ту-142МРЦ. К 2020 году морская авиация ВМФ насчитывает около 30 машин, большая часть из которых — самолёты в версии М3. «Тройка» — технически самая совершенная машина из всех летающих артефактов, сохранённых и неоднократно модернизированных.

Чтобы превратить старую машину в технически передовую боевую единицу «туполевцам» пришлось потратить существенное количество сил и средств. Главным инструментом успеха в этом смысле стала цифровая интеграция — процесс переноса большей части оборудования от самолёта Ту-214Р на «старую» базу турбовинтового самолёта. Решение оказалось настолько удачным, что «морского медведя» привлекали не только к учебным операциям и боевому патрулированию вдоль российских границ, но и к операции ВС РФ в Сирии.

Инженер-разработчик бортовых электронных систем Андрей Костаренко отметил, что недорогая модернизация позволила в разы расширить функционал самолёта.

«Помимо прочего Ту-142 получил высокоточную прицельную систему СВП-24 “Гефест”. С помощью этой системы и компьютеров с высокой производительностью самолёт можно привлекать к наземным боевым операциям, в том числе ночью и в сложную погоду. Фактически, машина превратилась в универсальный самолёт-разведчик с максимально возможной для таких машин дальностью полёта», — рассказал Костаренко.

Эта же система сбора и обработки данных, по мнению экспертов, позволяет настроить чрезвычайно быстрый канал передачи данных с любым подводным крейсером или надводным кораблём, если того требует ситуация.

Ещё полетает

«Нужно принимать во внимание множество вещей. Во-первых, перекос в сторону беспилотной авиации. Дроны справятся с задачей поиска подлодок лучше, и стоить могут существенно дешевле. Во-вторых, Россия — единственная страна, где турбовинтовые самолёты используются как в стратегической, так и в морской авиации. Исключение составляют лишь палубные самолёты-разведчики E-2 HawkEye ВМС США. Но их жизненный цикл подходит к концу. До конца десятилетия их полностью заменят дроны», — сказал Мухамедьяров.

С точки зрения наиболее полноценной замены Ту-142 эксперты рассматривают новейший беспилотник С-70 «Охотник» и возможные перспективные модификации ПАК ДА — самолёта, который должен заменить (или дополнить) сразу несколько типов воздушных судов: «стратегов» Ту-160 и Ту-95, а также «дальников» Ту-22М3М. Это значит, что активно использоваться морской авиацией ВМФ России самолёты Ту-142 будут вплоть до конца 2020-х годов. Списывать самолёты и оставлять брешь в системе поиска подводных лодок и сбора данных о противнике военные не станут, поэтому, скорее всего, состояние повышенной боеготовности бортов будет поддерживаться до конца 2030-х годов. К этому моменту Ту-142 могут получить не только перспективные средства разведки, например, создаваемый в данный момент комплекс разведки «Сапсан», но и гиперзвуковые противокорабельные ракеты и новые торпеды.

Источник

Ту-142

Дальний противолодочный самолёт

Завод № 18, Завод № 86

15 ноября 1972 года

ВВС СССР (бывший). Авиация ВМФ России

Ту-142 (по классификации НАТО — Bear-F) — советский и российский дальний противолодочный самолёт (ДПЛС).

Изначально предназначался для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования. Фактически в ВМФ применяется для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, для дежурства в системе поисково-спасательной службы, и только потом, для поиска и слежения за ПЛАРБ (после окончания холодной войны).

История создания

В 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются ДПЛС с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38.

Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ, с установкой противолодочного комплекса с Ил-38. 8 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили20 апреля, а эскизный проект — 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).

Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году, а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (На Ту-142 она получила название «Пламя-264»).

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853—292 «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года. На создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев.

Производство

Сравнительно большое сходство конструкций Ту-142 и Ту-95РЦ обусловило размещение производства машины на заводе № 18 в городе Куйбышеве (там выпускался Ту-95РЦ). К 1972 году в авиацию ВМФ с завода поступило 12 самолётов. А всего в Куйбышеве изготовили 18 Ту-142 (изделие «ВП»), включая первые три № 4200, 4201, 4202. В процессе производства и испытаний конструкция развивалась и последние три машины существенно отличались от самолётов первой серии, а также между собой.

В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в городе Таганроге, завод к середине года закончил производство Бе-12 и оказался незагруженным. Специалистами завода была проведена модернизация самолёта — двенадцатиколёсные основные стойки шасси были заменены на стандартные четырёхколёсные от Ту-95, существенно облагорожена кабина (так называемые, самолёты с «зелёной кабиной»), были проведены другие работы по модернизации. Самолёт продолжал называться Ту-142, но в служебной документации именовался как изделие «ВПМ», то есть модернизированный «ВП».

