чем обмотать проводку под капотом

Перемотка подкапотной эл.проводки. + 6 дополнительных реле.

Уже давно подписан на канал автоэлектрика Ивана Сайченко. Как посмотришь его видео, так сразу появляется вдохновение позаниматься с проводкой. Очень рекомендую посматривать его канал для прокачки скилла в области автоэлектрики.)

Перво-наперво надо было как-то организовать размещение 6 дополнительных реле, которые находились в разных местах, а именно:
1. Реле включения форсунки (переключение с ГБО на бензин).
2. Разгрузочное реле втягивающего реле стартера.
3. 2 реле на ближний свет фар.
4. 2 реле на дальний свет.

В салоне под торпедой это все дело размещать и тянуть туда кипу проводов с подкапотки — ну не целесообразно как по мне… Та и места мало внутрях.) В итоге решил собрать все релюхи в одном блоке и разместить между бачком омывайки и АКБ. Место тут неплохое, ну и длина проводов будет минимальна.

Реле держатся между 2-х пластин, обжатых винтами… В данный блок реле приходит один провод «массы», как и один провод «+». Все сделано с минимумом проводов. Цепь реле фар содержит один предохранитель на 15 А.
Провода на правую фару идут в косе над радиатором.

Собственно, на фото прекрасно видно зачем необходимо делать разгрузочные реле на фары. Правая фара подключена через реле, левая на штатной проводке… На фары теперь приходит больше 13,5 В. При штатном подключении было около 11 В.

Свет фар стал просто супер!

Провод втягивающего реле стартера можно всегда легко вернуть как было раньше по штатному подключению минуя разгрузочное реле, т.к. подключено через съемный разъем.
Пока подключил разные реле какие были в загашнике. Хотелось бы, чтобы все были 53-е… только где ж их столько взять.

Далее решил перемотать косы эл. проводки в новую изоленту. Старая — уже просто труха…

Прикупил 2 мотка лавсановой изоленты по 150 руб. И погнал срезать старую изоленту и мотать новую.

Косы прикручиваются к моторному щиту одноразовыми заводскими стяжками. Откусив ненужные куски старой стяжки, а потом просверлив или пропаяв паяльником в ней отверстие, можно продеть новую стяжку и прикрутить назад… Крепление становится многоразовым.

Все косы стягивал стяжками, чтобы было плотно.

Часть проводки пущена в гофрах. Все штекера обкрутил изолентой, чтобы провода не перетёрлись об гофру.

Провод от генератора на АКБ пустил поверху радиатора. Провод снабдил новыми кольцевыми контактами, хорошенько их пропаял и обжал. Соединяется генератор с АКБ напрямую, минуя штатное соединение на стартере. Так же от корпуса генератора пустил дополнительный провод «массы». Напряжение зарядки возросло на 0,2 В и составляет 14,5 В. При включенном ближнем свете фар — 14,3 В.

На АКБ сделал из пластика накладки на клеммы. Пока только загрунтовал их, покрашу попозже.

Спасибо за внимание! Удачи на дорогах и самоизоляции!

Volkswagen Passat 1992, двигатель бензиновый 1.8 л., 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 26

Ничёси😮 такая разница у ближнего света?! Просад конкретный. Под капотом ляпота👍🔥!

Все отлично. Провод бы от генератора пустить по другому. Он сейчас в самом горячем месте. Трескаться изоляция будет.

Самое горячее место у моторного щита …

о, змеи активно размножаются)))

Надо начать с того, что на заведенном двигателе напряжение на клеммах АКБ в среднем 14 — 14,5 В. Следовательно на всё электрооборудование приходит именно это напряжение и оно рассчитано на такое напряжение и даже большее. Советую замерить напряжение на лампах задних габаритов там тоже будет около 14 В или чуть меньше из-за падения напряжения на окисленных контактах. Вопрос: что сзади лампочки часто перегорают?

13 В для фар — это как раз таки нужное и правильное напряжение и светят они более-менее в полный накал. Поэтому да, полностью считаю, что разгрузочные реле — это правильное решение, чем «в конструкторском бюро VW». И всем советую ставить разгрузочные реле! Видимо тогда в 80-хх гг. этого света хватало, но сейчас на родном свете ехать в темное время суток — это просто жесть, потому что на современных авто свет фар знааааачительно лучше.