Из-за неприспособленности Таганрогского завода для выпуска машин такого класса возникла необходимость в модернизации производства. На территории завода были построены новые цеха и новая большая ВПП, которая всё равно не позволяет выполнять взлёт с максимальным взлётным весом и перегонку на ДВ без промежуточной посадки.

В итоге первый Ту-142 завод № 86 выпустил в 1975 году. Последний самолёт Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 году. Всего в 1968—1994 годах на заводах № 18 и № 86 было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.

Модификации

Ту-142

Все самолёты с ППК «Беркут-95», как первые 18 машин, (изделия ВП) построенные в Куйбышеве (за характерные тележки шасси их называли «сороконожками» или «луноходами»), так и построенные в Таганроге и модифицированные изд. «ВПМ».

Ту-142М, Ту-142МК

Самолёт Ту-142М (изделие «ВПМК», «Коршун», по классификации НАТО — Bear-F Mod 3) начал разрабатываться в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 года, а тактико-технические требования (ТТТ) на него были подписаны заместителем главкома ВВС по вооружению 20 марта 1969 года. Разработка модификации была вызвана принципиальными недостатками ПСС «Беркут».

На самолёте была проведена значительная модернизация. ПСС «Беркут» была заменена новой системой — «Коршун», дополнительно был установлен феррозондовый магнитометр ММС-106 «Ладога» и другие системы, большое внимание было уделено совершенствованию навигационного оборудования. Значительная часть самолётов была переделана из Ту-142 изд. «ВПМ».

Ту-142МР «Орёл»

В марте 1977 года (испытания закончились в декабре 1980 года) на базе серийного Ту-142М в ОКБ Бериева (ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова) был создан самолёт для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ). Самолёт, получивший название Ту-142МР «Орёл» (изделие «ВПМР», по классификации НАТО — Bear-J) был оборудован выпускной антенной СДВ длиной 8600 м и комплексом радиостанций, под управлением ЦВМ «Орбита-20». Строился небольшой серией и был принят на вооружение. Отличается отсутствием поисково-прицельного оборудования и вооружения (на месте первого грузоотсека организован технический отсек с аппаратурой связи — станцией СДВ«Фрегат» и выпускным антенным устройством ВАУ, второй г/отсек используется как «багажный», для перевозки оборудования и имущества). Экипаж состоит из 9 человек. Интересно, что также самолёт применялся (и применяется) как мощный КВретранслятор, в том числе и без подъёма в воздух (работа со стоянки). Также данные машины периодически применялись для обеспечения запусков космических аппаратов.

Ту-142ЛЛ

В летающие лаборатории были переоборудованы 2 самолёта — первый Ту-142 с заводским номером № 4200 и Ту-142М № 4243. Цель переделки самолётов — испытания и доводка новых мощных ТРД НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51 самолётов Ту-22М3,Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д. В конце лета 1986 года самолёт № 4243 совершил свой первый полёт.

Ту-142ЛЛ имел следующие отличия от Ту-142М: демонтировано всё вооружение и специальное оборудование, сделан вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, усилена конструкция планера, установлена контрольно-записывающая аппаратура. Для выпуска-подъёма модуля была применена гидравлика, также имелась воздушная система, работающая лишь на подъём, а также устройство гильотинного типа, позволяющее сбросить двигатель в случае пожара или другой опасности.

В апреле 1990 года началась разработка программы полётов для установления мировых рекордов. Согласно правилам FAI, Ту-142ЛЛ попадал в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлётной массой 100—150 тонн. 3 мая 1990 года были выполнены два полёта и установлены три мировых рекорда: набор высоты 6000 м за 4 мин 23 сек, 9000 м — 6 мин 3,5 сек, практический потолок — 12 530 м.

После распада СССР отмечались попытки западных фирм приобрести самолёт, однако Ту-142ЛЛ был разрезан на металлолом в середине 1990-х годов. Второй самолёт ранее потерпел катастрофу.

Ту-142М3

В конструкции фюзеляжа и оснащении оборудованием широко использовались решения по Ту-142МР ОКБ-49 А. К. Константинова. На Ту-142М3 (изделие «ВПМК-З», «Заречье», по классификации НАТО — Bear-F Mod 4) была установлена вместо «Кайры-П» более совершенная гидроакустическая аппаратура «Заречье», магнитный регистратор параметров поиска «Узор-5». Поисково-прицельный комплекс был доработан до возможности работать не только с новыми типами гидроакустических буев, но и со старыми буями системы «Беркут». Был установлен бортовой комплекс обороны «Саяны-М» под управлениемБЦВМ. Для обороны задней полусферы кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 была заменена на более совершенную, с ГШ-23Л. Самолёты полностью окрашены в серый цвет. В корме самолёта демонтировали выпускную пяту с парой дутиков (колёс) — за ненадобностью.

Самолёт принят на вооружение в 1985 году и строился серийно до 1994 года. Вероятно, это последний самолёт производства СССР.

Ту-142МП

Опытный экземпляр построенный (на базе Ту-142М № 4362) для испытаний системы противолодочного вооружения «Атлантида».

Ту-142 МРЦ

Опытный самолёт разведки и целеуказания на базе Ту-142М предназначался для замены Ту-95РЦ. Был построен в начале 1990-х годов, однако в связи со сменой концепции применения противокорабельных ракет, выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы. Работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный экземпляр самолёта был утилизирован.

Ту-142МЭ

Экспортная модификация для Индии на базе Ту-142М (МК). Произведены доработки двигателей и систем самолёта для эксплуатации в тропическом климате. Поставлено 8 машин.

Проекты

Эксплуатация

Четыре самолёта на ротационной основе были в составе 169 гв. смешанного авиаполка ВВС ТОФ на базе ПМТО Камрань (Cam Ranh) в Демократической республикеВьетнам.

Североморцы периодически работали с аэродромов Кубы — аэропорта г. Гаваны имени Хосе Марти (Aeropuerto Internacional José Martí) и авиабазы Сан-Антонио (San Antonio de los Banos). На последнем были построены стоянки и технические помещения, очевидно, для перспективного размещения до эскадрильи Ту-142М.

Самолёты с аэродрома Кипелово работали в Норвежском и Баренцевом морях, Северной Атлантике, Саргассовом море (с Кубы). Самолёты с Каменного Ручья контролировали Охотское и Японские моря и северную часть Тихого океана. Самолёты с Камрани большей частью летали в Южно-Китайском море, в районе Филиппинских островов.

В ВС РФ самолёты продолжают эксплуатироваться, по одной эскадрилье на СФ и на ТОФ.

Планируется (безрезультатно)продление ресурса и глубокая модернизация оставшихся в строю самолётов.

В техническом плане эксплуатация Ту-142 мало отличается от Ту-95. На один лётный час требуется 57 чел/часов работы ИТС.

Катастрофы

Краткое техническое описание самолётов типа ТУ-142

Экипаж

Экипаж ТУ-142 состоял из 9 человек: командир корабля, правый лётчик, бортинженер, штурман, оператор СБД (оператор станции ЗАС «Акула»), второй и третий штурман (оператор СПИУ), отвечающие за взаимодействие с радиобуями, в задней кабине радист и командир огневых установок (КОУ).

Экипаж Ту-142МЗ состоит из командира корабля, помощника командира, штурмана корабля (штурмана по боевому применению), штурмана-оператора, штурмана-навигатора, бортинженера, оператора бортовых средств связи (БСС), двух операторов РГП, оператора кормовой огневой установки (КОУ). Имеются ещё два рабочих места для штурмана-инструктора и бортинженера-инструктора.

Экипаж Ту-142МР состоит из командира корабля, помощника командира, штурмана, бортинженера, бортрадиста, оператора ПУР, оператора СДВ, оператора ТЛГ (в настоящее время аппаратура демонтирована и рабочее место не используется), кормового стрелка.

Фюзеляж

Круглого поперечного сечения с работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров.

Технологические разъёмы делят фюзеляж на следующие части; носовой фонарь (до шп. 1), передняя герметичная кабина Ф-2 (шп. 1-13), средняя часть фюзеляжа Ф-3 (шп. 13а-49), хвостовая часть фюзеляжа Ф-5 (шп. 50-87), задняя гермокабина Ф-6 (от 87 до 93 гермошпангоута). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и значительная часть оборудования, в нижней части — тритехнических отсека. Между шп. 6а и 11 расположен отсек передней опоры шасси с механизмом стойки и подкоса, закрываемый в полёте двумя парами створок. Вход в переднюю гермокабину производится по трапу, через отсек передней опоры шасси и люк с пневмоприводом. Для аварийного выхода из кабины имеется верхний аварийный люк между 8-10 шпангоутами и три сбрасываемых иллюминатора.