Предохранитель у меня на 15 А, две фары мощностью 65 Вт потребляют около 10 А. Не понял замечания на счет предохранителя…

Вот какие-то странные стереотипы, что мол если реле под капотом, то всё — капец. Как-будто реле плавают в воде постоянно что ли? Или контакты будут окисляться за несколько дней? Где здравая логика, Уважаемый?! К сожалению, частенько бывает наоборот, что как раз именно в салоне создаются более благоприятные условия для окисления контактов особенно в зимнее время… это тепло, большая влажность и недостаточное проветривание.

Не малая проделана работа. Отличный результат.

Источник

Методы шумоизоляции салонной проводки

Добрый день, коллеги!

Салон даже самого простого по комплектации автомобиля, без преувеличения, напичкан проводкой. Приборы, органы управления, электронные блоки и другие потребители электричества — все они, за редким исключением, соединены в единую систему при помощи проводов.

При прокладке проводки по салону автомобиля, провода касаются друг друга, а также деталей кузова, панелей обшивки, металлического каркаса приборной панели и других элементов конструкции. На ходу все это кабельное хозяйство неизбежно будет вибрировать и порождать множество шумов — стуки, скрипы и т.д.

Поэтому, при проектировании автомобиля, производитель предпринимает меры по шумоизоляции проводки. Как правило, штатная проводка редко издает посторонние звуки. Однако, при различных доработках, в штатную проводку вносятся изменения, прокладываются дополнительные жгуты, которые могут нарушить заводскую тишину. Особенно это проявляется при отрицательных температурах, когда материалы дубеют и при их соприкосновении появляется стук.

В данной записи рассмотрим основные методы, используемые для снижения шумов, издаваемых проводкой автомобиля. Укрупненно, их можно поделить на пять основных групп:

Метод 1. Закрепление жгутов проводки к элементам конструкции автомобиля (кузов, панели, каркасы). Как правило, так закреплена штатная заводская проводка. Для крепления обычно используются пластиковые хомуты-стяжки с клипсами, а также различные удерживающие скобки и кронштейны.

Метод 2. Соединение жгутов проводки между собой. Это позволяет повысить общую жесткость сборки жгутов, тем самым снизив амплитуду колебаний проводки от вибраций. Этот метод часто применяется для закрепления дополнительной проводки, когда новые жгуты прикрепляются к штатным жгутам с помощью пластиковых хомутов-стяжек или изоленты.

Методы 1 и 2 проиллюстрированы на фото 1, 2:

Метод 3. Оклейка проводки шумоизолирующими материалами. Этот метод применяется автопроизводителями для жгутов проводки, которые по тем или иным причинам не могут быть жестко закреплены по всей длине. Например, для жгутов, подключенных к съемным деталям — щитку приборов, клавишам, аудиосистеме и т.д. Эти детали при демонтаже должны позволять определенную свободу перемещения, поэтому подходящие к ним провода обычно не закрепляются.

Для оклейки жгутов применяются, как правило, тонкие листовые шумоизоляционные материалы с клеевым слоем с одной стороны. Жгут оклеивается либо по спирали, как изолентой (фото 3), либо обертывается однократно, по всей длине (фото 4). Обычно в качестве такой шумоизоляции используется текстильный материал на тканой или нетканой основе. Для лучшей шумоизоляции, текстильный слой может быть дополнен тонкой поролоновой подложкой (фото 5):

При различных доработках автомобиля, дополнительную проводку можно оклеить практически аналогично заводской. Для этих целей прекрасно подходит текстильный листовой шумоизоляционный материал маделин. Он тонкий (

2 мм), прекрасно режется ножницами на полоски, имеет с одной стороны прочный клеевой слой (фото 6). Можно оклеивать жгут полностью, либо с определенным шагом, что позволяет экономить материал (фото 7):

Метод 4. Амортизация колебаний жгутов проводки с помощью демпфирующих материалов. Например, дополнительная проводка обертывается листовым поролоном, либо поролоном прокладываются трассы прохождения жгутов. Лично я такой метод не очень приветствую, для меня он выглядит не слишком элегантным. Тем не менее, этот метод работает, и я встречал такую шумоизоляцию в практике других автоэлектриков (фото 8, 9):