До и после грузоотсеков имеются технические отсеки с установленным оборудованием. Техотсеки негерметичны, но обогреваются в полёте воздухом из системы кондиционирования.

Техотсек в Ф-5 разделён на три части, для чего на шп.58 и шп.81 установлено по двери. В верхней части слева, ближе к килю, расположен контейнер с лодкой ЛАС-5М.

Задняя гермокабина Ф-6 строилась в двух вариантах, под пушечную установку с парой пушек АМ-23 или ГШ-23. Технологически конструкция поделена на две части — собственно кабину с рабочим местом стрелка и отсек с оборудованием (станция помех «Саяны» кормовая). Вход в г/кабину производится снизу, управление входным люком от пневмосистемы. Левый иллюминатор одновременно является аварийным сбрасываемым люком. Для доступа в техотсек справа и слева в бортах самолёта имеются гермолючки, и кроме того, в гермоперегородке 83 шп. имеется лаз, а за спинкой сидения КОУ находится люк. В верней части Ф-6 расположен отсек для оборудования прицельной радиолокационной станции «Криптон».

Крыло

Крыло самолёта кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки.

На верхней поверхности установлены три пары аэродинамических гребней (перегородок), уменьшающих перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла — двухщелевые закрылки. Электропривод закрылков — электромеханизм МПЗ-12М установлен на левой стенке переднего г/о.

В качестве управляющих поверхностей по крену применяются классические элероны, с приводом от гидроусилителя ГУ-54А. На правом элероне установлен триммер-флетнер. Полный рабочий ход штока электромеханизма МП-100М для отклонения триммера на максимальный угол ±2º30´ ±30´ равен ±12 ±1,5 мм. Для уменьшения усилий, приходящих от элерона на штурвалы колонок управления, триммер-флетнер автоматически отклоняется в сторону, противоположную отклонению элерона, то есть работает как флетнер.

Хвостовое оперение

Однокилевое кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолёта и может переставляется электроприводом МУС-3 на угол от −3º±15´ до −7°±15´.

Рули высоты и руль направления выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Привод рулей — от гидроусилителей ГУ-54А. Обе половины рулей высоты связаны между собой карданным валом. На правом руле высоты установлен триммер-флеттнер, на левом только флеттнер. Привод правого триммера-флетнера — электромеханизм УТ-11.

На руле направления расположен триммер-флетнер, с электроприводом от МП-100М.

Шасси

Шасси первых Ту-142 представляло сложную конструкцию из двенадцати колёс на одной стойке, с многодисковыми гидравлическими тормозами (их называли «сороконожками», «луноходами» или «смерть эсдешника»). В дальнейшем стойки унифицировали с Ту-95-ми.

Шасси Ту-142МК/МЗ/МР трёхопорное, с носовой опорой. Основные стойки несут тележки с четырьмя тормозными колёсами КТ25Ш или КТ25Ш-10 с шинами 1500×500 модель «2» или КТ-106/3 с шинами 1450×450 модель «8АУ». Давление зарядки шин воздухом 9,5 ±0,25 кгс/см² для КТ-25Ш и 12,0 +0,5 кгс/см² для КТ106/3. Убираются с помощью двухканальных электромеханизмов МПШ-18МТ назад в гондолы шасси, являющиеся продолжением гондол внутренних двигателей. Потребляемый ток электромеханизма одного подъёмника достигает 560 ампер, при питании от сети постоянного тока 28 вольт.

Передняя стойка штатно работает от гидросистемы, но возможен её аварийный выпуск от пневмосистемы с одновременным автоматическим открытием входного люка передней кабины.

На самолётах ВП и ВПМ в корме была установлена пята (хвостовая опора). Представляла собой конструкцию с двумя пневматиками, выпускаемую вниз посредством электроприводного механизма МП-250. На Ту-142МР/МЗ не установлена за ненадобностью.

Силовая установка

Силовая установка включает четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ (На Ту-142МЗ — НК-12МП), с суммарной мощностью 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. с., с двухрядными соосно вращающимися винтами противоположного вращения АВ-60К. Двигатель крепится на нулевом шпангоуте мотогондолы с помощью виброгасящихдемпферов. Отличие модификации «МП» от «МВ» заключается в установке более современных генераторов тока и воздушных винтов с более совершенной противообледенительной системой лопастей.

Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему с 205—210 литрами масла МН-7,5У (или маслосмеси, состоящей из 75 % масла МС-20 или МК-22 и 25 % МК-8П). В масляный бак, выполненный из маслостойкой резины и размещённый в полукруглом контейнере, являющийся частью конструкции нижнего капота, помещается до 135 литров от общего количества масла. Температурный режим поддерживается автоматическим масляно-воздушным радиатором. В связи с довольно большим расходом масла двигателями нижняя поверхность крыла за выхлопными трубами, гондолы шасси и основные стойки постоянно покрыты жирной чёрной копотью.

Запуск двигателей НК-12МВ производится поочерёдно от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 вольт. НК-12МП возможно запускать парно.

Нумерация СУ — стандартная, слева направо по полёту.

Агрегаты двигателей

Турбостартер ТС-12М, два генератора постоянного тока ГСР-1800М, генератор переменного тока СГО-30У, (на НК-12МП применяются ГС-18М и ГТ-60ПЧ6), воздушныйкомпрессор АК-150НК, командно-топливный агрегат КТА-14Н, флюгер-насос ФН-5К, сигнализатор обледенения ВНА СО-4А, катушки зажигания двигателя КПН-4Л и турбостартера 1КНИ-11БТ, свечи зажигания СПН-4, электромеханизм привода заслонки выхлопа турбостартера МП-100МТ, и др.

Воздушные винты

Тип — АВ-60К. Сдвоенные соосные четырехлопастные алюминиевые винты с электрически обогреваемыми передними кромками и коком. Передний винт вращается по часовой стрелке, задний — наоборот. Винты изменяемого шага, с автоматическим гидравлическим управлением — за счёт постоянного изменения шага и соответственно нагрузки на винтах обороты двигателя 8300 об/мин поддерживаются автоматически. При отказе двигателя лопасти поворачиваются по потоку, для чего в самолёте имеется система автофлюгирования, также система принудительного флюгирования посредством нагнетания масла во втулку винта электронасосом и резервного необратимого флюгирования — подачей сжатого воздуха во втулку винта. Масло в системе — МС-20. Вес одной лопасти — 96 килограммов, винта в сборе — около полутора тонн.

Топливная система

Топливо размещено в 8 кессонных баках — в отсеках крыла, двух мягких баках в центроплане (бак № 6 левый и правый) и одном мягком баке в фюзеляже (бак № 5,шп.45-49). Плоскостные баки условно делятся на 1-4 левые и 1-4 правые. 1-й кессон-бак расположен между нервюрами № 2 и 6, 2-й кессон-бак — между нервюрами № 6 и 16, 3-й кессон-бак — между нервюрами № 16 и 25, 4-й кессон-бак — между нервюрами № 25 и 36. Емкость первого кессона — 14760 кг, емкость второго — 30750, третьего — 15630 и четвёртого — 8860 кг. В фюзеляжных баках, в пятом — 5040, в шестом — 8860 кг топлива.

Топливо на самолёте вырабатывается в 4 очереди: нулевую, первую, вторую и третью очередь. Кессон-баки № 1 и кессон-баки № 3, топливо из которых расходуется в последнюю очередь, имеют расходные отсеки емкостью соответственно по 1700 кг и 1400 кг. Расходные отсеки поддерживаются всегда полными с помощью перекачивающих насосов. Подача топлива к двигателям из каждой группы баков производится двумя электрическими топливоподкачивающими насосами, обеспечивающими при отказе одного из них питания двигателей и полную выработку топлива. Выдерживание заданной очередности расходования топлива обеспечивается системой автоматического измерения и расходования топлива СУИТ2-1. Каждый топливный бак дренажируется в одной передней верхней точке.

Противопожарное оборудование

Состоит из системы сигнализации о пожаре, системы автоматического пожаротушения и системы нейтрального газа. На борту Ту-142 установлено семь комплектов систем сигнализации ССП-2А с общим количеством датчиков пожарной сигнализации ДПС-1АГ 126 штук, 6 баллонов ОС-8М с пламегасящим составом «фреон 114В2» в первом грузоотсеке и по два баллона — в гондолах шасси, и 16 баллонов с технической углекислотой — в седьмом т/отсеке в контейнере. Оборудование состоит из основной системы пожаротушения в отсеках топливных баков и в гондолах двигателей, дополнительной системы пожаротушения во внутренних полостях двигателей, системе заполнения топливных баков нейтральным газом. Датчики ДПС-1АГ установлены в четырёх мотогондолах, четырёх отсеках крыла и в двух отсеках внутри фюзеляжа в районе баков № 5 и № 6.