Метод 5. Оклейка элементов конструкции шумоизолирующими материалами. Если вблизи какого-либо элемента конструкции проходят жгуты проводки, иногда целесообразно не оклеивать сами жгуты, а оклеить элемент конструкции в месте возможного контакта с проводкой. Кроме того, помимо шумоизоляции, такой метод защищает проводку от протирания при контакте с острыми кромками элементов конструкции. Например, на фото 9 выше, распорная металлическая планка имеет острые загнутые кромки, которые могут повредить проводку. На фото 10 эта же планка оклеена маделином:

На фото 11 и 12 оклеена маделином кромка площадки для отдыха левой ноги водителя, рядом с которой проходит большое количество жгутов проводки:

Возможно, я перечислил не все известные методы. Пишите в комментариях, интересные дополнения я добавлю в текст.

Источник

Перемотка изоляции проводки подкапотного пространства. Или. Чудно, что вовремя решил это сделать.

Данную процедуру планировал сделать раньше, VAG N10592002 — Изолента тканевая термостойкая маслостойкая (моторный отсек) куплена давно

Настал и этот день)))
Из практики сервиса, в котором обслуживаю автомобиль, стандартных болезненных мест два.
Под АКБ

И в районе правого патрубка наддува.
Фото в гофре. Гофра под кронштейном

Переобмотку начали с района патрубка наддува.
Вовремя 👏 У двух витых пар отсутствует изоляция. Хорошо, что нет окислений.
Одна витая пара отвечает за полный привод, если правильно понял. Вторая, если понял правильно понял, вроде как за ручник.
Одни из витых пар точно идёт на модули DEM BCM PBM. Это запомнил)))
Фото не очень

Под АКБ замечаний по проводке нет несмотря на наличие потёртости.

Запчасти

Volvo XC70 2015, двигатель дизельный 2.4 л., 215 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — плановое ТО

Машины в продаже

Комментарии 29

Сколько изоленты ушло?

Примерно 1/2 рулона

А не дешевле купить tesa без фольксвагеновой упаковки?

Дешевле, но в конкретном случае стоимость была не дороже.
Не говоря и про то, что в Польше хоть и есть контрафакт, но у нас его больше.

Не встречал контрафакт здесь. Да и условий к этому нет. Целесообразность производить продукцию под чужим именем не оправдана.
Обычно в России всё, что из Китая, но приличного качества, зачем-то называют польским. Я здесь уже искал по просьбам и заводы стекол фар, и оптики и каких-то еще запчастей.
Тут имеет место быть иная природа появления некоторых запчастей. К примеру в городе, где живу аж целых три завода фольксваген

Так это здорово, что не встречали контрафакт.

«…Обычно в России всё, что из Китая, но приличного качества, зачем-то называют польским…»
Отчасти это идёт из-за опыта моего поколения, но перефразированного, отчасти из-за юридических адресов компаний/адресов, отчасти из-за безграмотности, отчасти и из-за слухов

Но дело даже не в Польше
Брал в Москве в Norauto салонную изоляцию, была дешевле вдвое, чем оригинал ваг.
Но это было какое-то время назад.
Сейчас все наперекосяк с ценами. Так что не угадаешь, что окажется дешевле.

К примеру на бмв некоторые оригинал запчасти дешевле вдвое в Москве, чем где-либо здесь. Уже некоторые элементы подвески по просьбе друга совершили путешествие по средством Почты России и уже установились на автомобиль))

Да, сейчас неразбериха с ценами.
Возвращаясь же к разговору про «польское ли» или «китайское ли», даже тут дают неправильную информацию, люди читают, и ВЕРЯТ. Про производителей, про каких то переупаковщиков деталей этих производителей, и так далее, и тому подобное. Потом как ком снега и так убедительно)))

Источник

Проводку в автомобиле паять нельзя. Или всё-таки можно?