Противообледенительная система

Передняя кромка крыла, киля и стабилизатора обогревается электрическими нагревательными элементами от сети постоянного тока. В связи с огромной мощностью нагревательных элементов применяется их деление на секции и цикличное автоматическое включение по программе блоком ПКПС-1. Лопасти винтов и коки также имеют электрообогрев от сети переменного тока 200/115 в, работа которого также циклична. Входные направляющие аппараты двигателей обогреваются горячим воздухом. ВНА каждого двигателя имеют собственный независимый датчик обледенения типа СО-4А.

Многослойные силикатные стёкла лётчиков имеют между слоями токопроводящую плёнку обогревательного элемента и пару терморезисторов с отрицательным ТКС в качестве датчиков температуры нагрева стекла. Для питания обогрева остекления используются автотрансформаторы. При «сильном» обогреве напряжение с автотрансформатора напрямую подводится к нагревательному элементу стекла, и этот режим применяется только в полёте, при интенсивном охлаждении набегающим воздушным потоком. Режим «слабого» обогрева применяется на земле, при этом питание на стекло подаётся периодически автоматом обогрева АОС-1. Обогреваются три обзорных стекла кабины лётчиков и нижнее стекло кабины штурмана-навигатора. На Ту-142МР также обогреваются стёкла сдвижных форточек у лётчиков, а кабина штурмана не имеет остекления.

Обогреваются приёмники ППД-5 и плиты статики.

В качестве датчиков обледенения применяются два радиоизотопных сигнализатора РИО-3.

Система кондиционирования

Отбор воздуха на самолётные нужды производится от 9-й и 14-й ступеней компрессоров работающих двигателей, причём помимо системы кондиционирования (СКВ), наддува кабин и вентиляции костюмов МСК, сжатый воздух используется для работы автономных источников электроэнергии — турбогенераторов ТГ-60. Краны отбора воздуха от двигателей МПК-13А-5 с заслонками изд.5441Т управляются соответствующими выключателями на рабочем месте бортинженера. Воздух делится на две линии — холодную и горячую, дозированно смешивается и подаётся потребителям. Охлаждение отбираемого воздуха в «холодной линии» производится в воздухо-воздушных радиаторах (ВВР) и турбохолодильнике (ТХ). Общий кран управления давлением наддува кабины управляется с рабочего места бортинженера трёхпозиционным с нейтралью выключателем. Температура в кабине регулируется или вручную бортинженером, или автоматически, совместной работой двух регуляторов температуры: АРТ-56-2 и УРТН-1Т. На земле, при отработке систем самолёта применяется продув электронных блоков самолётных систем забортным воздухом, нагнетаемым в систему установленными в трубопроводах электровентиляторами, и кондиционирование от наземной станции.

Противолодочный комплекс

Несмотря на попытки разработки различного поискового оборудования, основным методом поиска ПЛ в противолодочной авиации по прежнему остаётся гидроакустика.

Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении шумов ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме радиогидробуев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ. В качестве основного средства поиска ПЛ с самолёта применяются сбрасываемые, а после отработки — самоликвидирующиеся радиогидробуи трёх типов — РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3 (последний не нашёл практического применения на Ту-142). Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника (гидрофона), передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания (аккумуляторов), устройства затопления.

Пассивные ненаправленного действия буи РГБ-1 снаряжаются в кассеты по 22 штуки в каждой. Каждый буй имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру. Вес РГБ-1 — 14 кг. Буи РГБ-2 пассивные, направленного действия, снаряжаются в кассеты по 10 штук, вес каждого — 40 кг.

На самолётах стали устанавливать магнитометр «Ладога», практическое применение которого сильно затруднено из-за его расположения на верхней части киля, в зоне сброса накапливающегося в полёте статического электричества.

Характерной особенностью самолёта является мощная РЛС кругового обзора в составе комплекса, параболическая антенна которой находится в большом каплеобразном обтекателе под центропланом, перед первым грузоотсеком. РЛС, помимо задач в составе поисково-прицельного комплекса, используется также для навигации и коррекции координат в НПК.

При выполнении задачи по поиску лодки парой самолётов с ППК «Коршун» происходит автоматический радиообмен текущей тактической информацией и БЦВМ просчитывает тактику дальнейших совместных действий самолётов вплоть до поражения ПЛ.

Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование

(Самолёты с ППК «Коршун»)

Объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-ВПМК, который определяет текущие координаты самолёта, его курс, скорость и высоту полёта, углы крена и тангажа. Комплекс состоит из автопилота АП-15, системы траекторного управления «Борт-42», вычислительной машины «Орбита-10», вычислителя ВНПК-154, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б», радиоастрономического корректора курса РКА-М «Юпитер», оптического пеленгатора К005, астроинерциальной системы Л14МА. Кроме того, комплекс напрямую работает со следующим оборудованием самолёта: радиокомпас АРК-15М,радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-18 и РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ, доплеровский измеритель ДИСС-7; станция А-711-03 — радиосистема дальней навигации, работающая в комплекте с цифровым преобразователем координат А-713М-01 совместно с РЛС ППК «Коршун», система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4А, автомат углов атаки АУАСП-5КР, аппаратура посадки «Ось-1». В комплекте НПК имеются блоки связи и управления и пульты, навигационные и пилотажные приборы. Комплекс НПК-ВПМК позволяет реализовать автоматические и директорные режимы управления самолётом по курсу на маршруте, при дозаправке в воздухе, при поиске и поражении подводной лодки, на посадке.

Для записи полётных данных применяется регистратор параметров полёта МСРП-64-2М, для записи переговоров экипажа — магнитофон (речевой самописец) МС-61Б, аварийный сбрасываемый самописец — «Опушка-ВМ», трёхкомпонентный самописец К3-63.

На самолёте имеется три комплекта речевых информаторов РИ-65Б, ввиду большого количества речевых подсказок экипажу в разных полётных ситуациях.

Связное оборудование

Самолёты Ту-142 отличает особенность радиосвязи — экипаж также должен иметь возможность активно взаимодействовать с кораблями ВМФ при выполнении задач в значительном удалении от береговой черты, то есть иметь совместимую с корабельной аппаратуру связи. С этой целью на Ту-142 имелось два члена экипажа — бортовой радист и оператор сверхбыстродействующей связи СБД «Акула».

На Ту-142МК/МЗ установлен бортовой комплекс автоматизированной связи «Стрела-142М», обслуживаемый бортовым оператором связи БСС. В состав комплекса входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две командные УКВ радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры цифровой телекодовой связи, аппаратура кодовой телефонной и телеграфной связи, дополненная двумя блоками документирования (печатающим устройством). Для внутренних переговоров внутри экипажа используется самолётное переговорное устройство СПУ-14 с блоком вольтодобавки.

Электросистема

На Ту-142М — источники постоянного тока: восемь генераторов ГСР-1800М и две аккумуляторные батареи 12САМ-55. Источники переменного тока: четыре генератора СГО-30У, однофазные и трёхфазные преобразователи, трансформаторы. На Ту-142МЗ на двигателях установлено восемь генераторов постоянного тока (28,5 в) ГС-18М с номинальной мощностью 144 кВт. Большой, в общем-то, самолёт, имеет массу сильноточных потребителей постоянного тока — привод закрылков, шасси, гидропомпы, стабилизатора, мощные электрические противообледенители, тонны разнообразной аппаратуры. Система переменного тока в качестве основных источников электроснабжения имеет 4 генератора ГТ-60ПЧ6 трёхфазного тока 208 вольт на двигателях, один турбогенератор ТГ-60, два электромашинных преобразователя ПТ-3000. Сети 36 вольт запитываются от трансформаторов ТС-350. В качестве резервных источников питания применяются два статических преобразователя ПОС-1000Б и ПТС-800АМ. Аварийным источником тока служат 6 никель-кадмиевых батарей 20-НКБН25.

На Ту-142МР имеется автономная система электроснабжения для питания связной аппаратуры. Дополнительно установлены ещё два двухсотвольтовых турбогенератора ТГ-60 суммарной мощностью 120 киловатт.

Возможен полёт самолёта при полностью обесточенной (включая аккумуляторы) электросистеме.

Светотехническое оборудование

(Для Ту-142МЗ, на остальных модификациях иначе.)

В самолёте применяется внутреннее бестеневое освещение многоламповыми светильниками красно-белого освещения с регулируемой яркостью на каждом рабочем месте и точечные светильники красного света на приборных досках. Для лучшего различия аварийных органов управления в зелёной кабине при красном освещении применяется косая красно-белая раскраска. Наземное освещение передней кабины — семь потолочных матово-белых плафонов. В корме широко используются светильники СБК на подкосах. В отсеках машины применяются плафоны ПС-45, кроме того, в отсеке ЦВМ ( 5т/о) на потолке установлен светильник с двумя люминесцентными лампами. Внешнее светотехническое оборудование — три посадочно-рулёжные фары ПРФ-4М внизу перед передней ногой шасси. АНО на консолях плоскостей типа БАНО-57, по два на каждой плоскости, вверху и внизу, и хвостовой белый огонь под кормовой установкой. Огни полёта строем ОПС-69 жёлто-оранжевого цвета, по два вверху и внизу на фюзеляже, в продольной плоскости. Импульсный маяк СМИ с двумя газорязрядными лампами на верхней и нижней части фюзеляжа, за 2 грузоотсеком. На стойках шасси установлено по одному светильнику с галогенными лампами — огни выпущенного положения шасси СОВШ-2. В передней верхней части фюзеляжа установлены две фары подсвета штанги заправки ФПШ-5, в форкиле — фара сигнального огня «сцепка» ФР-100. На модификации Ту-142МР для кратковременной подсветки конуса трос-антенны внизу фюзеляжа установлена фара ФР-9 мощностью 200 ватт.