Собрать клики проще всего, привлекая внимание к какой-то весьма простой, заурядной и обыденной вещи, обыгрывая ее в «желтом» стиле. Псевдосенсации и «разоблачения» хитрецы рождают из самых обычных вещей, и автомобильная тема не стала исключением. Масса автомобильных блогеров «открывают глаза» читателям на мнимую опасность совершенно обыденной бытовухи, заманивая пошловатыми заголовками. В последнее время мне на глаза часто стала попадаться тема опасности соединения автомобильной проводки с помощью пайки. Многие ведущие прикладных блогов и каналов о ремонте и обслуживании автомобилей отметились по теме в духе «если вы так сделаете, автомобиль загорится, взорвется, и все погибнут!», зачастую не обладая навыками в электротехнике и электромонтаже и действуя по принципу «слышал звон…». Мы же попробуем разобраться без дешевых сенсаций и вдумчиво.

Начнем с начала. В практике ремонта немолодой машины, владелец которой обслуживает и чинит ее своими руками, нередко возникает необходимость работы с электропроводкой. Масса автомобилей, в силу возраста не являющихся дорогущими «компьютерами на колесах», вполне позволяют вольное вмешательство в электропроводку при наличии базовых навыков электромонтажа. Отремонтировать неисправные штатные электроцепи путем замены отгнивших от старости или оборванных проводов и восстановления контакта, подключить какое-то дополнительное оборудование, для чего требуется поставить промежуточное реле, врезать предохранитель, вывести разъем и тому подобное. Основные и наиболее распространенные в практике мероприятия, при которых требуется соединение проводов, выглядят так:

Все эти подключения в гаражных условиях выполняют зачастую методом скрутки проводов. Порой весьма вульгарной и грубой. И, несмотря на то что соединение на скрутке, проделанное аккуратно и тщательно, в целом работоспособно и имеет право на существование, минусов у него все же хватает. Контакт в скрутке способен ухудшаться со временем от окисления из-за нанесенного на медные жилки естественного жира с пальцев (если руки чистые), разных масел-солидолов (если руки перепачканы от ремонта), от легко попадающей извне влаги. Скруткой достаточно непросто обеспечить качественный контакт в проводах большого сечения, с протекающими токами от 10 ампер и выше – приходится зачищать скручиваемые проводники от изоляции на весьма существенной длине, что далеко не всегда возможно. Есть и другие подобные нюансы, и если вы копаетесь в машине с любовью и для себя, а не устраняете наспех неисправности перед продажей, то скруток желательно по возможности избегать.

В условиях же автозавода или мастерской хорошего уровня подключения и соединения в электропроводке выполняют, разумеется, не на скрутках, а посредством обжимки через втулки/ гильзы/ скобки или с помощью ультразвуковой сварки. Ультразвуковое устройство для сварки проводов – профессиональный прибор, и в арсенале гаражного мастера он не встречается. А вот обжим гильзами или скобами – процедура нехитрая, инструмент (обжимные клещи, кримпер) и расходники – недорогие, и соединить провода таким методом можно не хуже, чем на заводе.

Впрочем, многие обладают навыками пайки и ловко владеют паяльником, припоем и канифолью. Пропаять соединение вместо обжима гильзой – почему нет, если паяльник под рукой, а вот кримпера как раз нет? Однако ж нередко звучит мнение, что пайка в электропроводке автомобиля неприемлема. В чем причина? Объясняем!

При подготовке к пайке медные провода залуживаются – покрываются слоем припоя с использованием флюса (в качестве которого даже в XXI веке по-прежнему лучше всего работает старая-добрая канифоль), придающего припою текучесть и изолирующего от окисления точки пайки кислородом воздуха. Однако залуженный медный провод на стыке пропитанной припоем оголенной части и непропитанной, скрытой под изоляцией, теряет эластичность и приобретает определенную ломкость. Если говорить сухим языком науки – в процессе нагревания проволоки, изготовленной методом холодной деформации (а это метод, которым производится практически вся проволока, применяемая для электропроводки), происходят рекристаллизационные процессы, которые приводят к изменению физико-механических свойств меди, уменьшая стойкость к изгибу.

Залуженные, а затем спаянные проводники в точках, обозначенных стрелками, становятся более ломкими, нежели исходный провод. Для того чтобы сломать руками зачищенный от изоляции многожильный медный провод, его нужно сгибать до сотни раз подряд, а паяный достаточно согнуть в вышеозначенных точках для слома раз двадцать, и он отвалится…

Согласитесь, звучит убедительно не в пользу применения пайки для соединения проводов в машине? Однако далеко не все так страшно, и те, кто обладает пониманием процессов и навыками пайки, используют ее в автомобильной проводке запросто, без проблем и практически без каких-либо ограничений!