Гидросистема

Состоит из двух независимых систем: основной и бустерной.

Основная система

Основная система обеспечивает торможение колёс основных опор шасси, уборку-выпуск и управление колёсами носовой опоры.

Привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак, электроприводную насосную станцию агр. 465А игидроаккумуляторы, используемые для аварийного торможения колёс и привода пола. Рабочее давление — 150 кг/см² масло АМГ-10.

Бустерная гидросистема

Предназначена для питания трёх гидроусилителей рулей ГУ-54А, соответственно, по крену (элероны), тангажу (РВ) и направлению (РН). Давление создаётся гидронасосами 437Ф на внутренних двигателях. Рабочее давление 75 кг/см², масло — АМГ-10. Включение гидроусилителей производится электрокранами ГА-165.

Дополнительная гидросистема Ту-142МР

На самолёте Ту-142МР имеется автономная гидросистема выпускного антенного устройства ВАУ. Эта гидросистема служит для обеспечения работы подвесного блока и его автоматики:

Давление создаётся насосной станцией НС-46-2 и тремя станциями НС-49-3, с давлением нагнетания 203—220 кг/см3 масла АМГ-10. Управление автоматизированно (система электродистанционного управления — СЭДУ ВАУ). Блоки и агрегаты установлены в т/отсеке ВАУ.

Вооружение

Средства поиска — радиогидробуи системы «Беркут» — РГБ-1, РГБ-2 (Ту-142 и Ту-142МЗ); радиогидробуи системы «Коршун» (Ту-142М и Ту-142МЗ) — РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26 (более совершенный аналог 25-го), РГБ-36 (только Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 и другие, общим количеством до 400 штук.

Взрывные сбрасываемые источники звука (ВИЗ-ы): одиночный МГАБ-ОЗ, ленточный МГАБ-ЛЗ и спиральный МГАБ-СЗ.

Средства поражения — торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, противолодочные авиационные ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3.

Противолодочные бомбы типа ПЛАБ-50 «Ласточка», ПЛАБ-250 «Скворец», практические бомбы УПЛАБ.

Морские мины типа РМ-1, РМ-2, УДМ.

Спасательные контейнеры типа КАС.

Для обороны применяется стрелково-пушечная кормовая установка с двумя пушками АМ-23 или ГШ-23Л, а также комплекс средств радиопротиводействия и система отстрела тепловых ловушек ЛТЦ и полуволновых диполей ДО.

Летно-технические характеристики (для Ту-142МЗ)

Технические характеристики

(штурман по боевому применению)

Двигатель

Лётные характеристики

На вооружении

Стоит на вооружении

Россия — 15 Ту-142МК/МЗ, по состоянию на 2012 год

Индия — 8 Ту-142МЕ, по состоянию на 2012 год

Снят с вооружения

СССР — остались в составе авиации ВМФ России и Украины

Украина — Ту-142, принадлежавшие Украине, базировались на авиабазе Кульбакино 33-го Центра боевого применения и переучивания ВВС Украины (г. Николаев) и на аэродроме Государственного авиационного научно-испытательного центра ВВС Украины вблизи пгт. Кировское (Украина,АР Крым). Всего к началу 2006 года было распилено 6 Ту-142.

В качестве музейных экспонатов на территории Украины осталось 2 Ту-142, которые можно увидеть в Государственном музее авиации Украины и Луганском авиационно-технический музее. Ту-142 (заводской номер 4201), который находится в Луганском авиационно-технический музее, является вторым опытным образцом Ту-142 и с 1977 года до установки в экспозицию музея находился в ВВАУШ в виде учебного пособия.

Также на территории авиабазы Кульбакино, возле Николаевского авиаремонтного предприятия (НАРП), находятся 1 разобранный Ту-142МЗ (самый новый в серии борт №66) и 2 Ту-95МС на хранении.

Источник