Да, автомобиль в движении испытывает бесконечные вибрации, часто весьма интенсивные. И если спаянный провод свободно подвесить под капотом на длине с полметра, как веревочный мост над рекой, через некоторое время вихляния и болтания он действительно может дать излом на границе пайки и изоляции. Но даже в таких малореальных условиях произойдет это нескоро, и не факт, что вообще произойдет.

На деле же в автомобиле нет висящих проводников в электрооборудовании. Провода объединены в жгуты, перевязаны, уложены вдоль кузовных элементов и закреплены. Провисающие и не имеющие опоры участки типа выходов к датчикам или лампам фар обычно очень короткие. Если же проводится ремонт, и провода удлиняются, стыкуются или пробрасываются новые, заменяющие и дублирующие штатные (в которых контакт потерян и искать его сложнее, чем прокинуть «дублера»), то все эти новые провода также либо приматываются изолентой или пластиковыми стяжками к родным жгутам, либо размещаются в защитных электромонтажных гофротрубках, прихватываемых хомутами. Поэтому существенные колебания проводов, способные разрушить вибрацией паяное соединение, практически исключены! И соединять провода пайкой можно!

Основных условий для надежного паяного соединения два. Первое – это щедрое использование термоусадки, обеспечивающей помимо электрической изоляции соединения не менее важную механическую защиту от крутого изгиба и риска того самого излома на границе залуженной и незалуженной части. Трубочка термоусадки должна закрывать не только место спая, но и иметь припуск на пару сантиметров в обе стороны от него. А для жестких проводников большого сечения спайку целесообразно затянуть двойным, а то и тройным слоем термоусадки один поверх другого.

Отметим еще вот что: использование дорогой и далеко не всегда доступной спецтермоусадки с клеевым слоем внутри для защиты пайки от влаги, которую часто рекомендуют все те же автоблогеры, совершенно не обязательно даже для подкапотных соединений. Да, для скрутки такая защита весьма полезна, ибо проникающая влага окисляет проводники в точках прижима друг к другу. Пайка же влаги не боится в принципе, а участки провода за пределами пайки, уходящие в изоляцию, пропитаны канифолью при залуживании и не пускают влагу под изоляцию, внутрь провода. Поэтому для защиты пайки достаточно самой обычной дешевой термоусадки – лишь бы оптимально подходила по диаметру.

Аналогичным образом с помощью пайки выполняются и разветвления проводов, стыки проводов, подпайка разъемов и т. п.:

И второе, еще более важное условие – тщательная фиксация проводников, в которых используется пайка, хомутами или изолентой к штатным жгутам или иным неподвижным элементам под капотом, торпедо и т. п. Красный провод на фото как раз имеет в середине затянутую в термоусадку пайку, место которой прихвачено стяжками к толстому и жесткому жгуту выше и ниже соединения и полностью защищено тем самым от колебаний, способных привести к излому:

Неужели страшилки о недопустимости пайки электропроводки вообще ни на чем не основаны? Весьма вероятно, что слухи о чрезвычайной ломкости паяных проводов возникли благодаря использованию в качестве флюса так называемой «паяльной кислоты», представляющий собой обычно хлорид цинка (цинк, растворенный в соляной кислоте).

Кислоту применяют для пайки разного грубого чермета, для электрических соединений ее применять не принято. Однако ее нередко используют китайские малые производители всякой бытовой электронной дряни с преобладанием в производственном процессе ручного монтажа. «Паялы» залуживают кончики проводов перед пайкой для максимальной скорости процесса не паяльником и канифолью, а поочередным окунанием в чашечку с раствором хлористого цинка и чашечку с расплавленным припоем.

Поначалу никаких проблем это может не вызывать, однако со временем провод на стыке залуженной и голой медной части начинает разрушаться кислотным остатком, жилы зеленеют, истончаются и ломаются даже от легкого изгиба. Но, откровенно говоря, в пайке автомобильных проводов такая ситуация способна иметь место лишь при катастрофической безграмотности паяльщика, и огульно распространять «кислотную проблему» на пайку в общем и целом – то же самое, что ругать бензиновую машину за то, что она не едет на залитом в бак дизеле…

Источник